Obecnie z racji, że wszystko podrożało, producenci muszą zmagać się z dopłatami za emisję spalin, ceny przebiły sufit. Wiele modeli nie jest już oferowanych, przez co wybór także się zawęził. Na placu boju zostało kilka gorących hatchbacków, między innymi Audi S3, które kilka miesięcy temu przeszło dość istotne odświeżenie. Sęk w tym, że w momencie premiery czwartej generacji modelu A3 - oznaczonego jako 8Y - cennik jego usportowionej wersji już nieznacznie przekraczał granicę bólu jaką było dwieście tysięcy złotych. Teraz do podstawowej wersji musicie dołożyć kolejne dziesięć procent.

Faceliftingi na ogół ograniczają się do kosmetycznych zmian wizualnych, które są w stanie rozpoznać wyłącznie ortodoksyjni wyznawcy marki. Kilka ozdobnych listew, nowe lakiery czy wzory felg i mamy coś, co specjaliści od marketingu reklamują jako nowy model. W przypadku A3 zmiany są praktycznie niezauważalne. Co prawda mamy nową atrapę ze zmienionym logo producenta, tym razem bez oznaczenia modelu, przestylizowane zderzaki czy chociażby cztery wzory iluminacji ledowych reflektorów, ale S3 teraz jako całość przypomina bardziej model azjatyckiej marki. Agresywnie narysowaną kreskę można dodatkowo podkreślić żywym lub matowym odcieniem lakieru. Ten ostatni niestety kosztuje blisko trzydzieści tysięcy złotych. Natomiast główną wadą nadwozia są plastikowe wstawki, często z błyszczącego tworzywa, imitujące wloty i wyloty powietrza, a także sztuczny dyfuzor. Ani to ładne, ani nie pełni jakiejkolwiek funkcji.

Kabina także nie przeszła diametralnych zmian, o ile można mówić o jakichkolwiek. Nowością jest inny wybierak zmiany biegów, więcej ledowych listew do ambientowego oświetlenia oraz możliwość wyścielenia części deski rozdzielczej alcantarą. Pozbyto się także systemu grającego sygnowanego firmą B&O na rzecz nagłośnienia SONOS. Cała reszta to poprzednie A3, ale nie jest to bynajmniej wadą. Kabina została dobrze wykonana, głównie z miękkich materiałów, ale nie ustrzeżono się także twardych i trzeszczących. Nieporozumieniem są błyszczące plastiki na konsoli środkowej. Na kokpicie znajdują się dwa ekrany, których obsługę ułatwiają fizyczne przyciski. Ilość dostępnych schowków jest typowa dla samochodu kompaktowego, podobnie jak przestrzeń, która powinna być wystarczająca, aby cztery całkiem rosłe osoby mogły komfortowo podróżować. Za sprawą układu napędowego bagażnik jest wyraźnie mniejszych rozmiarów niż w zwykłym A3. Natomiast znacznie lepsze są fotele, stanowiące idealny kompromis między sportowym trzymaniem bocznym a praktycznością.

Względem poprzedniej wersji przybyło nieco mocy oraz momentu obrotowego. Nie jest to przesadnie odczuwalne, gdyż S3 już wcześniej było całkiem zrywne. Sam model gotowy do jazdy waży solidnie ponad półtorej tony. Novum jest inna turbosprężarka, która w sportowym trybie po odpuszczenia gazu nadal podtrzymuje ciśnienie, dzięki czemu ponowna reakcja na gaz jest zauważalnie szybsza. Mimo tego zabiegu poliftowy model jest tylko o jedną dziesiątą sekundy szybszy do setki. Za to minimalnie poprawiła się, i tak już dobra, ekonomia. Za nieco mniej niż wspomniany matowy lakier można nabyć tytanowy wydech firmy Akrapovič, którego dźwięk jest dodatkowo podbijany sztucznym basem w kabinie. Brzmi nieźle, ale nie na tyle, by wydawać na niego niemal dwadzieścia dwa tysiące złotych. Ponadto nadal brakuje mu głębi, więc kupno aftermarketowego układu będzie prawdopodobnie lepszym i tańszym rozwiązaniem. Z dobrze znanym dwulitrowym TFSI zespolono siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynię, która w trybie manualnym samodzielnie nie zmienia przełożenia przy odcince. Jest zauważalnie szybsza, jednakże w trybie komfortowym jej ślamazarność i wrzucanie wyższego biegu bardziej irytuje. Zdaje się także nie przynosić spodziewanych oszczędności, szczególnie że wprowadza silnik w wibracje i zmusza do jazdy na półsprzęgle.

