Politycy oraz ekolodzy jak mantrę powtarzają, że samochody spalinowe to zło i tylko zeroemisyjne są zbawieniem dla ludzkości. Tymczasem, gdy spojrzeć na cały cykl życia pojazdu, szala zwycięstwa zaczyna się przechylać w kierunku niepożądanym dla lobbystów. Podczas produkcji oraz użytkowania Octavia TDI jest bardziej przyjazna środowisku niż jakikolwiek elektryk, teoretycznie nie emitujący gazów cieplarnianych. W teście wykazano nadmierne zapotrzebowanie na energię podczas zimowych warunków zarówno dla hybryd, jak i elektryków, co negatywnie wpływa na ich zeroemisyjność.

Problem w tym, że producenci samochodów wiedzieni owczym pędem oraz chęcią zysku oferują nam samochody, których nie potrzebujemy. Jak choćby Mercedes, który do 2030 roku chce pozbyć się z gamy wszystkich kombiaków na rzecz SUVów. W końcu wyprodukowanie oraz użytkowanie większego i cięższego SUVa jest bardziej przyjazne dla planety. Tym samym nie kupicie już żadnego AMG w praktycznej wersji. O ile jakiekolwiek AMG będzie nadal dostępne. Już teraz producent w przypadku Klasy C porzucił nie tylko V8, ale i V6 na rzecz dwulitrowego silnika wspartego technologią elektryczną. Na szczęście wygląd W206 jest jego mocną stroną. Już zwykła wersja ma odpowiednią prezencję, a wzbogacona przyprawami AMG staje się jeszcze bardziej smakowita. Aczkolwiek wyłącznie dla konesera, bowiem wyróżnia się tylko dyskretnymi detalami, które można rozszerzyć poprzez wybranie pakietu Sport Edition. Wówczas nadwozie zostanie przyozdobione dodatkowymi elementami - jak przedni fartuch, listwy boczne czy spojler na tylnej klapie - w kolorze czarnym. Z kolei w pakiecie AMG Night, zarówno oznaczenia, jak i przednia atrapa Panamericana, zostaną wykończone na czarno dodając jeszcze więcej agresywnego stylu, co jest istotne zwłaszcza jeśli chodzi o przód, który na tle muskularnego i seksownego tyłu wygląda dość zachowawczo. Cała reszta to typowe atrybuty usportowionych wersji, wydatniejsze błotniki, cztery rury wydechowe czy dyskretne lotki. Irytują niefunkcjonalne wloty powietrza w przednim zderzaku i wspomniane końcówki układu wydechowego, które są co prawda należycie wyeksponowane, ale nie są faktycznie połączone z rurami odprowadzającymi spaliny. Mimo to jest lepiej niż w zwykłych W206, gdzie są one zwyczajnie zaślepione, a ich funkcja ogranicza się wyłącznie do zbierania brudu.

Kabina wariantu AMG nie różni się diametralnie od tej z wersji oznaczonej jako 180. Nie jest to oczywiście negatywna cecha, bowiem kabina W206 to niezwykle przyjemne miejsce. Przestrzeni jest pod dostatkiem, w środku znajduje się nawet kilka schowków. Jednak Klasa C nie jest mistrzem gry w chowanego. Bagażnik także nie jest gargantuicznych rozmiarów, co jest „zasługą” dość krótkiego zwisu. Pomimo wydłużenia rozstawu osi względem poprzednika, sportowe fotele ograniczają nieco miejsce na nogi pasażerom z tyłu. Z kolei osoby na nich siedzące docenią ich walory, nawet standardowe fotele nie zmęczą po tysiącu kilometrów, a zapewniają optymalne podtrzymanie ciała. Opcjonalne fotele z pakietu AMG Performance wyglądają już jak rasowe kubełki, zapewniając spodziewaną funkcjonalność. Kolosalną różnicę można wyczuć szczególnie na wysokości ramion. Do wykończenia użyto jakościowych materiałów, które ozdobione są kontrastowym przeszyciem oraz wstawkami z włókna węglowego. Dziwi połączenie ich z błyszczącym czarnym plastikiem u dołu konsoli środkowej, ale taka jest polityka designerów. Wszystkie przełączniki działają z przyjemnym oporem, a ich użycie jest oznajmiane budującym zaufanie do spasowania kliknięciem. Nie wszystkim przypadnie do gustu wielość kolorów podświetlenia, co jest szczególnie widoczne po zmroku czy też (przynajmniej na początku) skomplikowanie obsługi.

