Alfa Romeo Navajo

Futurystyczne sportowe auto mające premierę w 1976 roku na salonie samochodowym w Genewie. Zostało zaprojektowane przez włoskie biuro stylistyczne Bertone i od strony technicznej bazowało na zjawiskowej, wyprodukowanej w zaledwie kilkunastu egzemplarzach Alfie Romeo 33 Stradale, korzystając z jej nieco zmodyfikowanej ramy rurowej oraz benzynowego, dwulitrowego, 230-konnego silnika V8. Umieszczona centralnie, za kabiną jednostka współpracowała z sześciobiegową skrzynią ręczną, za której pośrednictwem przenosiła napęd na tylne koła. Nadwozie Navajo było wykonane z włókna szklanego i charakteryzowało się klinowatym, dopracowanym pod względem aerodynamiki kształtem, w co doskonale wpisywały się częściowo zasłonięte tylne koła oraz chowane reflektory, które zamontowano w nietypowy sposób, a mianowicie po bokach, przed przednimi kołami, w rezultacie czego wysuwały się w płaszczyźnie poziomej. Auto wyposażono także w aktywne elementy optymalizujące przepływ powietrza. Konkretnie chodzi tutaj o przedni splitter oraz płat potężnego tylnego „skrzydła”, automatycznie zmieniające swój kąt nachylenia w zależności od prędkości jazdy. W mocno przeszklonej kabinie, którą zaopatrzono w mającą nieregularny kształt szybę czołową, znajdowały się dwa głębokie fotele pokryte szarym i czerwonym materiałem. Co ciekawe, ich zagłówki nie były połączone z oparciami, a w dodatku zostały wyraźnie przesunięte do tyłu. Za kierownicą posiadającą wieniec płynnie przechodzący w dwa równoległe względem siebie ramiona umieszczono owalny ekran wyświetlający między innymi prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik aktualnej wartości momentu obrotowego (wszystkie trzy miały formę wykresów), wskaźnik przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego, wskaźnik ciśnienia oleju, wskaźnik temperatury oleju, wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej, wskaźnik napięcia akumulatora i wskaźnik ilości paliwa. Ekran znajdował się w dużej, prostokątnej obudowie, która kontrastowała z prawą stroną kokpitu, mającą cylindryczny kształt. Ciekawie wyglądała również pochylona konsola środkowa stanowiąca płynne przedłużenie tunelu środkowego i nie łącząca się z deską rozdzielczą. Generalnie, wnętrze samochodu prezentowało się naprawdę awangardowo i znakomicie pasowało do równie nietuzinkowego nadwozia.

