Każda praca zawsze była wydajniejsza, gdy była wsparta odpowiednią ścieżką dźwiękową. Ilość przysiadów i wyciśnięć rosła wprost proporcjonalnie do liczby wersów zaśpiewanych przez Davida Bicklera w piosence „Eye of the Tiger” czy soundtracku z „Top Gun”. Któż nie zarwał nocy jeżdżąc bez celu po Vice City, żeby tylko posłuchać Flash FM. Muzyka zdaje się mieć istotny wpływ na odbiór wrażeń. Sęk w tym, że jeśli lubujecie się w zespole Rammstein jest wielce prawdopodobne, że emocje wywołane utworem „Du hast” sprawią, że będziecie prowadzić z większą werwą, co negatywnie odbije się na zasięgu waszej EV9. Znacznie lepszym wyborem okazuje się Adele, a szczególnie utwory „All Night Parking”, tudzież „Can I Get It”. Jeśli jednak właśnie bierzecie się za tworzenie playlisty na nowo, przeczytajcie niniejszy tekst do końca, gdyż być może dzięki miłościwie nam panującym nie będzie to w ogóle potrzebne. Dwójka posłów zwróciła się z interpelacją do szefa MSWiA, w której twierdzą, że głośne słuchanie muzyki w samochodzie, uwaga, „wzbudza uzasadniony niepokój o bezpieczeństwo innych uczestników ruchu drogowego”. Kierowca słuchający Eurobeatu nieco za głośno może nie usłyszeć karetki, a „(…) w chaosie i melodyjnym smogu nie zauważy chociażby pieszego wchodzącego na przejście dla pieszych”. W końcu nie od dziś wiadomo, że każdy parkując samochód w ciasnym miejscu, mimowolnie ścisza radio, aby lepiej widzieć. Wystarczy jednak wybrać coś z odpowiednio brzmiącym silnikiem, by oddalić widmo tego problemu.

Przy jednoczesnej zmianie typoszeregu z E39 na E60 i prezentacji kolejnej generacji, która zaraz po E65 rozpoczęła erę Chrisa Bangla w BMW, utyskiwaniom na prezencję nowego modelu nie było końca. Tymczasem z perspektywy czasu to najładniejsza „piątka”, która najlepiej zniosła próbę czasu i niemal w ogóle się nie zestarzała, w przeciwieństwie do W211 czy A6 C6. Jak przystało na przedstawiciela klasy średniej wyższej, E60 jest książkowym przykładem klasycznej limuzyny, która mimo upływu niemal dwudziestu lat nadal wygląda świeżo. Wariant M spośród innych wersji silnikowych z pakietem stylistycznym wyróżniają jedynie wloty powietrza na błotnikach i cztery końcówki układu wydechowego. Emblematyczny był również wzór felg czy odcień srebrnego lakieru, ale naprawdę trzeba się wysilić, aby jednoznacznie rozpoznać, że to M5. Zwłaszcza, że na rynku nie brakuje modeli z pakietem M czy poddanych tuningowi.

W przeciwieństwie do nadwozia, stylistyka kokpitu trąci myszką i nie jest przykładem idealnej ergonomii. Pod tym względem deska rozdzielcza w E39 lepiej zniosła próbę czasu i jest zwyczajnie ładniejsza. W kabinie także poskąpiono fajerwerków czy specjalnych wyróżników. O byciu najdroższą i najszybszą wersją świadczy jedynie przycisk M na kierownicy, którego wciśnięcie powoduje wywołanie indywidualnych ustawień zapisanych wcześniej. Wbrew panującej modzie w nowoczesnych samochodach sportowych, fotele nie przypominają kubełków. Za sprawą regulowanych boczków odznaczają się wyśmienitym podtrzymywaniem ciała w zakręcie, ale są również ponadprzeciętnie wygodne podczas dalekich podróży. Do tego oferują mnóstwo ustawień i są w pełni elektryczne. Jak przystało na klasę premium, deska rozdzielcza została obszyta niemal w całości skórą, a podsufitka wyściełana alcantarą w kolorze czarnym. Materiały wykończeniowe są wysokiej jakości i zostały precyzyjnie spasowane. Całość dzielnie znosi próbę czasu, aczkolwiek zdarzają się przycięcia schowka w podłokietniku czy wysuwanych uchwytów na kubki.

