W 1919 roku angielski inżynier Walter Owen Bentley założył firmę Bentley Motors Limited. Przez początkowe dwanaście lat działalności była ona w pełni niezależnym przedsiębiorstwem, które zyskało sławę przede wszystkim dzięki produkcji znakomitych samochodów sportowych odnoszących wielkie sukcesy w wyścigach, na czele z tym w Le Mans, wygranym przez Bentleye pięciokrotnie (lata 1924, 1927, 1928, 1929 i 1930). Niestety, zapoczątkowany pod koniec trzeciej dekady XX wieku ogólnoświatowy kryzys gospodarczy sprawił, że popyt na drogie produkty, w tym prestiżowe auta, znacznie się zmniejszył, co Bentley bardzo boleśnie odczuł. Wskutek spadku sprzedaży firma popadła w ogromne kłopoty finansowe i ostatecznie zbankrutowała. Przed definitywnym zniknięciem z rynku uchroniło ją przejęcie przez Rolls-Royce’a, sfinalizowane w 1931 roku. Od tej pory Bentleye korzystały z rozwiązań technicznych samochodów ozdobionych figurką „Spirit of Ecstasy”, stając się po prostu ich usportowionymi wersjami, jednak mimo takiego pozycjonowania skupiały się przede wszystkim na zapewnieniu wygody i luksusu, a nie sportowych doznań, czyli odwrotnie, niż wcześniej. W rezultacie wyraźnie zatraciły swój dotychczasowy, niepowtarzalny charakter, co okazało się ceną za możliwość kontynuowania działalności i dalszego oferowania aut pod marką Bentley. Bliskie pokrewieństwo między modelami obu marek stało się jeszcze bardziej widoczne po drugiej wojnie światowej. Wszystko zaczęło się od tego, że w 1946 roku do sprzedaży trafił pierwszy powojenny Bentley, czyli Mark VI. Samochód występował w kilku odmianach nadwoziowych, spośród których standardowa miała postać czterodrzwiowego sedana i jako jedyna była w całości produkowana w macierzystej fabryce. Podstawowa, w pełni stalowa karoseria została opracowana przez Rolls-Royce’a, a jej wykonywanie powierzono firmie Pressed Steel Company. Gotowe nadwozia trafiały do fabryki w Crewe, gdzie je wykańczano, a następnie łączono z podwoziami. Oprócz tego, wzorem przedwojennych czasów, można było kupić samo kompletne podwozie i karosować je w wybranej firmie specjalizującej się w budowie nadwozi zgodnie z życzeniem klienta. W 1949 roku do produkcji wszedł Rolls-Royce Silver Dawn będący bliźniaczym modelem względem Bentleya Mark VI. Analogicznie jak jego odpowiednik z uskrzydloną literą „B” w logo był on oferowany ze standardową karoserią i jako podwozie do zabudowy. W fabrycznej postaci auta z zewnątrz różniły się od siebie praktycznie tylko osłoną chłodnicy mającą wygląd charakterystyczny dla danej marki. Nic w tej kwestii nie zmieniło się po modernizacji z 1952 roku, w wyniku której oba samochody otrzymały wyraźnie większe bagażniki i o około 15 cm dłuższe tylne zwisy. Wraz z udoskonaleniem Mark VI przyjął oficjalną nazwę R-Type (chociaż jego wewnętrzne oznaczenie to Mark VII), natomiast Silver Dawn zachował dotychczasowe „imię”.

Zanim jednak doszło do debiutu R-Type’a zarząd firmy Rolls-Royce doszedł do wniosku, że warto byłoby stworzyć fabryczną, dwudrzwiową wersję wspomnianego modelu, która nie miałaby odpowiednika w gamie Rolls-Royce’a i nawiązywałby do sportowych tradycji marki Bentley, zapewniając jednocześnie najwyższy poziom luksusu i prestiżu. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można przypuszczać, że pewien wpływ na podjęcie takiej decyzji miał Bentley Mark VI Cresta zaprojektowany przez Battistę Farinę (założyciela włoskiego biura stylistycznego Pininfarina) na zlecenie Jeana Daninosa (szefa francuskiej firmy motoryzacyjnej Facel-Métallon) i Waltera Sleatora (dyrektora firmy Franco-Britannic Autos zajmującej się importem do Francji samochodów marek Rolls-Royce i Bentley). Pokazane w 1948 roku auto miało formę luksusowego, dwudrzwiowego fastbacka, a jego produkcyjna wersja uwzględniała pewne modyfikacje wprowadzone przez Bentleya. Brytyjczycy nie zajęli się jednak wytwarzaniem samochodu - to zadanie powierzono firmie Facel-Métallon. Łącznie powstało zaledwie kilkanaście sztuk Cresty (w 1951 roku zbudowano natomiast jeden egzemplarz Cresty II posiadającej zupełnie inne, tym razem trójbryłowe nadwozie z jedną parą drzwi). Założenia, które przyświecały pomysłodawcom nowego, fabrycznego Bentleya opartego na podwoziu R-Type’a pokrywały się w zasadzie z tymi, które leżały u podstaw modelu Mark VI Cresta, tyle