Audi quattro Spyder

Znakomicie wyglądające sportowe auto pokazane w 1991 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie nad Menem. Stanowiło nie tylko stylistyczny, ale także techniczny popis firmy Audi. Zostało bowiem zbudowane w oparciu o aluminiową ramę przestrzenną i otrzymało aluminiowe nadwozie, natomiast do wprawiania go w ruch służył benzynowy, 2.8-litrowy, 174-konny silnik V6, który zamontowano centralnie, za kabiną, a w dodatku poprzecznie. Jednostkę połączono z pięciobiegową skrzynią ręczną. Optymalną trakcję zapewniał stały napęd na cztery koła quattro z centralnym, automatycznie blokującym się mechanizmem różnicowym Torsen. Mechanizm różnicowy tylnej osi zaopatrzono z kolei w blokadę ręczną. Wykorzystywanie potencjału układu napędowego umożliwiało zaawansowane zawieszenie, natomiast skuteczne wytracanie prędkości gwarantowały wydajne hamulce z czterema wentylowanymi tarczami i systemem ABS. Ważące 1100 kg auto potrafiło przyspieszać od 0 do 100 km/h w około 6 sekund i rozpędzać się do 250 km/h - przynajmniej takie były szacunki Audi. Żadnych wątpliwości nie ma jednak co do tego, że mierzące 422 cm długości, 177 cm szerokości i 117 cm wysokości quattro Spyder wyglądało na naprawdę szybkie, a jednocześnie prezentowało się elegancko i ponadczasowo. Patrząc na nie z zewnątrz uwagę zwracały między innymi świetne proporcje nadwozia, łukowata linia dachu, wloty powietrza ukryte pod słupkami C, wlewy paliwa po obu stronach karoserii, wkomponowane w błotniki reflektory, przedni zderzak z płaskim grillem i dodatkowymi światłami po bokach, tylne światła połączone blendą oraz dwie szeroko rozstawione końcówki układu wydechowego. Całości dopełniały sześcioramienne, osiemnastocalowe felgi aluminiowe Speedline obute w opony Dunlop o szerokości 20,5 cm i profilu 55. Ciekawostkę stanowił wykonany ze szkła dach, który posiadał wbudowany panel słoneczny zasilający energią klimatyzację, co pozwalało schładzać wnętrze nawet wtedy, gdy silnik nie pracował. Alternatywnie, dach można było zdemontować, a następnie umieścić i zamocować w przeznaczonym dla niego miejscu, czyli na pokrywie silnika. Po wykonaniu owych czynności, aby w pełni cieszyć się jazdą z wiatrem we włosach (i to dosłownie), należało jeszcze tylko opuścić szyby w drzwiach i pionową szybę znajdującą się za zagłówkami foteli zapewniających adekwatne do charakteru samochodu trzymanie boczne. Prowadzący miał przed sobą sportową, trójramienną kierownicę, za którą widniały cztery okrągłe wskaźniki z białymi tarczami i zestaw kontrolek. Na konsoli środkowej umieszczono rząd przycisków, radio oraz panel do obsługi klimatyzacji. Tunel środkowy wykończono częściowo aluminium, z którego wykonano również efektowną dźwignię zmiany biegów i pedały. Generalnie, wnętrze auta było dość proste i rzeczowe, ale dzięki kilku ładnym detalom prezentowało się atrakcyjnie. Podczas swojej premiery Audi quattro Spyder wzbudziło powszechny zachwyt. Co więcej, producent z Ingolstadt planował wkrótce rozpocząć produkcję samochodu i sprzedawać go w cenie poniżej stu tysięcy ówczesnych marek niemieckich. Zainteresowanie okazało się ogromne - podobno w kilka dni od momentu prezentacji na auto zebrano około 3000 zamówień. Niestety, nigdy nie zostały one zrealizowane, ponieważ Audi ostatecznie zrezygnowało z wytwarzania modelu quattro Spyder. Zbudowano tylko jeden concept car, który pierwotnie miał kolor pomarańczowy. Niedługo później, na potrzeby sesji zdjęciowej z także koncepcyjnym Audi Avus, przemalowano go na zielono, jednak finalnie przywrócono mu oryginalny, pomarańczowy kolor.

Lincoln Sentinel

Okazały, luksusowy sedan o awangardowej stylistyce, w przypadku której wyraźnie widoczne były odniesienia do historycznych modeli Lincolna. Za zewnętrzny wygląd Sentinela odpowiadali projektanci z działu Ford Advanced Design (Lincoln to prestiżowa marka koncernu Ford). Na podstawie przygotowanego przez nich projektu zbudowano statyczną makietę auta. Nie posiadała ona układu napędowego, natomiast jej wnętrze zaopatrzono jedynie w kierownicę, górną część deski rozdzielczej i górne fragmenty siedzeń - z tego powodu zastosowano bardzo ciemne szyby, mocno ograniczające możliwość zajrzenia do kabiny, a inaczej nie dało się zaspokoić ciekawości, ponieważ wykonane z włókna szklanego nadwozie stanowiło jeden element, w przypadku którego drzwi, maska i pokrywa bagażnika nie otwierały się (były tylko zaznaczone na karoserii). Ową makietę zaprezentowano w 1996 roku na salonie samochodowym w Detroit, jednak historia Sentinela nie uległa na tym zakończeniu. Zdecydowano się bowiem stworzyć kompletną, w pełni funkcjonalną i zdolną do jazdy wersję auta. Zadanie to powierzono włoskiej firmie stylistycznej Ghia, którą Ford przejął w 1970 roku. W pierwszej kolejności pracujący w niej designerzy musieli zaprojektować wnętrze pojazdu i jak przystało na prawdziwych fachowców znakomicie się z tego wywiązali. Gdy wygląd kabiny został ostatecznie ustalony przystąpiono do budowy Sentinela w jezdnej postaci. Powstały wkrótce samochód bazował na płycie podłogowej Jaguara (brytyjska marka należała wtedy do Forda) i był nieco mniejszy od pokazanej wcześniej makiety, ale i tak mierzył aż 554 cm długości. Pod jego maską Włosi zamontowali sześciocylindrowy silnik o bliżej nieokreślonych parametrach, który napędzał tylne koła. Po przeprowadzeniu jazd próbnych Sentinela wysłano do zleceniodawcy w Stanach Zjednoczonych. Tam pierwotnie zainstalowany w aucie silnik zastąpiono benzynową, sześciolitrową jednostką V12, powstałą w wyniku połączenia dwóch seryjnych, trzylitrowych „V-szóstek”. W takiej postaci Lincoln Sentinel został pokazany w 1996 roku na słynnym konkursie samochodowej elegancji w Pebble Beach. Pojazd robił duże wrażenie za sprawą wyglądu w ciekawy sposób łączącego futuryzm z nawiązaniami do przeszłości amerykańskiej marki: wąskie, pionowe przednie i tylne światła, kamery zamiast lusterek bocznych oraz schowane klamki drzwi udanie komponowały się tutaj z dwuczęściowym grillem inspirowanym analogicznym elementem zewnętrznym Lincolna Continentala zaprezentowanego w 1939 roku, rozsuniętymi maksymalnie na boki nadwozia końcówkami układu wydechowego nawiązującymi do rozwiązania z Continentala Mark II pokazanego w 1955 roku (był to jedyny pełnoprawny model superluksusowej, stworzonej przez Forda marki Continental) oraz gładkimi bokami i otwieranymi „pod wiatr” tylnymi drzwiami wzorowanymi na tych z Lincolna Continentala mającego premierę w 1960 roku. Całości dopełniały masywne, dwudziestocalowe felgi aluminiowe. Mimo wszelkich starań i wysiłków twórców na każdym etapie projektu Lincoln Sentinel został mocno skrytykowany przez amerykańską prasę motoryzacyjną, która stwierdziła, że jest on brzydki, dziwny i sprawia wrażenie złowrogiego. Zupełnie inna sytuacja miała miejsce w Europie, gdzie auto spotkało się z bardzo ciepłym przyjęciem, a nawet otrzymało nagrodę dla samochodu koncepcyjnego roku przyznaną przez angielski magazyn „Motor Sports”.