Osobną kwestią jest system inforozrywki. iDrive pierwszej generacji jak na dzisiejsze standardy jest prehistoryczny, ale jednocześnie urzeka i zachwyca prostotą, co nie było takie oczywiste niemal ćwierć wieku temu, w chwili debiutu E65. Sterowanie i wygląd są archaiczne, ale menu posiada wiele opcji, łącznie z ustawieniem kierunku i siły nawiewu. E60 pochodzi z czasów, gdy następca, aby być lepszym, musiał mieć więcej wszystkiego. Więcej mocy i cylindrów, większą pojemność oraz prędkość maksymalną. Mniej miał mieć jedynie sekund potrzebnych do osiągnięcia zadanych prędkości. I inżynierowie wykonali swoje zadanie na medal. Względem E39 mamy o dwa cylindry więcej, pojemność skokowa wzrosła o litr, a moc o przeszło sto koni mechanicznych. Jedynie moment obrotowy pozostał na zbliżonym poziomie, ale pomimo tego przyspieszenie do setki zajmuje mniej niż pięć sekund. Jednocześnie uwodzi natychmiastową reakcją na ruch prawej stopy, odzew jest bez porównania bardziej błyskawiczny niż w nawet najdoskonalszych turbodoładowanych jednostkach. W czasie, gdy nowoczesne silniki osiągają maksymalną moc w okolicach sześciu tysięcy obrotów na minutę, pięciolitrowe V10 oferuje jeszcze dwa tysiące czystej słodyczy i szaleństwa, wchodząc na wysokie tony symfonii znanej głównie z Porsche GT3. Nawet delikatna przegazówka wywołuje rubaszny chichot. Samo słuchanie nie podobnej do niczego ścieżki dźwiękowej dziesięciocylindrowej jednostki jest uzależniające. Coś, czego nie uświadczymy we współczesnych modelach i jest jednocześnie okupione naprawdę wysokim zużyciem paliwa. Parafrazując Dara ze „Ślepnąc od świateł”, S85 spala dwadzieścia litrów, trzydzieści litrów też może być, i pięćdziesiąt się znajdzie. Co prawda, wyjątkowo spokojna jazda za miastem będzie wymagała jedynie dwunastu litrów, ale tankowanie pod korek siedemdziesięciolitrowego zbiornika będzie i wyjątkowo częste, i bolesne. Niemal tak samo, jak zmiana przełożenia, gdyż siedmiostopniowa skrzynia z jednym sprzęgłem zmienia biegi z subtelnością kopnięcia w rodzinne klejnoty. Dwa lata przed M5 E60 debiutowała przekładnia DSG, która na lata wyznaczyła standardy w szybkości i precyzji działania. SMG jest zupełnie inne i bynajmniej nie wynika to z nieudolności BMW, a cech charakterystycznych mechanizmu. Nie jest to pudrowanie faktów, aczkolwiek skrzynia nie grzeszy delikatnością, nieraz się gubi, a w jeździe miejskiej jest prawdziwym utrapieniem. Zdaje się być idealna na tor i wraz ze wzrostem prędkości obrotowych zyskuje na efektywności działania. Każdorazowe pociągnięcie łopatki skutkuje szarpnięciem niczym w dawnej wyścigówce czy Lamborghini Murciélago. Ma to swój urok, aczkolwiek nie wiem, czy da się do tego przyzwyczaić na co dzień. Ciekawostką jest sześciobiegowa manualna przekładnia dostępna wyłącznie na rynku amerykańskiem i tylko w nadwoziu sedan.

Siedem lat temu średnia masa samochodu wynosiła trochę ponad półtorej tony. W ubiegłym roku waga przeciętnego samochodu zaczęła niebezpiecznie zbliżać się do dwóch ton. Wszystko za sprawą SUVów i elektryfikacji. Tymczasem obecne M5, oznaczone typoszeregiem G60, waży dwie i pół tony, czyli o sto kilogramów więcej niż X5 M. To jakby do M5 E28 dołożyć tonę, a doliczając ładowność na poziomie pięciuset kilogramów nagle prowadzimy sportowy samochód ważący tyle, co dwa egzemplarze M3 E92 w wersji GTS. Przy nim E60 jawi się niczym anorektyczka, z masą własną mniejszą o siedemset kilogramów. Nadal nie jest to co prawda idealna waga samochodu sportowego, ale czwarta generacja M5 wydaje się całkiem zwinna i poręczna. Szczególnie, że obecna Seria 3 jest krótsza tylko o długość dłoni.

