Bez względu gdzie zaparkuje się EV9, przyciąga on wzrok. Pomimo iż jest jednym z najdroższych modeli w gamie Kii (testowany egzemplarz został wyceniony na 388 400 PLN), nie jest to powodem zainteresowania. A przynajmniej nie głównym. To co przyciąga wzrok, to linia nadwozia która wybija się ponad inne pojazdy oraz gabaryty zbliżone do aut dostawczych, a nie osobowych. Dodatkowo, i to bez szczegółowych oględzin, widać że inżynierowie spędzili dużo czasu dopieszczając szczegóły jego zewnętrznego wyglądu. Wyszło im to znakomicie.

Pomimo iż przyspieszenie nie sprawia EV9 najmniejszego problemu, i to bez względu na prędkość początkową, to wszystkie zmysły komunikują nam że nie prowadzimy zwinnego jak kot modelu, a ponad dwu i pół tonowy pojazd. I to pomimo że Kia zadbała o sprawne i skuteczne hamulce. EV9 jest modelem, który w prowadzeniu wymaga skupienia oraz prawie ciągłej analizy dostępnej dla nas powierzchni względem jego gabarytów, szczególnie w mieście. Wystarczy próba ominięcia zapadniętej studzienki kanalizacyjnej, a już system utrzymania pojazdu w osi jezdni budzi się do życia sygnalizując, że zbytnio zbliżyliśmy się do krawędzi. Chociaż zwrotność EV9 na pustym parkingu wydaje się być ponadprzeciętna, to w konfrontacji z zaparkowanymi dookoła samochodami okazuje się, że trzeba się mocno nakręcić oraz kilkukrotnie zmieniać kierunek jazdy, aby precyzyjnie zająć upatrzone miejsce. Powodem są gabaryty – określane jako miejskie na półkuli północnej Ameryki, ale ponadgabarytowe w Europie. Dzięki nim całkowicie zmienia się perspektywa. Dotychczas uznawane za normalnej szerokości drogi, łagodne zakręty oraz powierzchnie parkingowe, okazują się wąskie, całkiem ostre i bardzo małe. Jeżeli istnieje osoba, która na co dzień użytkuje EV9 w centrum miasta, wjeżdża nim w każdą ulicę którą sobie upatrzyła, a dodatkowo nie ma problemu ze znalezieniem miejsca do zaparkowania (w przestrzeni publicznej), ma mój dozgonny szacunek. Ja musiałem prawie za każdym razem iść na kompromis. Zdecydowanie mniej angażujące jest prowadzenie EV9 na drogach lokalnych. Zawieszenie jest dobrze zestrojone (na tyle miękkie że nierówności drogi bardzo często tylko widzimy, a równocześnie na tyle twarde iż kabina nie przechyla się na zakrętach wzbudzając niepokój podróżujących), wspomaganie układu kierowniczego dobrano niemal idealnie (utwardza się liniowo w miarę zwiększania prędkości), wyprzedzanie innych pojazdów bardzo często nie sprowadza się do słowa „czy” tylko „kiedy”, a jakiekolwiek przewyższenia terenu są dla napędu w praktyce niezauważalne. To niemal wymarzone środowisko dla EV9, oczywiście jeżeli asfalt posiada odpowiednią szerokość. W tym względzie autostrady i drogi szybkiego ruchu powinny być „ziemią obiecaną”. I w zasadzie tak jest. EV9 nie jest podatny na boczne wiatry, bez względu na prędkość zachowuje się stabilnie oraz przewidywalnie, kabina jest dobrze wygłuszona i zapewnia prawie niczym niezmąconą ciszę, a z osiągnięciem prędkości autostradowej i utrzymaniem jej nie ma najmniejszego problemu. Niestety poruszanie się z prędkościami autostradowymi przynosi ze sobą znaczny wzrost zużycia energii, a tym samym odczuwalny spadek przewidywanego zasięgu (w teście wynosił on około 20%). Pomimo iż EV9 posiada cztery tryby jazdy (Eco, Normal, Sport i My Drive) oraz trzy dedykowane (śnieg, błoto, piasek), to w żadnym momencie testu nie czułem potrzeby korzystania z nich, i praktycznie cały przeprowadziłem w trybie Normal.