tylko że planowane auto miało być jeszcze bardziej luksusowe, jeszcze bardziej majestatyczne i znacznie szybsze. Szefem zespołu odpowiedzialnego za opracowanie samochodu mianowano Ivana Everndena - głównego inżyniera projektu w firmie Rolls-Royce, który w tym konkretnym przypadku czerpał inspirację z dwóch przedwojennych modeli Bentleya. Pierwszym z nich był Bentley 4 ¼ Litre „Embiricos” z 1938 roku, zbudowany tylko w jednym egzemplarzu. To opływowe, dwudrzwiowe auto zostało zaprojektowane przez Georgesa Paulina (głównego stylistę we francuskiej firmie nadwoziowej Carrosserie Pourtout), a za jego bazę techniczną posłużyło podwozie Bentleya 4 ¼ Litre (uprzednio wprowadzono jednak pewne zmiany w silniku, skrzyni biegów, zawieszeniu i hamulcach). Stworzenie pojazdu, za namową wspomnianego już wcześniej Waltera Sleatora, zlecił André Maris Embiricos - grecki potentat żeglugi morskiej i bankowości, który w owym czasie mieszkał w Paryżu. Ten bogaty przedsiębiorca, a jednocześnie koneser wysokiej klasy samochodów nie tylko złożył zamówienie na niepowtarzalnego Bentleya, ale także sfinansował cały projekt. Było warto, ponieważ zbudowane w zakładach Carrosserie Pourtout auto budziło zachwyt zarówno za sprawą wyglądu, jak i osiągów. Co więcej, 4 ¼ Litre „Embiricos” przetrwał do obecnych czasów i wciąż urzeka tak samo, jak kiedyś. Zdecydowanie mniej szczęścia miał drugi Bentley będący inspiracją dla Ivana Everndena rozpoczynającego prace nad zupełnie nowym samochodem opartym na podwoziu R-Type’a. Mianowicie chodzi tutaj o prototypowego Bentleya Corniche z 1939 roku, który również został zaprojektowany przez Georgesa Paulina. Ten czterodrzwiowy, aerodynamicznie stylizowany sedan stanowił zapowiedź seryjnego modelu mającego wejść do produkcji w 1940 roku, jednak ów plan przekreślił wybuch drugiej wojny światowej. Auto zbudowano w zakładach francuskiej firmy nadwoziowej Carrosserie Vanvooren, a następnie poddano testom drogowym we Francji. Niestety, podczas jednego z nich doszło do wypadku, w wyniku której nadwozie samochodu zostało poważnie uszkodzone. Ściągnięto je więc z podwozia i przekazano do naprawy wyspecjalizowanemu warsztatowi zlokalizowanemu niedaleko miejsca zdarzenia. Samo podwozie odesłano natomiast do fabryki Rolls-Royce’a w Wielkiej Brytanii. Przywrócone do początkowego stanu nadwozie również miało zostać tam wysłane w celu ponownego połączenia z podwoziem, jednak w trakcie oczekiwania na załadunek we francuskim porcie uległo całkowitemu zniszczeniu wskutek bombardowania przeprowadzonego przez niemieckie lotnictwo. Wydawać by się mogło, że historia modelu Corniche definitywnie się wtedy zakończyła, jednak kilka lat temu Mulliner, czyli dział Bentleya odpowiedzialny za najbardziej ekskluzywne projekty, odtworzył auto na podstawie oryginalnych rysunków, aby uświetnić stulecie marki, które świętowano w 2019 roku.

Prace nad luksusowym gran turismo Bentleya pod kierownictwem Ivana Everndena rozpoczęto w 1950 roku. Za ogólny wygląd samochodu, noszącego roboczą nazwę Corniche II, odpowiadał John Blatchley (wówczas jeden z czołowych stylistów zatrudnionych w firmie Rolls-Royce), natomiast szczegóły dopracowali Stanley Watts i George Moseley z firmy nadwoziowej H. J. Mulliner & Co., której zlecono też budowę karoserii pojazdu. Nie był to przypadek, ponieważ wspomniane przedsiębiorstwo potrafiło wykonać karoserię ze stopu aluminium, co pozwalało istotnie obniżyć masę auta, a to z kolei leżało u podstaw całego projektu. Zgodnie z pierwotnymi założeniami nadwozie miało charakteryzować się nie tylko lekkością, ale także jak najniższym współczynnikiem oporu powietrza. Cel udało się osiągnąć dzięki badaniom w tunelu aerodynamicznym Rolls-Royce’a, przeprowadzonym na modelu samochodu w skali 1:4. Ich rezultaty sprawiły również, że tylne błotniki zakończono charakterystycznymi „płetwami”, które oprócz pełnienia funkcji estetycznej miały poprawiać stabilność auta podczas jazdy z wysoką prędkością i zwiększać jego odporność na boczny wiatr. Jednak mimo stylistyki ewidentnie podporządkowanej aerodynamice pewne zewnętrzne elementy musiały zachować wielkość i kształt charakterystyczne dla marki Bentley. Dotyczyło to między innymi osłony chłodnicy, którą w ramach kompromisu obniżono o niecałe 4 cm i pochylono delikatnie do tyłu, aby