Długo myślałem że będę tylko chwalił

Cupra Terramar plug-in wywarła na mnie doskonałe wrażenie, przynajmniej na wczesnym etapie naszej znajomości. Dobrze działający dostęp bezkluczykowy, drzwi zakrywające progi, niesamowite okno dachowe (z elektryczną roletą), które można w połowie otworzyć lub uchylić, schowek w podłokietniku (z oświetleniem) mogący pomieścić pokaźną ilość bibelotów, czy chociażby możliwość ustawienia automatycznego włączania się świateł mijania w trakcie deszczu. Obiecujący początek wspólnej przygody. Smartfon paruje się szybko z Cuprą Terramar plug-in, jakość rozmów pozbawiona jest jakichkolwiek zanieczyszczeń, a bezprzewodowy Android Auto działa sprawnie i stabilnie. Fotele przednie są obszerne i wygodne – aczkolwiek dla mnie delikatnie zbyt twarde – mają dobre trzymanie boczne oraz posiadają pełną regulację (elektryczną). W znacznej części pokryte zostały skórą ekologiczną, która co prawda jest łatwa w czyszczeniu, ale doskonale odwzorowuje temperaturę otoczenia: jak jest zimno to i one są zimne, kiedy na zewnątrz jest upał to one doskonale grzeją. O ile sytuację w zimie ratuje trzystopniowe podgrzewanie foteli (działa sprawnie, ale chwilę trzeba poczekać na efekty), to w lecie konieczne jest pogodzenie się z ich ciepłotą, gdyż nie mają wentylacji. Fotel kierowcy posiada funkcję komfortowego wsiadania (odsuwa się po zgaszeniu Terramara plug-in i przysuwa jak zajmiemy miejsce), która działa tak subtelnie, że nie zauważyłem iż jest aktywna. Schowek przed pasażerem nie poraża swoją wielkością. Nie udało mi się go zamknąć kiedy znajdowały się w nim dokumenty auta i moje drugie śniadanie. Być może mam je zbyt obfite, ale niesmak pozostał. Multimedia dostarczają dźwięk, którego jakość przez cały test wywoływała u mnie uśmiech. Nie są jednak traktowane priorytetowo i kiedy tylko jest taka możliwość są wyciszane. Tak dzieje się jak włączy się wsteczny bieg, otworzy którekolwiek z drzwi, czy też nawigacja uzna że koniecznie trzeba nas o czymś poinformować. Zabrakło fizycznego pokrętła głośności, a aby zwiększyć lub zmniejszyć temperaturę konieczne jest gładzenie Cupry w odpowiednim miejscu albo przeklinanie się przez menu ekranu. Pomimo iż w kabinie nie znajduje się ponadnormatywna liczba plastików, to życzyłbym sobie, aby były one szlachetniejsze. Nie jest najgorzej, ale cały czas ich dotykając, oczami wyobraźni widziałem uśmiechniętą twarz księgowego Cupry. Miło byłoby również jakby znalazło się miejsce na schowek na okulary, którego zabrakło, a przestrzeni jest wystarczająca ilość. Zagadką dla mnie jest uchwyt nad kierowcą. W jakiej drogowej sytuacji może być on przydatny? Nie mam pomysłu, ale z pewnością taka istnieje, bo inaczej producent nie pozwoliłby sobie na marnotrawienie pieniędzy w ten sposób.

Sterowanie wycieraczkami zostało umieszczone po lewej stronie kierownicy, na tej samej dźwigni co migacze. Ja wiem, że Cupra nie jest pierwszym producentem, który zastosował to rozwiązanie, ale jest ono bez sensu. Większość kierowców przez długie lata została wyedukowana i przyzwyczajona przez producentów samochodów, że dźwignia po lewej odpowiedzialna jest za migacze – bardzo często również światła – a ta po prawej za wycieraczki. Tym samym umieszczenie tych funkcjonalności w jednej dźwigni powoduje zaskoczenie, zakłopotanie, niepewność i obcość (kolejność przypadkowa), a w skrajnym przypadku oślepienie jadących z przeciwka kierowców zamiast umieszczenia płynu spryskiwacza na szybie.