Wszystkie systemy wspomagające kierowcę zostały tak skonfigurowane iż praktycznie na każdym kilometrze pokonywanej drogi czuć ich baczny nadzór i gotowość do wkroczenia. Dopuszczają pewien rodzaj swobody w prowadzeniu, ale przy znacznym ograniczeniu zaufania do posiadanych przez kierowcę umiejętności. To nie są „puste” słowa. System utrzymania EV9 w osi jezdni jest tak stanowczy w działaniu, że ma się wrażenie iż prowadzimy tramwaj jadący po szynach i żadne odstępstwo od przyjętego toru jazdy nie jest możliwe. Kiedy delikatnie popuszczając hamulec, staramy wydostać się z ciasnego miejsca parkingowego, wszechobecne czujniki zatrzymają nas (w odpowiednim momencie), abyśmy zanadto nie zbliżyli się do przeszkody. Najlepiej spasowany z kierowcą jest system monitorujący martwe pole, którego sygnalizacja pojawia się w odpowiednim momencie. Na szczęście inżynierowie zadbali, aby systemy które – co do zasady – najczęściej lubią „krzyczeć” na kierowcę (skupienia oraz sczytujący znaki) robiły to bez paniczno-karcącej otoczki. Tym samym działają, sygnalizując nieprawidłowości (ich zdaniem) w prowadzeniu EV9 przez kierowcę, ale robią to w sposób który zauważalny jest tylko dla prowadzącego pojazd. Dobre i to.

Wsiądziesz i przepadniesz

O ile z zewnątrz EV9 potrafi przyciągnąć wzrok, to jego wnętrze jest prawdziwym wydarzeniem. Bronią do niego dostępu drzwi (zakrywające progi z dobrze działającym dostępem bezkluczykowym), które – jak przystało na gabaryty modelu – są nie tylko duże, ale również i ciężkie. Otwarcie ich powoduje, że naszym oczom ukazuje się bezkresna przestrzeń obiecująca luksus na poziomie klasy biznes i saloników vip, którą tylko potęguje dostępny w testowanym egzemplarzu pakiet Relax (zastępuje tylną kanapę dwoma niezależnymi fotelami). Zastosowane materiały są wysokiej jakości, a do ich spasowania nie można mieć najmniejszych zastrzeżeń. Aby maksymalnie ułatwić zajęcie miejsca za kierownicą nie tylko fotel się odsuwa, ale również podnosi kierownica. Ilość ustawień foteli jest zadziwiająca. Można nawet zwiększać oraz zmniejszać trzymanie boczne. Nie wspominając już o podnóżku w który wyposażony został każdy z foteli. Oczywiście wszystkie ustawienia korygujemy elektrycznie, aby za nadto się nie nadwyrężyć. Zagłówki są tak miękkie, że bardziej przypominają malutką poduszkę zachęcającą do wtulenia się, niż jeden z elementów bezpieczeństwa. Fotel pasażera otrzymał zduplikowany panel sterowania. Jeden znajduje się w tradycyjnym miejscu (po prawej stronie fotela), a drugi umiejscowiony został na jego boku (od strony kierowcy) tak aby kierowca mógł go – bez konieczności wysiadania – ułożyć w najbardziej pożądanym przez siebie położeniu. Znalazło się w nim również miejsce na gniazdo usb. Inżynierowie EV9 tak przyłożyli się do zapewnienia wszelkich luksusów w podróży, że poniekąd wycięli ze słownika słowo „niewygodnie”. W kabinie tego modelu nigdy nie zostało ono wypowiedziane i nie zostanie.

Osoby siedzące w drugim rzędzie również mogą pławić się w luksusach. Otrzymały one niezależne nawiewy, które zostały umiejscowione w podsufitce. Również tam znajduje się panel obsługujący temperaturę, który sterowany jest fizycznymi przyciskami. W konsoli centralnej producent wygospodarował dla nich nie tylko wysuwaną półeczkę, ale również całkiem pokaźny schowek pod nią. Całość uzupełniają rolety w szybach. Na tym tle trzeci rząd wygląda jakby nie tylko pochodził z innego modelu, ale również marki. Być może tylko małoletnie dzieci mogą czerpać jakąkolwiek przyjemność w podróżowaniu tam. Dla reszty to będzie kara. Jest ciasno i niewygodnie. Słowo należy się również bagażnikowi, przy którego klapie wystarczy stanąć na chwilę, aby samoczynnie się otwarła. Przy rozłożonych wszystkich fotelach jest on niewielki, i to na tyle, że planowanie dłuższego wyjazdu z większą liczbą toreb niż dwie, maksymalnie trzy (w zależności od ich rozmiarów), nie wchodzi w rachubę. Na szczęście złożenie (elektrycznie, a jakże) średnio przydatnej tylnej kanapy, rozwiązuje ten problem. Tym samym EV9 staje się salonką, w której w komfortowych warunkach podróżują nie tylko cztery osoby, ale również ich bagaże.

