Nie pozbyto się jedynie jednej wady takich samochodów: przystępności. Kwota zakupu to jedno, ale koszty utrzymania to inna rzecz. Ceny części i serwisu nierzadko przekraczały zakup nowego samochodu miejskiego, a wiele z nich nie słynęło z niezawodności. Jednak w 2006 roku dokonano czegoś niemal niemożliwego, zaoferowano model R8, który był przystępny cenowo i oferował jakość Audi. Jakby powiedział Elrond „(…) byłem tam, trzy tysiące lat temu”. Od tego czasu producent z Ingolstadt zdążył wprowadzić dwie generacje i różne wersje specjalne, by kilka miesięcy temu definitywnie wyciągnąć wtyczkę z linii produkcyjnej. A jakby to było dzisiaj, pamiętam artykuł z magazynu motoryzacyjnego opisujący premierę modelu. R8, które debiutowało w tym samym roku co Fiat Grande Punto, Ford S-Max, Škoda Roomster czy Saturn Aura.

W tym kontekście sylwetka Audi robiła jeszcze większe wrażenie. Co prawda na początku wielu na myśl przywodziło rozdmuchane TT, aczkolwiek obłe nadwozie starzeje się z godnością, by nie powiedzieć, że jest samochodową wersją Salmy Hayek. Być może tym samym nie robi aż takiego wrażenia jak bardziej ostre Gallardo czy F430, ale nie jest także szarą myszką, pomimo że zdaje się, iż był to najczęściej dobierany odcień lakieru. Niska, przysadzista sylwetka, wydane nadkola, liczne wyloty i wloty powietrza, łącznie z - dla niektórych - kontrowersyjnymi umiejscowionymi za tylnymi drzwiami, czy dyskretny automatycznie wysuwany spojler, tworzą obraz zaawansowanego technologicznie, nowoczesnego i całkiem ładnego samochodu. Trudno znaleźć kogokolwiek jednoznacznie określającego R8 jako brzydkie. Zwłaszcza, że ledowe reflektory, jak i tylna klapa stanowiąca w istocie szybę, przez którą widoczna jest jednostka napędowa, nadają stylu oraz drapieżności. Druga generacja w dużej mierze zachowała niemal niezmienione proporcje, ale to pierwsza póki co ma większe zadatki na pełnoprawnego klasyka.

Każdy, kto siedział w sportowym samochodzie wyprodukowanym w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku będzie utyskiwał na jakość wykonania, której nie było, a także ilość miejsca w środku, którego także nie było. Zarówno deska rozdzielcza, jak i cały środek zostały po teutońsku przemyślane. Jakościowo nie ma się do czego przyczepić, a w porównaniu do F355 wprost ocieka luksusem, ale technologia z dzisiejszej perspektywy wzbudza politowanie. W kabinie znajduje się wszystko co potrzebne, bez zbędnych wodotrysków. Chociaż dziwi brak portu USB, czy przycisku uruchamiającego silnik. Obsługa poszczególnych funkcji jest prosta, a całość ergonomiczna niczym w modelu A4. Może nazbyt konserwatywna, ale w pełni nastawiona na kierowcę i jego doznania. Poza tym po jeździe nowocześniejszymi samochodami miło jest odnaleźć się w takim miejscu. Szczególnie, że nawet podstawowe fotele odznaczają się odpowiednim komfortem i pożądanym wsparciem w czasie uduchowionej jazdy. Przestrzeni jest pod dostatkiem, nawet wysoki kierowca przyjmując wyścigową pozycję wygodnie się zmieści. Co prawda nie będzie miał zbyt wielu schowków na imponderabilia, ale w końcu nie jest to rodzinne kombi. Co do trwałości R8, poza raportami o szwankującej klimatyzacji, wydaje się solidnie opierać zębowi czasu. Wiele używanych modeli ma niski przebieg i były pieczołowicie serwisowane, co pozwala cieszyć się zadbanym egzemplarzem. Pewnym „zgrzytem” w kwestii luksusu jest niezbyt przesadne wygłuszenie kabiny, przez co jeszcze wyraźniej słychać, co znajduje się za plecami.