Na tylnej kanapie możemy robić imprezy, tyle tam wygospodarowano miejsca, które dodatkowo możemy konfigurować według potrzeb, bo jest ona przesuwana oraz posiada regulowany kąt pochylenia oparcia. Kanapa jest dzielona (część za pasażerem samodzielnie, a za kierowcą wraz z podłokietnikiem posiadającym dwa miejsca na kubki), posiada odpowiednią twardość oraz gabaryty dla każdego pasażera. Jest niemal idealnie. Niemal, bo dla mnie siedzisko jest zbyt płaskie i jakby zostało delikatnie podniesione w okolicach ud, to do komfortu podróży nie miałbym żadnych zastrzeżeń. A tak jest delikatna rysa. Jakość podróżowania z tyłu uzupełniają dwa gniazda usb typu „c” oraz możliwość samodzielnego ustawienia temperatury.

Sprawnie działa bezdotykowe otwieranie oraz zamykanie klapy bagażnika, aczkolwiek trzeba nauczyć się w którym miejscu i w jaki sposób zrobić „kik” nogą, aby czujnik zarejestrował nasze intencje.

Dwa w jednym

Cupra Terramar plug-in posiada cztery profile jazdy (Comfort, Performance, Cupra, Individual) i żadnym z nich nie jest tryb elektryczny. Tym samym nie jesteśmy w stanie wymusić jazdy bez udziału silnika spalinowego, jednak tego typu poruszanie się jest możliwe i nawet nie wymaga ponadstandardowych umiejętności. Wystarczy ustawić tryb Comfort lub właściwie skonfigurować Individual, posiadać naładowaną baterię trakcyjną oraz operować pedałem gazu nie w pełnym zakresie. Tyle. Resztę zrobi za nas samochód, gdyż wtedy nastawiony jest on na maksymalne wykorzystanie zgromadzonej energii elektrycznej.



Comfort jest dobrym wyborem przy codziennej jeździe. Przeważnie poruszamy się bez udziału silnika spalinowego – jak posiadamy wystarczającą ilość energii w baterii trakcyjnej. To dobra i równocześnie zła informacja, gdyż napęd potrafi negatywnie zaskoczyć kiedy postanowimy szybko przyspieszyć. Powodem jest słaba synchronizacja z silnikiem spalinowym. W efekcie przyspieszamy, włącza się silnik spalinowy, następuje podhamowanie, a chwilę potem kontynuujemy nabieranie prędkości. Skrzynia długo podejmuje decyzje o zmianie biegu, jakby cały czas liczyła że zmniejszymy nacisk na pedale gazu. Tym niemniej przyspieszenie jest efektywne, bardzo często niemal liniowe, układ kierowniczy posiada sensowne wspomaganie, zwieszenie sprawnie absorbuje nierówności nawierzchni, a w kabinie jest cicho bez względu na prędkość. Cupra przynosi ze sobą zgoła inne odczucia. Pierwszym jest zmiana gangu silnika, który powinien spodobać się miłośnikom Subaru tęskniącym za porzuconym przez tę markę brzmieniem, gdyż dochodzi do nas bulgotanie. Układ kierowniczy utwardza się, i to na tyle, że prowadzenie jedną ręką nie jest dobrym i najbezpieczniejszym wyborem. Zawieszenie niezmiennie staje na „wysokości zadania”. Tym samym prowadzenie staje się bardziej bezpośrednie, a do nas zaczyna docierać więcej informacji o drodze. Czy szybciej przyspieszamy? Subiektywnie tak, bo otacza nas więcej dźwięków, ale realnie różnica nie jest mocno odczuwalna.