Zamiast standardowych wskaźników przed kierowcą znajdziecie wysokiej jakości ponad jedenastocalowy ekran, który umożliwia wyświetlanie informacji w kilku różnych stylach. Obsługą wszystkich funkcji zawiaduje centralny ekran o podobnej wielkości, w którego dolnej części widoczne są zawsze opcje związane z klimatyzacją czy inne najbardziej przydatne funkcje. Genialne w swojej prostocie. Jeśli sądzicie, że to wszystkie ekrany we wnętrzu, jesteście w błędzie. Co prawda przed pasażerem nie ma żadnego, jak ma to miejsce w Ferrari, ale za to na przeładowanej haptycznymi przyciskami kierownicy znajdźcie aż dwa. Prawy służy do wyboru jednego z pięciu trybów jazdy (brak trybu Eko), z kolei lewy do ustawień zawieszenia i głośności wydechu oraz wywoływania menu z telemetrią czy też parametrami samochodu. Użyteczną ciekawostką jest nawigacja pokazująca znaki na mapie wyświetlanej w czasie rzeczywistym, zupełnie jak w grze komputerowej. Nie potrzeba długiej chwili, by przyzwyczaić się do sterowania i docenić ergonomię obsługi.

Jeśli przesiadaliście się ze wspaniale brzmiącego W204 do W205 w wersji 43 AMG przeżywaliście rozczarowanie, gdyż pod maską występowała jednostka V6 zamiast V8. W W206 zawód będzie jeszcze większy, gdyż niezależnie, czy to wariant 43 czy też 63S, jedyną opcją jest dwulitrówka znana z Klasy A, która całkiem dobrze sprawdza się w kompaktowym hatchbacku. „Na papierze” w Klasie C wygląda nienajgorzej. Nieco ponad czterysta koni mechanicznych i równe pięćset niutonometrów pozwalają na sprint do setki w mniej niż pięć sekund, a muszą zmagać się z ciężarem przekraczającym tonę siedemset. Użycie kontroli startu, zwanej przez Mercedesa Race Start, jeszcze nigdy nie było tak proste, wystarczy przytrzymać hamulec i wcisnąć gaz, bez zbędnego przeklikiwania się przez menu oraz stosowania udziwnionej procedury. Pojemność agregatu nie jest wielka, ale jest całkiem potężny. Głównie zasługa w tym elektrycznej turbosprężarki, która niemal natychmiast rozkręca się do nieprawdopodobnych obrotów, niwelując całkowicie zjawisko turbodziury (identyczne rozwiązanie znajdziecie w bolidach Formuły 1), przez co najdrobniejsze wciśnięcie gazu powoduje natychmiastowy przypływ tsunami momentu obrotowego, niezależnie od pozycji na obrotomierzu. Robi to piorunujące wrażenie, zwłaszcza po odpuszczeniu gazu, kiedy to elektryczna turbosprężarka - w przeciwieństwie do konwencjonalnej - nadal utrzymuje obroty, by zapewnić raptowny powrót przyspieszenia. Aczkolwiek sposób działania przypomina bardziej jednostkę wolnossącą niż coś z ogromnym turbo. Silnik w swojej charakterystyce jest zadziorny, jednak dźwięk wydobywający się z wydechu nie jest specjalnie inspirujący. Nie brzmi aż tak źle jak mogłoby się wydawać na początku, ale sporo w tym wzmocnionej sztuczności. Jednakowoż sposób rozwijania mocy zachęca do „deptania”. Szczególnie, że silnik zespolono z dziewięciobiegowym automatem AMG Speedshift znanym z Klasy E, który wykorzystuje mokre sprzęgło, dzięki czemu odznacza się większą sprawnością i mniejszą masą. W trybach sportowych zmienia przełożenia z zauważalnym i odczuwalnym szarpnięciem, zaś w komfortowym - pomijając parkingowe prędkości - czyni to z gładkością atłasu. Wariant 43 AMG wyposażono w stały napęd na cztery koła, który umożliwia przeniesienie blisko siedemdziesięciu procent mocy na tylne koła. Nie jest to co prawda niedostępna wersja systemu 4Matic+, która jest w stanie odpychać się wyłącznie za pomocą tylnej osi, ale i tak nie sposób wytrącić Klasy C z równowagi. Nie zostanie także driftowozem, gdyż tutaj premiowana jest trakcja oraz zachowanie w zakrętach i pomiędzy nimi. Płynność, jaką odznacza się w pokonywaniu zakrętów jest wprost niesamowita. Dzięki odpowiednio wyważonemu układowi kierowniczemu, staje się jeszcze bardziej poręczna, a przez zastosowanie tylnej skrętnej osi wydaje się mniejsza niż jest w rzeczywistości i jeszcze zwinniejsza przy wyjściu z zakrętu. Swój udział ma w tym także duża sztywność nadwozia, rozpórka pod maską i płyta spinająca przednie zawieszenie oraz wysoka precyzja układu kierowniczego, przez co w zakręcie nie są wymagane korekty toru jazdy. Przeszkadza nieco zbyt duża lekkość działania, ale dzięki temu W206 nie jest aż tak onieśmielający ani pozbawiony użyteczności.

