Chrysler LeBaron II - opcjonalnie mógł być wyposażony w urządzenie o nazwie Electronic Voice Alert wykorzystujące syntezator mowy
Chrysler LeBaron drugiej generacji mógł być za dodatkową opłatą wyposażony w urządzenie o nazwie Electronic
Voice Alert (taką opcję oferowano w latach 1983-1988). Zostało ono opracowane przez dział Chrysler Huntsville Electronics i wykorzystywało syntezator mowy stworzony przez firmę Texas Instruments między innymi na potrzeby produkowanej przez nią zabawki edukacyjnej noszącej nazwę Speak & Spell. Za jego pomocą Electronic Voice Alert w sposób głosowy przekazywał kierowcy różne komunikaty ostrzegawcze dotyczące samochodu, uprzednio automatycznie przyciszając radio, jeżeli było akurat włączone. Oprócz LeBarona II taki dodatek oferowano w ówczesnych Chryslerach Town & Country Wagon, Fifth Avenue, New Yorker i Laser, a także w Dodge’ach 600 i Daytona. W zależności od roku produkcji i modelu auta Electronic Voice Alert występował w wariancie 11- lub 24-funkcyjnym. Wariant 11-funkcyjny przekazywał informacje wyłącznie za pomocą głosu, przypominając o zapięciu pasów bezpieczeństwa i zwolnieniu hamulca ręcznego przed rozpoczęciem jazdy, jak również o wyłączeniu reflektorów i wyciągnięciu kluczyków ze stacyjki po zakończeniu jazdy. Poza tym ostrzegał o przegrzewaniu się silnika, niskim ciśnieniu oleju, niskim poziomie paliwa, niskim poziomie płynu do spryskiwaczy, niesprawności układu elektrycznego i niedomkniętych drzwiach. Jeżeli natomiast nic nie budziło zastrzeżeń, to po uruchomieniu samochodu Electronic Voice Alert komunikował, że wszystkie monitorowane systemy działają. Z kolei 24-funkcyjny wariant urządzenia oprócz syntezatora mowy posiadał także wkomponowany w deskę rozdzielczą wyświetlacz, za którego pośrednictwem komunikaty głosowe przekazywane były dodatkowo w sposób słowny. Ponadto ich listę uzupełniały ostrzeżenia o niskim poziomie oleju, niskim poziomie płynu chłodzącego, niskim poziomie płynu hamulcowego, zużyciu klocków hamulcowych i usterce przedniego lub tylnego oświetlenia. Warto również dodać, że Electronic Voice Alert „mówił” językiem obowiązującym w kraju, na którego rynek miał trafić dany egzemplarz auta. W przypadku Stanów Zjednoczonych był to oczywiście język angielski, w przypadku Kanady - zarówno język angielski, jak i francuski, a w przypadku Meksyku - język hiszpański.
Land Rover Discovery I - posiadał funkcjonalne i pełne ciekawych pomysłów wnętrze, które zaprojektowała firma Conran Design Group
Zaprezentowany w 1989 roku Land Rover Discovery pierwszej generacji został stworzony, aby wypełnić lukę pomiędzy typowo terenowym Land Roverem 90/110 (który w 1990 roku, po
modernizacji, otrzymał nazwę Defender) a luksusowym i prestiżowym, chociaż już wtedy dość zaawansowanym wiekowo Range Roverem pierwszej generacji. Od strony technicznej nowy, pośredni model cenionej brytyjskiej marki bazował na swoim wyżej pozycjonowanym „bracie”, jednak pod względem wyglądu wyraźnie się od niego różnił (mimo że miał takie same boczne drzwi i przednią szybę). Discovery I, dostępne początkowo tylko w trzydrzwiowej wersji, otrzymało oryginalnie stylizowane nadwozie zwracające uwagę między innymi za sprawą podniesionego w tylnej części dachu z dodatkowymi oknami po bokach, koła zapasowego zawieszonego asymetrycznie (z prawej strony) na drzwiach bagażnika oraz tylnej szyby z dolną krawędzią posiadającą charakterystyczny uskok. Najciekawsze było jednak wnętrze, za którego projekt odpowiadała firma Conran Design Group. Zgodnie z ustaleniami, miała ona zignorować