Egzemplarz, który otrzymałem do testu, wobec innych jego konfiguracji, katalogowo posiadał najniższe spalanie oraz prędkość maksymalną. Wśród innych wersji z automatyczną skrzynią biegów charakteryzował się największym przyspieszeniem oraz najniższą ceną - w regularnej został wyceniony na 124 590 PLN (ujęta została w niej dopłata 2 690 PLN do lakieru Titan Dark Gray Pearl). Już to brzmi zachęcająco.

Wnętrze

Przy okazji liftingu Suzuki nie zadbało o żadne ozdobniki. Tym samym nie musimy zmagać się w kabinie z oświetleniem ambientowym, migacze pozbawione są efektu pływania, do dyspozycji mamy tradycyjną dźwignię hamulca ręcznego, a pasy bezpieczeństwa posiadają regulację na wysokość. Jak dla mnie rewelacja.

Pomimo szerokiego zakresu regulacji fotela kierowcy siedzi się wysoko, nawet na najniższym dostępnym poziomie, przynajmniej w moim odczuciu. Nie inaczej jest z fotelem pasażera. Trzeba się z tym oswoić i zaakceptować. Mnie praktycznie taka pozycja za kółkiem doskwierała przez niecały dzień, potem przyzwyczaiłem się, a nawet ją polubiłem. Do zaproponowanej elastyczności foteli musiałem „dojrzeć”. Nie od razu przypadła mi ona do gustu. Uznałem, że są zbyt miękkie. Jednak po spędzeniu długich godzin za kierownicą Vitary Hybrid FL nie mam do niej zastrzeżeń. Całość uzupełnia niezłe trzymanie boczne foteli oraz wystarczające ich gabaryty.

Tempa, w jakim budzi się do życia centralny ekran nie powstydziłby się żaden leniwiec na świecie. Muszą upłynąć długie sekundy zanim będzie on do naszej dyspozycji. Jednak nie to, żeby nic w tym czasie się nie działo, bo tak nie jest. Media włączają się praktycznie od razu, racząc nas dochodzącymi z głośników dźwiękami. Nie inaczej jest z dostępnością tylnej kamery, jest ona natychmiastowa. Wyświetlany obraz jest wystarczającej jakości, jednak ze względu na usytuowanie kamery, jest ona narażona na zabrudzenia pochodzące z drogi, które oblepiają jej obiektyw.

Pomimo że multimedia dostarczają do naszych uszu dźwięki o miłej tonacji, to mam wrażenie, iż Suzuki trochę „zakiwało się” i dało za słabe na tył. Aby słyszeć brzmienie wszystkich musiałem przerzucić praktycznie cały balans na tylne głośniki. A chcąc posłuchać głośniej muzyki konieczne było dotarcie do końca skali głośności. Jednak i wtedy nie uznałem, iż znalazłem się na koncercie tuż przed jedną z kolumn. Innymi słowy dźwięki były donośne, ale nie za głośne.

Zagospodarowania wnętrza oraz obsługi kabiny nie trzeba się uczyć, gdyż nie tylko jest ona przemyślana, ale również nie posiada poukrywanych funkcjonalności. Mamy gniazdo na zapalniczkę, jedno gniazdo USB (tradycyjne), a przed nimi półeczkę ze śliskim spodem. Przesuwny przedni podłokietnik (funkcja doskonale poprawiająca komfort jazdy) posiada całkiem pokaźnych rozmiarów schowek. Ciekawym rozwiązaniem jest umieszczenie półeczki, a w zasadzie czegoś na kształt niewysuwanej szuflady na smartfon po lewej stronie kierowcy. Pierwotnie uznałem, iż posiada ona zbyt małe nachylenie i telefon będzie z niej wypadał, jednak nie zdarzyło się to ani razu w trakcie testu. Zabrakło fizycznego potencjometra głośności i trzeba posiłkować się przyciskami lub radykalnym rozwiązaniem w postaci wyciszenia. Smartfon paruje się błyskawicznie, jakość rozmów telefonicznych jest na wysokim poziomie, a bezprzewodowe połączenie Android Auto stabilne. Automatyczna klimatyzacja sprawnie radzi sobie z utrzymaniem zadanej temperatury w kabinie, jednak znacznie w tym przeszkadzają jej promienie słońca, które wpadają bez żadnego oporu przez boczne szyby, nagrzewając nasze ciało.

