Prawie wszystko czego potrzebujesz

Fotele posiadają odpowiednią twardość oraz rozmiar, a ich siedziska i oparcia pokryte są miłym w dotyku materiałem. Przednie mają ponadstandardową regulację gdyż można je podnosić i opuszczać. Wszystko to sprawia, że zajęcie wygodnej pozycji nie stanowi wyzwania. Dwustopniowe ogrzewanie foteli działa, może nie natychmiastowo po włączeniu, ale sprawnie i nawet na słabszym „biegu”, otula nas przyjemnym ciepełkiem. Klimatyzacja (dwustrefowa) jest dosyć wydajna, jednak w utrzymaniu komfortowej temperatury w kabinie starają się skutecznie jej przeszkodzić przednie boczne szyby, przez które doskonale czujemy wpadające promienie słoneczne nagrzewające nasze ciało. Podłokietnik posiada schowek, ale nie zmieści się do niego praktycznie nic. Nawet minimalne wynagrodzenie, i to w najwyższych dostępnych nominałach, przekracza jego możliwości. Oby nikt z Ryanaira się o tym nie dowiedział, bo jego pojemność może stać się nową jednostką miary w ich liniach. Dało się w aucie, to i sprawdzi się w samolotach.

Bezprzewodowy Android Auto uruchamia się szybko, działa stabilnie i stara się przejąć kilka funkcji z fabrycznych multimediów. Rozmowy telefoniczne realizowane są za jego pośrednictwem (tutaj nic się nie da zmienić, ale do jakości połączeń nie można mieć zarzutów), a na centralnym ekranie pojawia się dodatkowa ikona do bezpośredniego przejścia na jego mapy. Tym samym, w zależności od nastroju, możemy korzystać z fabrycznej nawigacji lub tej w Android Auto. Tonację centralnego ekranu (jasną, ciemną lub automatyczną) ustawia się dla wszystkich jego funkcji, w tym wskazań nawigacji.

Multimedia nie dostarczają dźwięku przez który chcielibyśmy siedzieć w kabinie Yarisa Hybrid 130 KM i tylko nimi się delektować. Są neutralne, również przy dużej głośności - regulowanej fizycznym potencjometrem (brawo) - i może to ich największa zaleta. Centralny ekran posiada dobrą rozdzielczość oraz czułość na dotyk. Został wyposażony także w funkcję „zabijającą” nudę na postoju: możemy na nim oglądnąć film (mnie z dźwiękiem udało się uruchomić tylko te zapisane jako mp4). Dostęp bezkluczykowy działa dobrze, a lusterka zewnętrzne składają się automatycznie przy zamykaniu Yarisa Hybrid 130 KM. Czy można chcieć więcej? Miło byłoby jakby osłony przeciwsłoneczne posiadały światełka, nie wspominając już o schowku na okulary. Wydaje się iż to niedopatrzenie a nie działanie mające na celu minimalizację kosztów, gdyż kierowca otrzymał uchwyt do trzymania się. Niestety nie udało mi się ustalić w jakim momencie prowadzenia auta zasadne staje się wykorzystanie go.

Kiedy uda nam się zająć miejsce na tylnej kanapie – nie jest to najbardziej komfortowa rzecz na świecie gdyż drzwi otwierają się niezbyt obszernie, a i progi są dosyć szerokie – można poczuć zaskoczenie ilością miejsca na nogi które udało się wygospodarować oraz komfortem kanapy. Jest naprawdę nieźle i nawet dłuższa podróż nie powoduje wyzwania dla organizmu, nawet takiego który już jest na emeryturze. Niestety Toyota postanowiła zaoszczędzić na światełku i z tyłu w kabinie jest ciemno, nie tylko w nocy. Bez zbytniej przesady można by wyświetlać tam filmy i to bez utraty w nich szczegółów. To nie żadna nadinterpretacja, o czym łatwo przekonać się szukając zaginionego, niewielkiego przedmiotu. Bez wsparcia się zewnętrznym światłem, chyba tylko kot lub nietoperz byłby w stanie go znaleźć. A odbierając po drodze czwartą osobę, dobrze aby wybrała ona właściwe drzwi – co dodatkowo utrudniają przyciemnione tylne szyby - bo może zupełnie bezwiednie usiąść nam na kolanach.