R8 z początku było dostępne z silnikiem V8 niemal wprost przejętym z RS4 B7, by po kilku latach otrzymać ponad pięciolitrową jednostkę V10, znaną z Gallardo. Oczywiście z odrobinę mniejszą mocą, aby nie podgryzać konkurencji z Włoch. Pięćset trzydzieści niutonometrów i niemal tyle samo koni mechanicznych być może robią wrażenie, ale w przyspieszeniu do setki współczesne RS3 jest o włos szybsze. Z kolei R8 bije je na głowę w kategorii prędkości maksymalnej. Imponuje niczym niestłumionym dźwiękiem soczystego V10, który zachwyca naturalnością i szybkością we wchodzeniu na obroty. Ochoczo wspina się na kolejne cyfry na obrotomierzu, by osiągnąć orgastyczną moc i ekstatyczny dźwięk przy ośmiu tysiącach, a po wbiciu kolejnego przełożenia uczynić to jeszcze raz. I kolejny, aż do sześciu. W egzemplarzach przed liftingiem poza manualną przekładnią z rozkosznie odsłoniętymi drogami prowadzenia dźwigni, jedyną opcją była półautomatyczna skrzynia R tronic, która nie grzeszy bynajmniej subtelnością i gładkością, nie „umywając się” do lekkości i miękkości zmiany biegów znanych z dwusprzęgłówek. Jednocześnie wydaje się być bardziej angażująca i pasująca do wyścigowego charakteru, serwując wyraźnego kuksańca przy wbiciu, to nad wyraz odpowiednie słowo, kolejnego przełożenia. Jednostka V10 jest całkiem udana i nie wydaje się sprawiać zbytnich problemów ani nie cierpi też na typowe usterki. Owszem zdarzają się wycieki, nagromadzenie nagaru czy problemy z kolektorem dolotowym, ale są to raczej drobnostki, których naprawienie bynajmniej nie kosztuje jak drobnostka. Z racji, że egzemplarze z pierwszego wypustu osiągają właśnie pełnoletniość, dużo zależy od poprzedniego właściciela i jego troski. Odpowiednio serwisowane są niezawodne jak przystało na Audi.

Co odstaje od przyjętych norm producenta z Ingolstadt to sposób prowadzenia. R8 choć nie pozbawione komfortu, jest surowe i precyzyjne. Raczej nie jest to podejście znane z Ferrari, ale i tak niebezpiecznie blisko. Można nim jeździć i parkować w mieście, ale dzięki magnetycznemu, nie mylić z magicznym, zawieszeniu da się w ułamku sekundy uczynić z niego torową bestię zdolną do umieszczania w dokładnie tym miejscu zakrętu, który chcecie. Dzięki rozkładowi mas i charakterystyce typowej dla samochodu z centralnie umieszczonym silnikiem, R8 prowadzi się jak nic innego z koncernu. Ma ogromne pokłady trakcji, zachowuje się przewidywalnie i z odrobiną dezynwoltury. Są tacy, co bez trudu potrafią sprawić, że pójdzie bokiem, aczkolwiek napęd na cztery koła ma zapewnić przede wszystkim użyteczność w każdych warunkach. Zarówno w pierwszej, jak i drugiej generacji pojawiły się specjalne odmiany z napędem wyłącznie na tylną oś, ale to zupełnie inny zakres cenowy. Następca był jeszcze szybszy, ale w opinii wielu zyskał na rzecz wygody i lekkości obsługi kosztem ostrości. W układzie jezdnym problematyczne jest wspomniane magnetyczne zawieszenie, które dość często ulega uszkodzeniom, a jego naprawa kosztuje fortunę. Co prawda można pokusić się o rozwiązanie w postaci montażu pasywnych amortyzatorów uznanych producentów, ale odbiera to nieco z doznań. Podobnie jest z hamulcami. R8 to samochód nastawiony na osiągi, więc widok ceny tarczy czy klocków, szczególnie oryginalnych, sprawiają, że nawet twardziel uroni łzę. A w opcji był także układ ceramiczny, za wymianę którego możecie kupić niemal nową Pandę. Niestety, najlepszym wyborem okazują się części czy opony wysokiej klasy, gdyż umożliwiają jazdę R8 w sposób do jakiego zostało stworzone.

R8 nie jest dalekie od współczesnych samochodów, może poza systemem inforozrywki i ekranem. Nie jest również idealne, ale żaden supersamochód taki nie jest. Mimo spadku wartości, a pierwsza generacja zdaje się mieć już za sobą dołek, dobrze zachowany egzemplarz nie jest tani niczym Golf R, a kosztuje bliżej nowego BMW M4 czy Audi RS5. Jednak zamiast szybkich i nowoczesnych modeli otrzymacie seksowne coupé z centralnym silnikiem V10, który brzmi jak nic innego na świecie, a dodatkowo R8 nie zmęczy was na mieście czy autostradzie i z ochotą zrobi kilka rundek na torze.