Obsługi EV9 trzeba się nauczyć. Na drzwiach umiejscowiono przyciski do włączenia podgrzewania i wentylacji foteli (trzystopniowe), a od strony kierowcy również dwustopniowe podgrzewanie kierownicy. Dźwigienka hamulca ręcznego znalazła swoje miejsce na panelu po lewej stronie. EV9 włączany jest za pośrednictwem przycisku umiejscowionego na pałąku wystającym z kolumny kierownicy. Służy on również do zmiany kierunków jazdy. Projektanci Kii nie bawili się w żadne półśrodki i zastosowali jeden dotykowy ekran (oby nigdy się nie zepsuł). Został on wirtualnie podzielony na trzy części: zegary, sterowanie nawiewami oraz całą resztę. Pod nią znalazła się listwa z przyciskami – starają się zachowywać jak fizyczne, ale mocno bym się zdziwił jeżeli takimi by się okazały. Ich umiejscowienie jest niefortunne. Korzystając z centralnego ekranu (tak go umownie nazwijmy), niejako odruchowo, opieramy o nie rękę powodując samoczynne wywołanie funkcji których nie chcieliśmy. Menu jest przejrzyste i wystarczy chwila, aby się z nim zaprzyjaźnić. Smartfon paruje się błyskawicznie, bezprzewodowy Android Auto działa stabilnie, temperaturę można zmieniać fizycznymi przyciskami, jakość dźwięku dobywającego się z głośników jest zadowalająca i można jej natężenie regulować fizyczną rolką. Całość uzupełnia cyfrowe wewnętrzne lusterko wsteczne o dobrze dobranej jasności, która nie przeszkadza w prowadzeniu nocą.



Otoczony tymi – często ponadstandardowymi – rozwiązaniami z dużym niedowierzaniem odkryłem niespodzianki przygotowane przez producenta. Zabrakło miejsca na schowek na okulary oraz w kabinie praktycznie nie ma miejsca aby bezpiecznie podróżowała z nami biznesowa aktówka w najbardziej popularnym rozmiarze, czyli A4. Jest ona za duża do bocznych kieszeni drzwi oraz nie mieści się w schowku przed pasażerem (pomimo iż jest on pojemny). Tym samym w zasadzie jedynym miejscem dla niej jest kieszeń w jednym z przednich foteli. Tylko że dostęp do niej, z pozycji kierowcy, wymaga niemal akrobatycznej giętkości. Rozwiązaniem jest złożenie oparcia fotela pasażera, ale nie znam nikogo komu to pasowałoby.

Nie zmieniaj się

Kia EV9 jest cudownie niepraktyczna, i to w zasadzie w każdym aspekcie. Ujęła mnie tym. Niby jest sześcioosobowa (w testowanej odmianie), ale w takiej konfiguracji dwie osoby będą niezadowolone z warunków w których przyszło im podróżować, a wszyscy z ograniczeń w wielkości bagażu, który mogą zabrać ze sobą. Ze względu na gabaryty wjazd EV9 w połowę uliczek w mieście jest dyskusyjny, nie wspominając już o zaparkowaniu, również na krytych parkingach. Nie inaczej jest na większości dróg lokalnych, szczególnie tych usytuowanych w górach. Wydaje się iż jego naturalnym środowiskiem są autostrady oraz drogi szybkiego ruchu. Jednak na nich wykazuje on największe „spalanie”. Można zatem odnieść wrażenie, iż posiadanie jego jest kaprysem pozbawionym sensu. Nic bardziej mylnego. Jest dla niego miejsce, a nawet znalazłem takie, w którym wręcz powinien być brany pod uwagę w pierwszej kolejności. Oczami wyobraźni widzę flotę EV9 które wożą dystyngowanych gości. W tej roli sprawdzi się doskonale, oczywiście jeżeli jednorazowo nie będzie ich więcej niż trzech. Każdy z nich otrzyma swoją prywatną przestrzeń, a bagażnik – po złożeniu trzeciego rzędu – zmieści ich wszystkie tobołki. Doskonale że są jeszcze producenci, którzy produkują tego typu modele, i to nie w formie konceptów, a dostępnych w pełnoskalowej sprzedaży. Kio nie zmieniaj się.

Specyfikacja Kia EV9 AWD GT-Line:
Silnik: elektryczny
Moc: 384 KM
Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm
Pojemność użytkowa baterii: 99,8 kWh
Napęd: na wszystkie koła AWD
Średnie zużycie energii [WLTP]: 22,8 kWh/100 km
Maksymalny zasięg [WLTP]: 505 km
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,3 sek.
Długość: 5015 mm
Szerokość: 1980 mm
Wysokość: 1780 mm

Wnętrze Kii EV9 AWD 384 KM GT-Line