Silniki stosowane w autach różnią się nie tylko wielkością, konstrukcją czy oferowanymi osiągami, ale także kulturą pracy objawiającą się między innymi poziomem generowanych drgań. Powszechnie uważa się, że jednostki benzynowe mają w tej kwestii przewagę nad wysokoprężnymi, chociaż w przypadku wielu nowoczesnych diesli takie przekonanie nie zawsze musi być w pełni zgodne z rzeczywistością. Zdecydowanie większe znaczenie ma liczba cylindrów. Za najlepiej wyważone, a więc generujące najmniej drgań uchodzą silniki V12 spotykane w luksusowych samochodach najwyższej klasy. Można zaryzykować stwierdzenie, że kultowy stał się już test mający unaocznić ich aksamitną pracę, który polega na ustawieniu na pokrywie silnika monety w pozycji pionowej (oczywiście, musi ona mieć pozwalającą na to grubość), a następnie uruchomieniu jednostki. Po wykonaniu owej czynności moneta nie przewraca się i stoi pionowo na pracującym silniku, co świadczy o jego znikomych wibracjach. Na przeciwnym biegunie są natomiast jednostki dwu- i trzycylindrowe. Tych pierwszych praktycznie już się nie spotyka, natomiast te drugie są obecnie powszechne i często, szczególnie przy niskich obrotach, generują wyczuwalne wibracje - taka jest po prostu ich natura i nawet różne techniczne sztuczki nie są w stanie jej zamaskować.

Generalnie więc każdy silnik spalinowy podczas pracy wytwarza drgania o mniejszym bądź większym natężeniu. W rezultacie musi być zamocowany do nadwozia w sposób elastyczny, aby wibracje nie przenosiły się na karoserię, co z czasem mogłyby ją osłabić i uszkodzić. Poza tym mocno obniżałoby to komfort podróżowania. Jako że skrzynia biegów jest „na sztywno” połączona z jednostką napędową także i na nią przenoszą się wibracje. Dlatego jej mocowanie do nadwozia również musi być elastyczne. Do połączenia kluczowych podzespołów układu napędowego z karoserią służą tak zwane poduszki silnika i skrzyni biegów. To właśnie dzięki nim drgania są skutecznie tłumione, a tym samym nie wywierają negatywnego wpływu na nadwozie oraz nie dają się we znaki pasażerom. Co więcej, rzeczone poduszki na przestrzeni lat ewoluowały, aby jak najlepiej wykonywać powierzone im zadanie. Początkowo miały one postać metalowo-gumowych części zaopatrzonych w gumowy element tłumiący z pewną liczbą pustych wewnętrznych przestrzeni umożliwiających ugięcie pod obciążeniem w określonym kierunku. Następnie opracowano poduszki hydrauliczne, w przypadku których wspomniane wyżej puste przestrzenie wypełniono płynem, a konkretnie mieszaniną glikolu, działającą jak amortyzator hydrauliczny, umożliwiając jednocześnie ugięcie pod obciążeniem. Rozwój silników sprawił jednak, że poduszki musiały stać się jeszcze bardziej wyrafinowane. Nowoczesne jednostki napędowe korzystają powszechnie z turbodoładowania, które pozwala generować im większą moc przy mniejszej pojemności skokowej. Często posiadają również układ dezaktywacji cylindrów podczas małego obciążenia oraz system start-stop, automatycznie wyłączający silnik w trakcie postoju. Wszystko to oczywiście w celu obniżenia zużycia paliwa, a tym samym zmniejszenia emisji spalin. Z myślą o tego typu jednostkach skonstruowano aktywne poduszki, które w oparciu o docierające do nich sygnały zmieniają swoją twardość, dostosowując ją do stylu i dynamiki prowadzenia samochodu. Wczesne aktywne poduszki realizują powyższy cel w oparciu o podciśnienie silnika. Na biegu jałowym, gdy ma ono niską wartość, poduszka staje się bardziej miękka i efektywnie pochłania wibracje. Natomiast gdy auto zaczyna przyspieszać podciśnienie w silniku wzrasta, a poduszki usztywniają się, zapobiegając nadmiernym ruchom jednostki napędowej pod obciążeniem. Następnie pojawiły się aktywne poduszki z elektronicznym sterowaniem, współpracujące z siłownikiem połączonym z komputerem zawiadującym pracą silnika. Owy komputer może zmieniać twardość poduszki zarówno na podstawie zapisanych w nim danych, jak i sygnałów otrzymywanych z czujników. Główną zaletą jest tutaj szybkość i precyzja działania. Najbardziej zaawansowane aktywne poduszki potrafią nawet generować przeciwwibracje, pomagające eliminować wibracje wytwarzane przez jednostkę napędową.

Poduszki silnika i skrzyni biegów są częściami eksploatacyjnymi, co oznacza, że z czasem ulegają zużyciu i w konsekwencji trzeba je wymienić. Do objawów mogących świadczyć o niesprawności poduszek należą między innymi: odgłosy stukania podczas dodawania gazu, nadmierne drgania karoserii podczas uruchamiania i gaszenia silnika, szarpanie silnika podczas ruszania i przyspieszania, drgania drążka zmiany biegów na biegu jałowym lub podczas zmiany biegów i zwiększone przenikanie wibracji do kabiny. Tego typu symptomów nie należy absolutnie bagatelizować. Niedomagające poduszki powodują bowiem nie tylko obniżenie komfortu jazdy, ale mogą także negatywnie wpływać na inne podzespoły, powodując ich przedwczesne zużycie. Zgodnie z zaleceniami wymiana poduszek powinna odbywać się przynajmniej parami, jednak najlepiej byłoby wymieniać je wszystkie na raz (zarówno te mocujące silnik, jak i skrzynię biegów). Jeżeli bowiem jedna z nich uległa zużyciu istnieje duże prawdopodobieństwo, że pozostałe podzielą wkrótce jej los. Wybierając nowe poduszki silnika i skrzyni biegów warto postawić na części pochodzące od znanych i renomowanych producentów. Doskonałym przykładem jest tutaj firma Corteco. Dysponuje ona szeroką ofertą poduszek produkowanych z wykorzystaniem specjalnych, dopasowanych do konkretnych potrzeb mieszanek gumy. Poduszki Corteco są wytwarzane zgodnie z tymi samymi specyfikacjami OE, co części oryginalne, łącznie z wszelkimi ulepszeniami, które mogły zostać określone przez fabrykę. W rezultacie zapewniają znakomitą jakość, optymalną wydajność oraz dokładność dopasowania, co z kolei przekłada się na komfort jazdy.

Dziękujemy firmie Corteco za pomoc przy realizacji tekstu.