Toyota FXS

Efektowny roadster zaprezentowany w 2001 roku na salonie samochodowym w Tokio. Mierzące 415 cm długości, 187 cm szerokości i 111 cm wysokości auto bazowało na skróconej płycie podłogowej Lexusa SC drugiej generacji, a za wprawianie go w ruch odpowiadał benzynowy, 4.3-litrowy silnik V8, który za pośrednictwem sześciostopniowej, sekwencyjnej skrzyni biegów przenosił napęd na tylne koła. Rasowa, pozbawiona dachu Toyota charakteryzowała się świetnym prowadzeniem, w czym zasługa zaawansowanego zawieszenia, wysokiej sztywności nadwozia, idealnego rozkładu masy między osie, nisko położonego środka ciężkości, płaskiego, zabudowanego podwozia i tylnego dyfuzora. Z kolei skuteczne wytracanie prędkości zapewniał jej układ hamulcowy z czterema wentylowanymi tarczami. Jeżeli natomiast chodzi o stylistykę, to samochód mógł się pochwalić bardzo płynną, aerodynamiczną linią, czystością formy i obłymi kształtami. Poza tym uwagę zwracały między innymi: wąskie, pionowe reflektory; wyraźnie wysunięta środkowa część przodu z owalnym wytłoczeniem, w którego centrum znajdowała się tabliczka z nazwą modelu; niska szyba czołowa posiadająca falistą górną krawędź i płynnie przechodząca w zwężające się ku tyłowi szyby boczne; podłużne lusterka boczne na cieniutkich nóżkach, tylne światła w formie wąskiego pasa biegnącego przez całą szerokość nadwozia oraz dwie chromowane, szeroko rozstawione końcówki układu wydechowego. Całości dopełniały osiemnastocalowe felgi aluminiowe z trzema grubymi, zdobionymi ramionami. Obuto je w opony Michelin: te z przodu miały szerokość 24,5 cm i profil 40, a te z tyłu - szerokość 28,5 cm i profil 35. We wnętrzu znajdowały się dwa kubełkowe, zaopatrzone w czteropunktowe pasy bezpieczeństwa fotele, które wykończono skórą i perforowanym, przypominającym zamsz materiałem. Tym drugim pokryto również deskę rozdzielczą, ozdobioną dla kontrastu chromowanymi listwami. Za dwuramienną kierownicą z przyciskami do zmiany biegów widniał zestaw wskaźników zawierający miedzy innymi cyfrowy prędkościomierz i analogowy obrotomierz. Ciekawostkę stanowił natomiast kompas umieszczony na szczycie zwężającej się ku dołowi konsoli środkowej. Z kolei na tunelu środkowym znajdowało się pokrętło umożliwiające wybór jednego z trzech trybów pracy skrzyni biegów (D - jazda do przodu, N - pozycja neutralna lub R - jazda do tyłu). Toyotę FXS wyposażono także w elektryczny hamulec postojowy oraz system Bluetooth pozwalający bezprzewodowo połączyć auto z telefonem komórkowym.