Pasażerowie tylnej kanapy mogą poczuć się trochę zapomniani przez inżynierów Suzuki. Nie wygospodarowano dla nich żadnych udogodnień, nawet podłokietnika, nie wspominając już o chociaż jednym gnieździe USB. Na szczęście miejsca na nogi mają wystarczającą ilość, oparcie kanapy ma neutralne pochylenie, a aby zająć miejsce na niej nie potrzeba legitymować się dyplomem ukończenia szkoły akrobatycznej.



Trochę nie ogarniam poziomów wyposażenia Vitary Hybrid FL. W testowanym egzemplarzu zabrakło przednich czujników parkowania oraz składanych elektrycznie lusterek zewnętrznych, a schowek na okulary dostępny jest dopiero w najwyższej wersji wyposażenia (Elegance Sun). Jakby zostały one uznane za luksus. Równie zagubiony jestem konfrontując wyposażenie modelu - nie posiadające żadnych dodatków akcesoryjnych - z jego specyfikacją od producenta. Zgodnie z nią, miał on być pozbawiony nawigacji fabrycznej, tymczasem nie tylko ona była, ale również działała.

Jedziemy

Vitara Hybrid FL nie posiada żadnych trybów jazdy, chyba że za taki uznamy „Eco mode”, który aktywowany jest przyciskiem (będzie włączony dopóki sami nie zdecydujemy o jego wyłączeniu). Bez względu jednak, czy jest on aktywny czy też nie, zmiana w zachowaniu napędu modelu jest praktycznie nieodczuwalna, jedynie zwiększa się delikatnie opóźnienie na naciśnięcie pedału gazu, ale minimalnie i można tego w ogóle nie zauważyć. Pozostałe parametry pozostają na dotychczasowym poziomie. Wspomaganie kierownicy jest optymalne, charakterystyka zawieszenia stanowi kompromis pomiędzy „za twarde” a „za miękkie”, natomiast skrzynia biegów stara się sprawnie dobierać przełożenia do naszych oczekiwań. Jednak robi to z wyraźnym, acz akceptowalnym opóźnieniem. W przeciwieństwie do ruszania spod świateł, którego trzeba się nauczyć i wcześniej reagować. Powodem jest notoryczne przechodzenie Vitary Hybrid FL w tryb EV (elektryczny) tuż po zatrzymaniu. Przez to, jak zapali się zielone światło i chcemy ruszyć, napęd musi ponownie wystartować, co generuje opóźnienie, a czasami i interwencje kierowcy stojącego za nami. Taka konfiguracja sprawdza się za to idealnie podczas powolnego toczenia się w korku. Popuszczamy delikatnie hamulec i już przemieszczamy się majestatycznie do przodu. Szkoda, że zabrakło możliwości wymuszenia jazdy tylko w trybie EV.

Dynamika Vitary Hybrid FL jest na akceptowalnym poziomie. Pozwala na sprawne włączenie się do ruchu, a równocześnie skutecznie powstrzymuje nas przed próbą ścigania się z innymi pojazdami oraz nakazuje dogłębne zastanowienie się przy wyprzedzaniu, czy na pewno zdążymy zająć ponownie nasz pas przed nadjeżdżającym z przeciwka pojazdem. O ile przy dotkniętym pedale gazu zmiana biegów jest nieodczuwalna, to przy mocno wciśniętym wyraźnie ją czuć. Objawia się to chwilowym przyhamowaniem, a następnie kontynuacją przyspieszania. Puszczenie pedału gazu nie powoduje przejścia Vitary Hybrid FL w żeglowanie (efekt jakbyśmy wysprzęglili bieg), jak również wyraźnego wytracania prędkości. Jej zachowanie jest pośrednie. Suzuki tak skonfigurowało Vitarę Hybrid FL, że możemy ją zgasić na dowolnym biegu, ale zapalić tylko kiedy skrzynia biegów znajduje się na „P” (parking).

System monitorujący martwe pole działa z wyczuciem. Tak samo można zdefiniować ten odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu w pasie jezdni. Nie działa nadgorliwie, robi to w stonowany, acz stanowczy sposób. Teoretycznie da się go wyłączyć, ale nie całkowicie i nawet wtedy reaguje on przy najechaniu na linię. Trochę nadgorliwy jest system ostrzegający przed najechaniem na poprzedzający pojazd i reaguje za zaparkowane na zakręcie samochody. Na szczęście jego działanie ogranicza się tylko do agresywnej dźwiękowej sygnalizacji i widząc, iż reagujemy na drogową sytuację, milknie.