Zaskoczenia nie tylko te pozytywne

Toyotą Yaris Hybrid 130 KM możemy poruszać się jednym z trzech trybów: Eco, Normal lub Power. Różnice pomiędzy dwoma pierwszymi są tak niewielkie, iż możemy nie odgadnąć prawidłowo w którym aktualnie się poruszamy. Tym bardziej, że gasząc Yarisa Hybrid 130 KM na Eco, zapalamy na Eco. Nie inaczej jest w trybie Normal. Reakcja napędu na pedał gazu nie jest ospała, dynamika zadowalająca, a układ kierowniczy posiada niemal identyczną siłę wspomagania. Nie zmienia się również charakterystyka zawieszenia, i jest ona taka sama bez względu na tryb. Trochę większe zmiany przynosi ze sobą Power (zgaszenie na nim Yarisa Hybrid 130 KM powoduje odpalenie go w trybie Normal). Samochód ma mniejszą tendencję do żeglowania (efekt jakbyśmy nacisnęli pedał sprzęgła), układ kierowniczy jest słabiej wspomagany, a dynamika - subiektywnie – wydaje się lepsza. Jest jeszcze czwarty tryb (EV Mode), który wymusza jazdę bez użycia silnika spalinowego, jednak pozwala on na przejechanie niewielkiej odległości liczonej w metrach, a nie kilometrach, stąd jego przydatność jest iluzoryczna, tym bardziej iż Yaris Hybrid 130 KM nastawiony jest na jak najczęstsze wykorzystywanie zgromadzonej w trakcie jazdy energii baterii.



Bez względu na tryb jazdy, Yaris Hybrid 130 KM prowadzi się bardzo dobrze. Zaczyna rozpędzać się tuż po naciśnięciu pedału gazu, a Toyocie praktycznie udało się wyeliminować efekt wycia skrzyni biegów. Jednak w trakcie przyspieszania, przynajmniej dla moich uszu, gang silnika nie brzmi dobrze, jakbym sprawiał mu ból. Może niezbyt mocny, ale odczuwalny. Miałem takie uczucie przez pewien okres, a potem dopadła mnie znieczulica, albo przyzwyczaiłem się do niego, sam już nie wiem. Yaris Hybrid 130 KM nie tylko sprawnie nabiera prędkości, ale również bezwysiłkowo ją utrzymuje, także na autostradzie. Przy okazji w kabinie nie panują warunki nakazujące szukania zatyczek do uszu. Ostre zakręty, pokonywanie wniesień, czy też jazda z pełnym obciążeniem i prędkością autostradową, nie robią na nim wrażenia. W prowadzeniu jest przewidywalny, a zawieszenie – aczkolwiek dosyć sztywno zestrojone – dodaje pewności w kierowaniu. Również skrzynia biegów umiejętnie i bez denerwującego opóźnienia dobiera przełożenia, tak samo przy zmianie kierunku jazdy. Przy prędkościach parkingowych wspomaganie układu kierowniczego jest tak duże, że nawet osoby z zanikiem mięśni, sprawnie i bez zmęczenia są w stanie obracać kierownicą. Na szczęście, już przy trochę większych prędkościach układ utwardza się, i to na tyle, że otrzymujemy zwrotne informacje o drodze oraz przyczepności. Niestety Auto Hold jest tak anemiczny, że w zasadzie – poprzez zgaszenie świateł „stop” - pozwala tylko na poinformowanie kierowcy pojazdu znajdującego się za nami, iż zaraz ruszymy. Nawet parkowanie bez użycia gazu jest praktycznie awykonalne.

Wydaje się iż Toyota popracowała nad działaniem systemów wspomagających i strofujących kierowcę, gdyż w Yarisie Hybrid 130 KM nie miałem bezwarunkowego odruchu nakazującego mi wyłączenie ich, a przynajmniej większości. System monitorujący martwe pole z wyczuciem informuje o zbliżającym się pojeździe, również na postoju jeżeli nie zgasiliśmy auta. Nie inaczej jest z systemem utrzymującym pojazd w osi jezdni. Pozwala na dużą swobodę w prowadzeniu, jednak w momencie najechania na linie reaguje stanowczo i bez opóźnienia. Stałym partnerem w podróży jest sygnalizacja systemu sczytującego znaki. Jednak producentowi udało się sprawić iż nie jest ona irytująca, acz słyszalna, to możliwa do zaakceptowania. Toyota znalazła doskonały sposób na wymuszenie zwiększenia odległości poruszającego się za nami pojazdu. Rozwiązaniem jest system zapobiegający najechaniu Yarisa Hybrid 130 KM na poprzedzający samochód. Kiedy nie dodajemy gazu, a uzna on, iż zbytnio zbliżamy się do pojazdu, system zacznie nas przyhamowywać równocześnie włączając światła „stop”. Jednak zostawia on tak dużą odległość, że tylko osoby o mocnych nerwach nie będą chciały jej zmniejszyć. Pozostałe dodadzą gazu, aby za chwilę ściągnąć nogę z pedału. Wtedy Yaris ponownie zacznie podhamowywać. I tak „w kółko”. Tym samym kierowca jadący za nami jest świadkiem zapalających się i gasnących świateł „stop” w nieregularnych odstępach. Takie zachowanie nie wzbudza zaufania na drodze, stąd mając na względzie swoje bezpieczeństwo, naturalnym jego odruchem jest zwiększenie odległości od nas. Cudownie.