utarte schematy i potraktować opracowywany właśnie pojazd jako „lifestylowe akcesorium”, nadając jego kabinie świeży wygląd i zaopatrując ją w sporo praktycznych detali. Efekt prac okazał się znakomity: wnętrze Discovery I prezentowało się nieszablonowo, a jednocześnie było bardzo funkcjonalne. Na desce rozdzielczej znajdowała się wyłożona antypoślizgowym materiałem półka z solidnym uchwytem dla pasażera. Obudowę zestawu wskaźników zaopatrzono w przyciski do obsługi niektórych elementów wyposażenia. Fotele zwracały uwagę za sprawą charakterystycznych zagłówków i uchwytów dla pasażerów siedzących na tylnej kanapie. Między oparciami foteli umieszczono materiałowy schowek, który można było wyjąć i dzięki dołączonemu paskowi nosić na ramieniu jako torbę na drobne przedmioty. Nad przednią szybą znajdowały się schowki do przechowywania płaskich rzeczy, a pod załamaniem dachu - siatkowe kieszenie. Natomiast w opcji oferowano podwójny szyberdach oraz dwa dodatkowe, rozkładane siedzenia, montowane w bagażniku bokiem do kierunku jazdy. Jednym z kreatywnych pomysłów zaproponowanych przez Conran Design Group był uchwyt na okulary przeciwsłoneczne zlokalizowany w centrum kierownicy, ale nie zdecydowano się zastosować go w produkcyjnej wersji auta. Jednak nawet bez tej innowacji projekt wnętrza Land Rovera Discovery I okazał się tak ciekawy i udany, że w 1989 roku otrzymał wyróżnienie „British Design Award”.
Porsche 928 - według pierwotnego planu miało z czasem zastąpić model 911, ale ostatecznie do tego nie doszło
W 1971 roku stanowisko dyrektora generalnego firmy Porsche objął Ernst Fuhrmann. Jedną z jego pierwszych decyzji było zlecenie prac nad samochodem mającym docelowo zastąpić model 911. Uważał bowiem, że idea sportowego auta z umieszczonym za tylną osią i chłodzonym powietrzem silnikiem typu bokser nie rokuje zbytnio na przyszłość. Nie miało ono jednak zniknąć z oferty marki wraz z debiutem następcy - obydwa pojazdy planowano wytwarzać przez pewien czas równolegle i wygaszać produkcję „911-stki” w sposób stopniowy. Nowy model, oznaczony liczbą 928, zaprezentowano w 1977 roku. Nie był on bezkompromisowym samochodem sportowym, ale gran turismo łączącym świetne osiągi i znakomite prowadzenie z wysokim komfortem jazdy i bogatym wyposażeniem. Do jego napędu służyła umieszczona z przodu „V-ósemka”, którą połączono ze skrzynią biegów zlokalizowaną przy tylnej osi (układ transaxle). Całość przykryto efektownym, robiącym duże wrażenie nadwoziem ze zintegrowanymi zderzakami i okrągłymi, podnoszonymi reflektorami. We wnętrzu znajdowały się cztery indywidualne fotele, jednak te w drugim rzędzie były przeznaczone raczej dla dzieci. Mimo zachwytów specjalistów z branży motoryzacyjnej i zdobycia w 1978 roku prestiżowej nagrody „European Car of the Year” Porsche 928 nie cieszyło się takim zainteresowaniem, na jakie liczono. Oprócz tego, poważny problem stanowił wyraźny spadek sprzedaży aut z Zuffenhausen na kluczowym dla marki rynku amerykańskim. W rezultacie Ernst Fuhrmann stracił swoje stanowisko, a jego miejsce zajął Peter Werner Schutz. Otrzymał on zadanie wydobycia Porsche z kryzysu, co ostatecznie mu się udało. Po rozeznaniu sytuacji nowy dyrektor generalny anulował plan wycofania z oferty modelu 911 i zlecił jego dalszy rozwój, nie rezygnując jednocześnie z 928, którego produkcja zakończyła się dopiero w 1995 roku. Niestety, samochód nigdy nie doczekał się następcy. Z kolei „911-stka” nadal kontynuuje swoją piękną historię i mimo zmieniających się trendów pozostaje kwintesencją marki Porsche.