nadać przodowi bardziej opływowy kształt. Problemem okazał się natomiast brak standardowego, drogowego ogumienia dopasowanego zarówno do masy, jak i prognozowanej maksymalnej prędkości samochodu. Ostatecznie otrzymał on specjalne opony Dunlop Medium Distance Track, które jako jedyne spełniały konieczne wymogi. Tak właśnie narodził się Bentley R-Type Continental. Prototyp auta, mający tablice rejestracyjne o numerze OLG 490 i z tego powodu noszący przydomek „OLGA”, był gotowy w 1951 roku. Zasłynął on tym, że podczas testów na pochylonym torze Montlhèry pod Paryżem pokonał pięć okrążeń ze średnią prędkością ponad 191 km/h, co w przypadku tego typu samochodu stanowiło wtedy naprawdę imponujące osiągnięcie. Produkcję modelu R-Type Continental rozpoczęto w 1952 roku. Monumentalne, mierzące 525 cm długości gran turismo najwyższej klasy robiło niesamowite wrażenie praktycznie pod każdym względem. Jak już wcześniej napisano, za wytwarzanie jego pięknego, eleganckiego i dopracowanego pod względem aerodynamicznym nadwozia ze stopu aluminium odpowiadała firma H. J. Mulliner & Co. Aby auto zmieściło się w założonym już na samym początku projektu limicie masy własnej wynoszącym 1700 kg, ze wspomnianego wyżej lekkiego materiału wykonano również obramowanie przedniej szyby, ramki szyb bocznych, zderzaki, oprawy tylnych świateł, a nawet stelaże foteli. Wnętrze, wykończone obficie skórą i drewnem, zapewniało osobom mającym szczęście w nim zasiadać wygodę i luksus na nadzwyczajnym wtedy poziomie. Nie mogło być jednak inaczej, ponieważ R-Type Continental, jak przystało na ekskluzywne GT, został stworzony z myślą o maksymalnie komfortowym pokonywaniu najdalszych tras z bardzo wysoką jak na ówczesne realia prędkością i z takiego zadania wywiązywał się wręcz fenomenalnie. Od strony technicznej samochód bazował na modelu R-Type w odmianie sedan, co oznaczało, że opierał się na stalowej ramie, a pod jego maską znajdował się benzynowy, sześciocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności skokowej 4.6 litra. W jednostce zwiększono jednak stopień sprężania oraz zmodyfikowano gaźnik, a także kolektory ssący i wydechowy. Dzięki temu osiągała ona nieco wyższą moc niż jej wyjściowa postać. Za przeniesienie napędu na tylne koła odpowiadała czterobiegowa skrzynia ręczna, która w stosunku do skrzyni z R-Type’a otrzymała dłuższe przełożenie końcowe (później jako opcję oferowano czterostopniowy „automat”). Poza tym, w porównaniu z sedanem obniżono nieco kolumnę kierownicy. Żadnych modyfikacji nie wprowadzono natomiast w zawieszeniu (przednie - niezależne, ze sprężynami śrubowymi, wahaczami i stabilizatorem, tylne - sztywna oś z półeliptycznymi resorami piórowymi) oraz układzie hamulcowym (cztery hamulce bębnowe). W 1954 roku R-Type Continental otrzymał większy i mocniejszy silnik, którego sześć ustawionych w rzędzie cylindrów miało łączną pojemność skokową 4.9 litra. Jako że wielu dotychczasowych nabywców również chciało korzystać z zalet nowo wprowadzonej jednostki, Rolls-Royce zdecydował się wyjść ich życzeniu naprzeciw i wymienił silniki w trzydziestu siedmiu wcześniej sprzedanych autach. Bentley R-Type Continental przeszedł do historii w 1955 roku. W ciągu trzech lat produkcji powstało dwieście siedem egzemplarzy tego niezwykłego samochodu, podzielonych na pięć różniących się szczegółami stylistycznymi i technicznymi serii, które oznaczono literami A, B, C, D i E. Nadwozia zdecydowanej większości z nich, bo aż sto dziewięćdziesiąt dwa, wykonała firma H. J. Mulliner & Co. Oprócz tego, sześć nadwozi zbudowała firma Park Ward, pięć - firma Franay, trzy - firma Graber, a jedno - firma Pininfarina. Co więcej, każdy egzemplarz powstał na indywidualne zamówienie, a ze względu na liczne opcje do wyboru z fabryki nie wyjechały prawdopodobnie dwa identyczne auta. Oczywiście, taka ekskluzywność została odpowiednio wyceniona - w swoich czasach Bentley R-Type Continental był najdroższym produkcyjnym samochodem świata (oraz najszybszym wśród tych, które dysponowały czterema miejscami). Natomiast obecnie uważany jest za jeden z najważniejszych modeli w dziejach szlachetnej brytyjskiej marki mającej w logo uskrzydloną literą „B”, a także za niedościgły wzór superluksusowego gran turismo stanowiący wyznacznik dla wszystkich późniejszych aut tego rodzaju.