Inżynierowie zrobili dużo, aby cofanie i parkowanie nie wiązało się z ponadnormatywnym stresem. Dużo, ale nie wszystko. O ile obraz z tylnej kamery jest satysfakcjonujący, to linie cofania nie reagują na ruch kierownicy. Czujniki, tak przednie jak i tylne, są nadpobudliwe i do działania jest w stanie sprowokować je nawet mała gałązka. Dodatkowo, kiedy uznają iż zbytnio zbliżamy się do przeszkody zmienia się ich sygnał. Z dotychczasowego pikania na trąbienie. Tak, Yaris potrafi na nas zatrąbić, co – szczególnie za pierwszym razem – potrafi zaskoczyć.

Producent deklaruje średnie spalanie Yarisa Hybrid 130 KM w przedziale 4,2 – 5,1 l/100 km. To nie są wartości abstrakcyjne, aczkolwiek ja w trakcie testu nie zbliżyłem się do nich (moja średnia wyniosła 6,3 l/100 km). Nie winię jednak za to samochodu, a siebie i przyjęty sposób testu, który miał za zadanie sprawdzenie możliwości auta, a nie przejechanie jak najdłuższego dystansu „na kropelce” benzyny.

Nie uda nam się uciec od porównań ze słabszym (116-stokonnym) bratem (czy też siostrą) Yarisa. Jazda miejska może lekko rozczarować, gdyż dynamika obu wariantów jest niemal identyczna. Zauważalną różnicą jest częstotliwość wykorzystywania elektrycznego silnika, 130-konny robi to częściej. Większa różnica uwypukla się przy wyższych prędkościach, na drogach szybkiego ruchu, czy też autostradach. To na nich Yaris Hybrid 130 KM bardziej bezwysiłkowo utrzymuje zadeklarowaną prędkość. Przy porównaniu ważna jest również różnica w cenie. Testowany egzemplarz w wersji wyposażenia GR Sport został katalogowo wyceniony na 129 900 PLN. Jednak do porównania bardziej właściwe będzie zestawienie najbogatszej wersji 116 KM (Executive) z 130 KM Premiere Edition. Jeżeli doposażymy słabszy wariant w elementy mocniejszego – nie wszystkie - to różnica wyniesie tylko 4600 PLN, czyli niecałe 329 PLN za każdy dodatkowy koń mechaniczny. Tyle matematyka i analityczne podejście do Yarisa.

Pragmatyzm

Na szczęście samochodu nie kupuje się na podstawie wyników Excela (nie dotyczy firm i zakupów flotowych). Gdyby tak było, posiadanie przez producenta w ofercie jakiejkolwiek innej wersji niż najtańsza, nie miałoby sensu. Nie inaczej jest ze 130-stokonną wersją Toyoty Yaris Hybrid. Ludzie „dobrze poinformowani” z pewnością stwierdzą iż skoro wygląda i jeździ praktycznie tak samo, jej wyposażenie nie odbiega znacząco od słabszej wersji, to nie ma sensu wydawać na nią pieniędzy. Po wszystkich dniach testu, szanuję ich zdanie, ale się z nim nie zgadzam, a wręcz w stosunku do niego mam wyjebongo (tak, jest taki zwrot. To skrótowy zapis życia opartego o luz i dystans). Jak chcą, to niech kupują słabszą wersję. Ja wybieram mocniejszą, która daje pierwiastek czegoś więcej, czegoś indywidualnego i nie do końca dającego się określić.

Specyfikacja Toyoty Yaris Hybrid 130 KM GR Sport:
Pojemność silnika benzynowego: 1490 cm3
Maksymalna moc silnika benzynowego: 92 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 120 Nm
Maksymalna moc silnika elektrycznego: 84 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 185 Nm
Maksymalna moc układu hybrydowego: 130 KM
Skrzynia biegów: automatyczna e-CVT
Prędkość maksymalna: 175 km/h
Przyspieszenie 0 –100 km/h: 9,2 sek.
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 4,2 – 5,1 l/100 km
Emisja CO2: 96 - 116 g/km
Długość: 3940 mm
Szerokość: 1745 mm
Wysokość: 1500 mm

Wnętrze Toyoty Yaris Hybrid 130 KM GR Sport