Jeśli podczas konfigurowania własnego egzemplarza nie przesadzicie z wyborem rozmiaru felg, C43 AMG będzie wystarczająco wygodne do jazdy na co dzień. Wystarczy przełączyć wszystkie ustawienia w tryb komfortowy i ani na moment nie usłyszycie dźwięku silnika, a aktywne amortyzatory wytłumią większość nierówności, czyniąc z niego idealne narzędzie do szybkiego przemieszczania się w każdych warunkach. Za najbardziej sportowo prowadzącą się Klasę C, spośród wszystkich generacji, Mercedes wystawi wam rachunek w pobliżu czterystu tysięcy złotych. Wersja 63S jest droższa blisko o połowę. Opcji jest mnóstwo i kosztują sporo, przez co tańsze o ponad dziesięć procent M340i xDrive Touring jawi się jako lepsza propozycja. Szczególnie, że ma pod maską silnik o większej pojemności i liczbie cylindrów. Z kolei Audi S4 na rynkach europejskich występuje wyłącznie z dieslem. Zatem odpuścić sobie Merca i udać prosto do salonu przedstawiciela bawarskiej marki? Cóż, odpowiedź nie jest taka prosta. Wygląd to rzecz subiektywna, ale C43 robi zdecydowanie lepsze wrażenie. Kabina z podwójnymi ekranami także bardziej mnie przekonuje. Samochód ze Stuttgartu jest pozbawiony dezynwoltury w prowadzeniu, ale w zakrętach i pomiędzy nimi idzie jak wściekły i daje naprawdę sporo satysfakcji. A silnik nie brzmi bynajmniej aż tak źle. Sęk w tym, że klientów nie przekonał zastosowany silnik i Mercedes w modelu CLE 53 AMG nadal stosuje trzylitrową rzędową szóstkę, a wersja 63 ma odzyskać czterolitrowe V8. Coś czuję, że lifting W206 wprowadzi identyczne zmiany. Póki co możemy się cieszyć ze świetnego samochodu i naprawdę dobrego AMG, które z większym silnikiem i bardziej charyzmatycznym brzmieniem byłoby nie tylko zwyczajnie lepsze, ale także sprostałoby oczekiwaniom, które do tej pory Mercedes wypełniał znakomicie i to z nawiązką.

Wnętrze Mercedesa Benz Klasa C AMG