Gotowa do jazdy Cupra Terramar plug-in waży niecałe dwie tony, i tę wagę czuć w prowadzeniu. Co prawda sprawnie realizuje nasze polecenia wydawane kierownicą, a nadwozie ponadnormatywnie nie przechyla się na zakrętach, to jednak nie prowadzi się lekko i zwinnie. Aczkolwiek ma to swoje plusy, gdyż skutecznie pozbawia nas chęci sportowej jazdy w jakiejkolwiek formie. Szybko tak, ale na prostych, bo przed zakrętem – dla pewności – wyhamujesz bardziej niż to konieczne. Doskonałym rozwiązaniem jest możliwość ustawienia stopnia rekuperacji (mała, duża, automatyczna). Moim wybrańcem została „duża” gdyż dawała mi poczucie największej kontroli nad Terramarem, szczególnie przy krętych zjazdach. Skrzynia biegów bez opóźnienia zmienia kierunki jazdy (jej dźwignia została umieszczona po prawej stronie kierownicy), a po zgaszeniu Cupry Terramar plug-in automatycznie przeskakuje na „P” (parking) i zaciągany jest hamulec ręczny. Fantastyczne są światła z doświetlaniem zakrętów. Jeżeli mógłbym prosić, to nic nie zmieniajcie w ich funkcjonowaniu.

Systemy zostały skonfigurowane w taki sposób jakby w ogóle nie wierzyły w posiadanie przez nas jakichkolwiek umiejętności, a wręcz jakbyśmy znaleźli prawo jazdy w chipsach. System kontroli odstępu Front Assist jest tak nadwrażliwy, że potrafił zadziałać „na widok” dojeżdżającego pojazdu w przecznicy dochodzącej do drogi którą się poruszałem. Tym samym w kabinie rozległ się przeraźliwy alarm, wyświetlacz przede mną zabarwił się na czerwono, a pasy docisnęły mnie do oparcia fotela, jakby chciały mnie katapultować do bagażnika. Na szczęście Terramar nie odważył się na awaryjne hamowanie. To jeden z przykładów, ale nie jedyny, jednak nie będę ich wszystkich tutaj wyliczał, nie o to chodzi w teście. Tak skonfigurowany system w ogóle nie powinien wyjeżdżać na drogę, a ze swoją nadwrażliwością cały swój żywot spędzić na kanapie przed telewizorem, jednak nie wyobrażam sobie programów które mógłby doświadczać, bo każdy z nich wydaje mi się dla niego zbyt emocjonujący i kipiący niebezpieczeństwem. System utrzymania pojazdu w osi jezdni również działa nie pozostawiając nam zbytniej swobody w prowadzeniu. Auto Hold (podtaczanie) sprawdza się przy parkowaniu, ale na poruszanie się w korku jest zbyt anemiczny i posiada za duże opóźnienie, którego kierowca za nami może nie zaakceptować, bo dla niego tylko zgasły nasze światła „stop”.

Czujniki parkowania – przednie i tylne – działają jakby miały zakodowane, że kierowca nigdy nie korzysta z lusterek przy cofaniu (w takim razie po co prawe zewnętrze lusterko obniża się i pochyla?). Aby być pewnym, że nie umknie nam ich pikanie, przyciszana jest głośność multimediów – to akurat bardzo dobry nawyk. Wydaje im się że widzą więcej niż faktycznie dzieje się w otoczeniu Terramara. Tym samym wykonanie jakiegokolwiek manewru bez usłyszenia ich sygnalizacji jest trudniejsze niż nauczenie kota aportowania.

Jazda na kropelce

Standardowo napęd Cupry Terramar plug-in nastawiony jest na jak najczęstsze wykorzystywanie zgromadzonej energii w bateriach. Tym samym jej spalanie uzależnione jest nie tylko od sposobu naszej jazdy, ale również (a nawet przede wszystkim) od stopnia naładowania baterii. Posiadając naładowaną baterię potrafiłem – całkowicie nie starając się – osiągnąć spalanie na poziomie 5,2 l/100 km (12,6 kWh / 100 km, przy dystansie 32 km), 5,8 l/100 km (9,8 kWh / 100 km, przy dystansie 72 km), 3,5 l/100 km (22,1 kWh / 100 km, przy dystansie 51 km), a nawet 3,3 l/100 km (24,5 kWh / 100 km, przy dystansie 61 km). Sytuacja diametralnie zmieniała się kiedy bateria trakcyjna była rozładowana. Wtedy najczęstszym wynikiem było 12 l/100 km, a i nierzadko pojawiło się ponad 15 l/100 km. Powyższe dane prowadzą do zaskakującego – przynajmniej mnie – wniosku: korzystając z ładowarek komercyjnych, bez względu czy jeździmy z naładowaną czy rozładowaną baterią trakcyjną, koszt pokonania pierwszych 100 kilometrów jest praktycznie identyczny.

