I chociaż normy ekologiczne na rynku europejskim dodatkowo utrudniają wprowadzanie nowych modeli, Honda nie dość że niedawno zaprezentowała jedenastą odmianę Civica, to jeszcze nie zapomniała o wersji Type R i pozwala kupić ją w salonie zlokalizowanym na Starym Kontynencie. Uwielbiałem poprzednie generacje, jednak nigdy nie było mi z nimi po drodze. Czasem przeszkadzały fundusze, kiedy indziej stylistyka aż w końcu model innej marki subiektywnie wydawał się lepszy. Dodatkowo, mimo legendarnej niezawodności, cierpiały one na drobne bolączki, a dziesiąta generacja była gorzej zabezpieczona antykorozyjnie niż jakakolwiek Mazda. Poza tym wersje EP3 oraz FN2, z którymi miałem nieco bliższy kontakt, chociaż były świetnymi maszynami zapewniającymi masę adrenaliny i przyjemności z prowadzenia, zdawały się być nazbyt ostrymi odmianami do zwykłej jazdy. Coś, co łączyło każdą z generacji, to dziwna cecha. EK9 przypominała samochód nauczyciela matematyki, następca miał drążek zmiany biegów ulokowany niczym w vanie, podczas gdy FK2 zupełnie go przypominał. Stylistyka FN2 doczekała się doktorskich elaboratów, podobnie jak FK8, które powinno się ocenzurować na wzór genitaliów w japońskim porno. I wtem na rynek wchodzi FL5, które wygląda dość zwyczajnie. Owszem ma sporych rozmiarów spojler, generujący niemal sześćdziesiąt kilogramów docisku przy dwustu kilometrach na godzinę oraz trzy końcówki rur wydechowych, ale taki sam zabieg odnajdźcie w Corolli GR, której poskąpiono w Europie. Cała pantomima dokładek, dyfuzorów i wlotów powietrza jest w stanie wygenerować dziewięćdziesiąt kilogramów docisku. Poza wspomnianymi atrybutami Civic jest bardziej stonowany, stylistyka stała się spokojniejsza i bardziej spójna. Z pewnością nie jest pięknością, do której wzdychała cała szkoła, ale jeśli chodzi o detale wykonano kawał dobrej roboty. Niestety nie da się tego powiedzieć o całości. Przedni nos, a w zasadzie zwis nad reflektorami, tworzy nazbyt wydatne brwi, a jeśli spojrzeć na linię boczną nie sposób odnieść wrażenia, że przód i tył - zaczynając od słupka A - wzięto od zupełnie innego modelu. FK8 było bardziej szalone i karykaturalne, jakby zaprojektował je pięciolatek, obecna generacja jest przy nim zdecydowanie bardziej zachowawcza mimo tych samych imponderabiliów.

We wnętrzu, co jest typowe dla Hondy, znajdziemy kilka przyjemnych zmian odróżniających Type R od zwykłych Civiców. Jest między innymi tabliczka znamionowa z numerem produkcji, czy aluminiowa gałka zmiany biegów. Ten sam materiał znajdziemy na konsoli centralnej. Kierownicę i podłokietnik wyściełano przyjemnym w dotyku zamszem przeszytym nicią w kontrastowym, czerwonym kolorze. Identycznej barwy są dywaniki, wykładzina, tło loga na kierownicy, a także fotele, które są zarówno wygodne jak i zapewniają podparcie godne kubełków w czasie ostrzejszej jazdy. Z tyłu jedynym sportowym akcentem są czerwone pasy bezpieczeństwa i napis Type R na tyle oparć, tak by pasażerowie nie zapomnieli czym są wiezieni. Niestety będzie ich tylko dwóch, gdyż w modelu pozbyto się trzeciego pasa bezpieczeństwa. Nie będzie im także zbyt wygodnie, gdyż miejsce nad głową ogranicza wyraźnie opadająca linia dachu. Za to do ilości przestrzeni na boki czy pojemności bagażnika nie można mieć zastrzeżeń. Poza jednym: pojemna kabina wymusza dość spore gabaryty, które nie do końca pasują do samochodu o sportowym charakterze i utrudniają manewrowanie w ciasnych miejskich uliczkach.