Audi od dawna potrafiło dopieścić niemal każdy aspekt techniczny poza jednym: prowadzeniem. Producent często zaburzał rozkład mas umieszczając silnik przed przednią osią, co skutkowano gigantyczną wręcz podsterownością nazwaną nawet na cześć producenta Audisteer. S3 8Y zostało zbudowane nadal na przednionapędowej platformie, która posiada napęd Haldex, aczkolwiek nareszcie inżynierowie przyłożyli się do wrażeń z jazdy, co jest nie tylko ewenementem, ale także kluczową zmianą w wersji po liftingu. Nowością jest znany z VW Golfa R czy mocniejszego i bardziej prestiżowego RS3 Torque Splitter, czyli wyposażony w dwa sprzęgła dyferencjał tylnej osi, który niezależnie rozdziela moc na poszczególne koło. Działa to wyłącznie w nowym trybie Dynamic Plus i otępiając działanie kontroli trakcji pozwala na luźnej lub mokrej nawierzchni nie tylko na zarzucanie tyłem, ale także pokonywanie zakrętu czterokołowym poślizgiem, przy kontroli wyłącznie gazem. Trzeba jedynie zmienić nieco przyzwyczajenia i przez cały czas trzymać wciśnięty gaz, aby nie wytracać prędkości, a na wyjściu zdecydowanie przyspieszyć. Elektronika wykonuje swoją pracę błyskawicznie i skrupulatnie, czepiając się każdego skrawka trakcji, przez co S3 podąża cały czas posłusznie za ręką. Co istotne, po ponownym odpaleniu, samochód poza ustawieniem działania skrzyni biegów pamięta indywidualnie ustawiony tryb jazdy. Na suchym oraz przyczepnym asfalcie nadal występują niezgłębione wręcz pokłady przyczepności, przez co S3 jest szokująco sprawne. Dobrze reaguje na zmiany toru jazdy zachowując przez cały czas neutralny balans i po zmianach nie wydaje się już tylko szybszą wersją A3 zdolną do szybkiego startu spod świateł. W porównaniu ze standardowym modelem zawieszenie powędrowało o piętnaście milimetrów w dół. Całość utwardzono i usztywniono, a koła zostały postawione w większym negatywie, niebezpiecznie zbliżając się do charakterystyki RS3, ale mimo tego nadal zachowuje uniwersalne walory miejskiego kompaktu. Opcjonalnie dostępne jest zawieszenie adaptacyjne, aczkolwiek wydaje się zbędnym wydatkiem, gdyż konwencjonalne jest na tyle uniwersalne, że zadowoli właściwie każdego. Szczególnie, że S3 w trybie komfortowym ma zupełnie inną naturę, zdecydowanie bardziej leniwą. Wybierzcie jednak Dynamic Plus, a od razu zwiększą się obroty jałowe, a wydech stanie się nieco głośniejszy. Progresywny układ kierowniczy odznacza się dużą precyzją, pozwala na pożądane w tego typu samochodzie wyczucie drogi.

Audi przyjemność z jazdy odświeżoną wersją modelu S3 wyceniło na ponad dwieście trzydzieści tysięcy złotych. Długa lista - nierzadko kosztownych - opcji pozwala podnieść cenę blisko o połowę wyjściowej kwoty. Konkurencja obecnie nie jest wielka, a dzięki drobnym, acz dającym się wyczuć zmianom, S3 jest nie tylko szybkie i uniwersalne w każdych warunkach, ale stało się źródłem emocji i to od razu jednym z najlepszych w klasie. Odświeżone S3 wyraźnie podrożało i po zmianach zaczęło zapuszczać się w rewiry RS3, które kosztuje jeszcze więcej, ale w pakiecie serwuje niezastąpiony i niepodrabialny dźwięk rzędowej piątki. Jeśli jednak zdecydujecie się na S3 otrzymacie niewiele wolniejszy samochód, który będzie tańszy w utrzymaniu. Nie zmieni waszego życia, ale z pewnością poprawi nastój. Niestety RS3 nadal robi to odrobinę lepiej, ale w pełni zrozumiem, jeśli zdecydujecie się na tańszy model. Drugie miejsce jeszcze nigdy nie było tak satysfakcjonujące.

Wnętrze Audi S3