W moim przypadku, ładowanie Cupry Terramar plug-in za pośrednictwem dostarczanej wraz z samochodem sieciowej ładowarki, w ciągu godzinnego ładowania (przy temperaturze 3 stopni Celsjusza i braku słońca oraz opadów) pozwoliło na zwiększenie zasięgu o 5 kilometrów. Jednak w ten sposób podana informacja jest nie tylko niekompletna, ale również nierzetelna. Powodem jest zapotrzebowanie na energię elektryczną Cupry Terramar w trakcie testu, które przy całkowicie naładowanej baterii dawało zasięg 60 kilometrów. Wydaje się zatem iż dużo bardziej miarodajnym wskaźnikiem ładowania będzie procentowy przyrost poziomu naładowania baterii, który wynosił 8% na każdą godzinę ładowania. Na szczęście możliwe jest przyspieszenie tego procesu, wystarczy ładowarka prądu stałego 50 kW. Wtedy wskaźnik poziomu naładowania baterii startuje w zawodach z minutnikiem.

Tylko dla świadomych kierowców lub z nadmierną fantazją

Cupra Terramar plug-in w testowanej wersji VZ została wyceniona na 240 600 PLN. Dokładając parę opcji wyposażenia można ją zwiększyć o kolejne tysiące (tylko lakier metalik kosztuje 3 783 PLN, i to nie z palety specjalnych). To wersja dla świadomych kierowców lub tych z nadmierną fantazją. Korzystając z ładowarek komercyjnych lub w ogóle rezygnując z ładowania baterii, nie ma co liczyć na ulgę dla portfela. Dlatego decydując się na testowany wariant, trzeba wykazać się daleko idącą fantazją, aby właśnie jego wybrać ze wszystkich Terramarów. Chyba, że ktoś lubi wozić ze sobą duży powerbank z którego nie korzysta, wtedy będzie to idealny wybór. Mając możliwość korzystania z własnego gniazdka, a najlepiej takiego które zasilane jest z fotowoltaiki, sytuacja diametralnie się zmienia. Wtedy użytkowanie Cupry Terramar plug-in może stać się niemal bezkosztowe, a co za tym idzie sensowne i nie pozbawione logiki.

Nie zdziwię się jak Cupra Terramar odniesie sukces sprzedażowy, może nie w wersji plug-in, ale ogólnie, jako model. To przemyślany i dobrze prowadzący się samochód, który posiada kilka wad, jednak jego zalety znacząco je przewyższają. Jest dobrym uzupełnieniem gamy modelowej i wypełnia lukę dla tych wszystkich, dla których Formentor jest za mały. Nie będzie dla mnie zaskoczeniem, jak za niedługi czas, będzie widywana na drogach z prawie taką samą częstotliwością jak on.

Specyfikacja Cupry Terramar plug-in VZ:
Pojemność silnika benzynowego: 1498 cm3
Maksymalna moc: 177 KM
Maksymalna moc silnika elektrycznego: 116 KM
Pojemność akumulatora: 25,8 kWh
Zużycie energii: 17,6 – 19,9 kWh/100 km
Maksymalny zasięg w trybie elektrycznym: 110 - 120 km
Moc układu hybrydowego: 272 KM
Maksymalny moment układu hybrydowego: 400 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna 6-biegowa DSG
Prędkość maksymalna: 215 km/h
Przyspieszenie 0 –100 km/h: 7,3 sek.
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 0,4 – 0,5 l/100 km
Emisja CO2 (tryb mieszany): 10 – 17,6 g/km
Długość: 4519 mm
Szerokość: 1869 mm
Wysokość: 1584 mm

Wnętrze Cupry Terramar plug-in 272 KM DSG VZ