Pod maską Civica znajdziemy identyczny motor jak w poprzedniku, który na potrzeby nowej generacji został odrobinę poprawiony. Udoskonalenie techniki, lepsze oprogramowanie, lżejsze koło zamachowe, czy mniejsza bezwładność turbosprężarki podniosły moc do blisko trzystu trzydziestu koni mechanicznych. Type R wbrew panującym trendom wyposażony jest wyłącznie w manualną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach. Skok i ruchy lewarka są klasą samą w sobie, co jest emblematyczne dla ręcznych przekładni Hondy. Dodatkowo elektronika przejmuje na siebie stosowanie międzygazów przy redukcji. W doświadczonych i szybkich ruchach odpowiednio skoordynowanych nóg i rąk Honda jest w stanie osiągnąć setkę w mniej niż pięć i pół sekundy, a konieczność zmiany przełożenia oznajmiają zapalające się kolejno diody oraz dźwięk przed samą „odcinką”. Z kolei wielkością prędkości maksymalnej odstawia niemal wszystkich rywali. Negatywnymi stronami układu jest dość wysokie spalanie oraz wyjątkowo słaba ścieżka dźwiękowa jednostki napędowej. Na zewnątrz Civic brzmi jakby miał o połowę mniejszy silnik, a w kabinie uczucie sztuczności wywołują agresywne dźwięki płynące z głośników. Poza tym Type R jest dość mizernie wyciszony. Jednak nie jest to model kupowany dla walorów ekonomicznych, czy permanentnej ciszy w kabinie.

Pozycja za kierownicą jest idealna, podobnie jak rozmieszczenie pedaliery, co umożliwia samodzielne stosowanie międzygazów. Moc jest stale dostępna, zredukowano zjawisko turbodziury, a za sprawą precyzyjnego układu kierowniczego Type R błyskawicznie zmienia kierunek jazdy. Pomaga w tym charakterystyka pracy tylnej osi, która zacieśnia zakręt w początkowej fazie, by od jego wierzchołka podążać w ślad za trajektorią wytyczoną przez przednie koła. Zachowanie poprzednika było nacechowane większą dozą narowistości, podczas gdy FL5 idzie w kierunku wyważenia i precyzji pożądanej w motosporcie. Pozostaje przy tym łatwa w opanowaniu i w pełni przewidywalna. Trakcja jest zawsze, a neutralność zdaje się nie mieć końca. Mimo napędzania wyłącznie przednich kół nadal magicznie oszukuje prawa fizyki, ale zdaje się powoli docierać do granic. Szczególnie, że wyłącznie elektronicznego stróża powoduje gubienie trakcji, także na drugim biegu. Hamulce mają dwa tryby, działają albo nie, bez zbędnych półśrodków. Z kolei układ przeniesienia napędu oraz sposób tłumienia nierówności posiadają trzy tryby, przy czym korzystanie ze sportowego lub R+ w przypadku silnika nie przysparza niedogodności ani też nie męczy w codziennej jeździe. Za to takie ustawienia zawieszenia nadają się wyłącznie na nawierzchnie o gładkości szkła. W mieście, czy nawet na wojewódzkich drogach, obowiązkowym trybem pracy jest Comfort, a nawet wówczas nie grzeszy on sprężystością. Na rynku są bardziej wszechstronne samochody z diametralnie różną amortyzacją. Nie pomaga nawet zastosowanie mniejszych felg w bardziej rozsądnym rozmiarze dziewiętnastu cali.

Ma jakieś wady? Subiektywnie, z większym oporem powinny pracować zarówno pedał hamulca jak i drążek zmiany biegów, zaś obiektywnie mimo aluminiowej maski z wylotem powietrza jak i elementów nadwozia z kompozytu, wraz z kierowcą nadal waży ponad półtorej tony. Poza tym prowadzenie to sama przyjemność, a w odpowiednich rękach to niezwykle skuteczny samochód do jazdy na torze. Zwłaszcza, że został poprawiony układ chłodzenia, więc nie powinien przegrzewać się jak to miało miejsce w dziesiątej generacji.

Jedenasta generacja Civica - w tym szósta wersji Type R - jest szersza, niższa, lżejsza i jeszcze bardziej dopracowana. Honda zamiast sięgnąć po czystą kartkę poprawiła poprzednika, który teraz nie jest tak ostry, za to bardziej poręczny na co dzień. Niestety zdecydowanie przesadzono z ceną, gdyż obecna wariacja szybkiego kompaktu z Japonii kosztuje ponad ćwierć miliona złotych, co czyni ją droższą o osiemdziesiąt tysięcy od Focusa ST i blisko czterdzieści tysięcy od Mercedesa A35 AMG. Nawet poprzednicy byli tańsi o czterdzieści procent, a dopłacając raptem dziesięć procent do ceny wyjściowej możecie kupić podstawowego Caymana. Jakiś czas temu pisałem, że nie zostałem Hondziarzem, i patrząc na tę generację trudno mi znaleźć przeważające argumenty aby to zmienić. Ford jest wyraźnie tańszy, ale nie zauważalnie gorszy, a pozostali konkurenci jeszcze bardziej wszechstronni i posiadają napęd na cztery koła. Podczas premiery Civic Type R niemal z miejsca został okrzyknięty najlepiej prowadzącym się samochodem przednionapędowym, ale Honda zdecydowanie przesadziła z ceną. Civic jest piekielnie dobry, ale to model niszowy, po którego sięgną wyłącznie pasjonaci. Niestety patrząc na to jak dobra i kompetentna jest konkurencja, będą musieli być nieco stuknięci.

Wnętrze Hondy Civic Type R