Renault 4 - jego rozstaw osi ze strony prawej był większy niż ze strony lewej, co wynikało z konstrukcji tylnego zawieszenia
Produkowane przez ponad 30 lat i wytworzone w ilości znacznie przekraczającej osiem milionów egzemplarzy Renault 4 to bez wątpienia jeden z najważniejszych samochodów w dziejach francuskiej motoryzacji. Charakterystyczną cechę zaprezentowanego w 1961 roku auta stanowiło między innymi to, że jego rozstaw osi ze strony prawej był o 4 cm większy od rozstawu osi ze strony lewej (odpowiednio 244 i 240 cm). Przednie koła pojazdu znajdowały się co prawda dokładnie naprzeciwko siebie, ale lewe tylne koło zostało przesunięte względem prawego do przodu. Taki stan rzeczy wynikał z nietypowej konstrukcji tylnego zawieszenia, w którym z obu stron zastosowano wahacze wzdłużne o jednakowej długości oraz poprzeczne drążki skrętne umieszczone jeden za drugim: ten od lewego koła znajdował się bardziej z przodu, natomiast ten od prawego - bardziej z tyłu. Zachowanie identycznego rozstawu osi z obu stron umożliwiłoby umieszczenie drążków skrętnych jeden nad drugim, jednak wtedy podłoga bagażnika znajdowałaby się wyżej, a tego konstruktorzy samochodu chcieli uniknąć. Ewentualnie można było zastosować nieco dłuższy lewy wahacz, ale na taki zabieg również się nie zdecydowano. Co ciekawe, „Czwórka” nie przeszła do historii jako jedyne auto marki Renault mające asymetryczny rozstaw osi. Taką samą osobliwością charakteryzowały się modele: 3 (krótko produkowany, zubożony i wyposażony w mniejszy silnik wariant „Czwórki”), 6 (nieco większa alternatywa dla „Czwórki”, bazująca na jej rozwiązaniach technicznych), 5 pierwszej generacji (następca „Czwórki”, bazujący na jej rozwiązaniach technicznych), 7 („Piątka” pierwszej generacji w odmianie sedan, produkowana w Hiszpanii), 14 (kompaktowy, pięciodrzwiowy hatchback) i 16 (pięciodrzwiowy hatchback klasy średniej).
Obecnie opony ewidentnie kojarzą się z kolorem czarnym, jednak kiedyś nie było to wcale takie oczywiste. Początkowo miały one bowiem kolor jasnoszary, co wynikało z tego, że produkowano je z naturalnej, pozbawionej dodatków gumy. Niestety, owa substancja nie zapewniała ogumieniu oczekiwanej trwałości i wytrzymałości. Aby to zmienić zaczęto do niej dodawać tlenek cynku, który faktycznie bardzo pozytywnie wpływał na właściwości opon, a przy okazji nadawał im kolor zbliżony do białego. Wybuch pierwszej wojny światowej sprawił jednak, że cynk, jako składnik mosiądzu wykorzystywanego do wytwarzania amunicji, stał się trudno dostępny. W rezultacie producenci ogumienia zmuszeni byli zastąpić stosowaną dotychczas utlenioną formę tego pierwiastka czymś innym. Wybór padł na sadzę, czyli produkt niepełnego spalania paliw i innych materiałów zawierających w swoim składzie chemicznym znaczne ilości węgla. Sprawdziła się ona znakomicie, zwiększając odporność opon na ścieranie, twardnienie, pękanie i przegrzewanie, a także zmniejszając ich podatność na odkształcenia. Tym samym ogumienie charakteryzowało się dłuższą żywotnością, a więc można je było rzadziej wymieniać. Ponadto zapewniało lepszą przyczepność, szczególnie na mokrej nawierzchni, co miało istotny wpływ na poprawę bezpieczeństwa jazdy. Dodanie do gumy sadzy sprawiło również, że opony zyskały czarny kolor, z którym są dzisiaj powszechnie kojarzone.