Pod względem komfortu E60 dalej jest całkiem wygodną limuzyną. Felgi mają sensowny rozmiar - dziewiętnaście cali - a adaptacyjne zawieszenie EDC pozwala na przejeżdżanie przez nierówności bez obaw o stan plomb czy kręgosłupa. Daleka podróż na kraniec kontynentu również nie sprawi, że konieczna będzie wizyta u masażysty. M5 nadal zachowuje względny komfort i uniwersalną naturę typową dla Serii 5. Przy tym pozwala zabrać je także na tor czy użytkować z większą werwą. Niestety, czuwająca elektronika powoduje, że samochód wydaje się dość niezdarny jak na obecne czasy i jeszcze bardziej obnaża sporą masę. Dopiero ograniczenie stabilizacji toru jazdy lub też jej całkowite wyłączenie obfituje nie tylko w soczystą nadsterowność, ale także uwidacznia inżynieryjny kunszt facetów w kitlach i drucianych oprawkach pracujących w dywizji M Motorsport. Mimo braku opcjonalnych ceramicznych tarcz, późne dohamowanie przed ciasnym zakrętem przesuwa niemały ciężar na przednie koła, zapewniając im tym samym perfekcyjną trakcję. Pracujący z nieco zbyt dużą lekkością układ kierowniczy pozwala na precyzyjne wyznaczenie łuku i idealne trafienie w szczyt wirażu, by ułamek sekundy później wciśnięcie gazu uwolniło dodatkową dawkę wysokooktanowej cieczy oraz następujący tuż po nim transfer mas pozwolił na wyjście z łuku z trzycyfrową prędkością i delikatnym uślizgiem tylnej osi spiętą szperą na dyferencjale. I tak aż do kolejnego zakrętu, by powtórzyć całą procedurę. Wszystko to przy egzotycznym akompaniamencie V10, które brzmi jak bolidy F1 sprzed kilkunastu lat. Wówczas nie ma znaczenia brak turbodoładowania ani niezdarność skrzyni.

Myśl, że za cenę niewiele większą od podstawowej Serii 1 możemy mieć M5 E60 jest niezwykle kusząca. Szczególnie, że to zdaje się najtańszy sposób, aby stać się właścicielem czegoś z silnikiem V10 pod maską. Niestety, koszty utrzymania nie maleją w tempie równym spadkowi wartości i nadal pozostają na poziomie modeli M, tym bardziej że wiele usterek, na które cierpi model (a nie jest ich mało) stały się bardziej cechami charakterystycznymi niż faktycznie wadami. Panewki i pierścienie na tłokach są częściami eksploatacyjnymi, a awarie zawieszenia są równie częste, co porażki polskiej reprezentacji w piłce nożnej. Na pocieszenie zostaje fakt, że oryginalne części często są w podobnej cenie, co wysokiej klasy zamienniki i wbrew pozorom nie kosztują znacznie więcej niż do niektórych gorących hatchbacków. A w porównaniu z nimi otrzymacie szybką i prestiżową limuzynę, mającą już za sobą dołek spadku wartości, która zdaje się urastać do miana legendarnej. Także dość egzotyczną, bowiem liczba wyprodukowanych egzemplarzy przekroczyła nieco ponad dwadzieścia tysięcy sztuk, z czego raptem tysiąc stanowiły praktyczne Touringi. Jeśli tylko zaakceptujecie jej wady i cechy charakteru, a także macie trochę wolnej gotówki na naprawy, trudno o lepszy wybór. Sprawdzi się na co dzień zachowując przy tym ogromną dozę elitarności, a przez swoją użyteczność nie narazicie się żonie parkując w garażu. Zwłaszcza, że stało się już klasykiem, bowiem legendarne już jest.

Wnętrze BMW M5 E60