Gdyby nie permanentne dźwięki dochodzące z różnych systemów, można by stwierdzić, iż w kabinie jest zaskakująco cicho. Bo w zasadzie tak jest. Jeżeli tylko na chwilę umilkną, a zdarza się to nadzwyczaj rzadko, chyba że stoimy, to do naszych uszu dochodzi nawet dźwięk stycznika nakazującego wycieraczkom spacer po szybie. Oczywiście pod warunkiem, iż nie zagłuszymy go dźwiękami multimediów. Dzięki Unii jazda wszystkimi nowymi modelami jest bardziej absorbująca niż dotychczas. Ma się wrażenie, iż co po chwilę czegoś on od nas chcą. Nie inaczej jest z Vitarą Hybrid FL. System monitorujący naszą czujność oraz uwagę w połączeniu z odczytującym znaki potrafią nie milknąć nawet na chwilę. Na szczęście ich sygnalizacja, acz słyszalna, jest łatwa do zagłuszenia. Wystarczy trochę pogłośnić multimedia. Gorzej, jak masz ochotę na podróż w ciszy, taka możliwość jest w zasadzie niedostępna.

Doskonale działają automatyczne światła, tak w trybie zmiany z dziennych na mijania, jak również z drogowych - jak zauważą nadjeżdżający z przeciwka pojazd - na mijania. Dają smugę światła, która może nie zastępuje słońca, ale w wystarczający sposób rozświetla drogę wraz z poboczem.

Z rzetelnym określeniem spalania Vitary Hybrid FL w teście mam problem, gdyż udostępniony mi egzemplarz był praktycznie nowy. Tym samym w pierwszych fazach testu - nie nastawionego na oszczędzanie paliwa - spalanie oscylowało w okolicach 11 l/100 km, ale już pod jego koniec wskazywało 7,8 l/100 km i cały czas posiadało tendencję zniżkową.

Porównanie

Jednym ze „sportów narodowych” Polaków jest porównywanie, i to praktycznie wszystkiego, nie tylko przed zakupem, ale również po nim. Skoro to tak ważna czynność, nie mogłem zapomnieć o niej w trakcie testu Vitary Hybrid FL i udałem się po opinię do osoby, która na co dzień porusza się identycznym modelem, ale przed liftingiem. Oto jej spostrzeżenia. „Na plus należy zaliczyć większy centralny ekran oraz wzbogacenie wyświetlacza przed kierowcą o nowe funkcje. Na minus brak możliwości wymuszenia jazdy tylko z wykorzystaniem prądu, subiektywnie większe opóźnienie w działaniu skrzyni biegów, zbyt wysoką pozycję za kierownicą (w najniższym swoim położeniu) oraz zlikwidowanie zegarka, który dotychczas znajdował się pomiędzy nawiewami. Na szczęście nic nie zostało zmienione w charakterystyce zawieszenia oraz w sile wspomagania układu kierowniczego, gdyż to dotychczasowe było i nadal jest optymalne.”

To jak to właściwie jest z Vitarą Hybrid FL

Już przed liftingiem Vitara była udanym modelem. Odświeżenie nie zepsuło charakteru modelu, a producentowi udało się skorygować kilka mankamentów. Nie stała się jednak ideałem godnym polecenia każdemu kierowcy. Nie sprosta oczekiwaniom tych o zacięciu terenowym oraz z genem sportowca-wyścigowca. Z powodzeniem za to sprawdzi się u tych, którzy po prostu, i w jak najbardziej bezemocjonalny sposób, chcą dojechać na wskazane miejsce. Wtedy można się z nią polubić.

Specyfikacja Suzuki Vitara Hybrid FL 2024 1.5 2WD 6AGS Premium Plus:
Maksymalna moc układu hybrydowego: 116 KM
Maksymalna moc silnika benzynowego: 102 KM
Pojemność silnika benzynowego: 1452 cm3
Napęd: 2WD
Skrzynia biegów: automatyczna 6AGS
Prędkość maksymalna: 175 km/h
Przyspieszenie 0 –100 km/h: 12,7 sek.
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 5,1 l/100 km
Emisja CO2: 113 – 114 g/km
Długość: 4185 mm
Szerokość: 1775 mm
Wysokość: 1600 mm
Pojemność bagażnika: 289 / 1046l