Na początek, aby nikt nie poczuł się zagubiony, szybkie przypomnienie, co to jest buspas. To wydzielony pas jezdni po którym mogą poruszać się autobusy, trolejbusy oraz inne pojazdy wykonujące odpłatny przewóz osób na regularnych liniach. Dodatkowo mogą z niego korzystać pojazdy, co do których zarządca drogi wydał stosowną decyzję oraz - do 1 stycznia 2026 roku - kierowcy pojazdów elektrycznych, a także napędzanych wodorem. Pomimo iż buspasy, szczególnie w dużych miastach, są niemal stałym widokiem, to ich tworzenie nie jest obowiązkowe. Czy dany pas ma pełnić powyższą funkcję, decydują władze miasta na terenie którego ulica jest zlokalizowana.

Codzienność

Co wydaje się być zrozumiałe, największym beneficjentem buspasów powinna być - i jest - komunikacja zbiorowa, szczególnie ta pozwalająca na przemieszczanie się w obrębie miasta. To dzięki poruszaniu się przez nią wydzielonymi pasami, czas podróży, względem prywatnego transportu, jest krótszy gdyż omija się w ten sposób korki.

20-sto minutowy bilet na przejazd MPK (Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie) kosztuje 4 PLN. Za godzinny trzeba zapłacić 6 PLN, a 90-cio minutowy wyceniony został na 8 PLN. Logiczne jest, że każda osoba korzystająca z powyższych biletów, wykupuje je na taki czas jaki planuje spędzić w autobusie czy też tramwaju. W tym miejscu konieczna jest jedna uwaga: lepiej zaopatrzyć się w bilety przed rozpoczęciem podróży, gdyż automaty w pojazdach je sprzedające stanowią uzupełniający kanał dystrybucji i ich awaria nie upoważnia do bezpłatnego przejazdu, a opłata za jazdę bez biletu to 300 PLN lub 150 PLN (jeżeli zostanie zapłacona w terminie 7 dni od daty wystawienia wezwania do zapłaty). Tak stanowią przepisy.

Więcej pieniędzy, czyli połączenie

Aby zwiększyć wpływy do budżetu miasta wystarczy na powyższe przepisy i zasady organizacyjne spojrzeć wspólnie, kompleksowo, a nie jak na osobne byty. Wtedy drobna korekta oraz minimalny nakład, tak czasu jak również finansów, przyniesie dodatkowe środki w budżecie miasta. Wystarczy zlikwidować buspasy i... tyle. Autobusy utkną w korkach, tramwaje też gorzej będą sobie radzić z płynnością jazdy, wydłużą się czasy przejazdów, a do budżetu miasta zacznie płynąć nieprzerwany strumień pieniędzy. Wszystko to za sprawą konstrukcji biletów czasowych. A mianowicie ich okres obowiązywania liczony jest zgodnie z rzeczywistym czasem przejazdu autobusu lub tramwaju, a nie tym zgodnym z rozkładem jazdy. Tym samym osoby poruszające się transportem publicznym będą musiały wykupywać bilety o dłuższym czasie obowiązywania, co już samo w sobie przyniesie dodatkowe korzyści. A jeżeli źle wyliczą czas potrzebny na dotarcie do celu, narażą się na opłatę dodatkową, co będzie dodatkowym bonusem finansowym dla skarbnika.

Zakładając, że likwidacja buspasów wymusi na użytkownikach komunikacji miejskiej wykupienie dłużej obowiązującego biletu tylko o kolejny próg czasowy (z dwudziestominutowego na godzinny), to jedynie z tego tytułu do budżetu miasta mogłoby wpływać dodatkowych ponad 8 mln złotych, i to miesięcznie. Wynika to z matematyki. Różnica w cenie pomiędzy powyższymi biletami to 2 PLN. W maju bieżącego roku sprzedano 4 481 340 sztuk takich biletów. Przyjmując iż wszystkie zostały wykorzystane, to w optymistycznym wyliczeniu do budżetu miasta mogłoby wpłynąć dodatkowe 8 962 680 PLN. A maj nie był wyjątkowym miesiącem. Przykładowo w lipcu 2024 roku sprzedano 4 631 313 sztuk biletów, co dawałoby dodatkowy wpływ w wysokości 9 262 626 PLN. W skali całego roku, bazując na danych z 2023 kiedy to zakupiono 52 710 675 sztuk biletów do kasowania, miasto tylko dzięki wydłużeniu czasu podróży mogłoby zyskać w budżecie dodatkowe 105 421 350 PLN. Tak ponad 105 mln PLN.

Dla jednych powyższe kwoty wydadzą się abstrakcyjnie małe, a inni uznają je za nierealnie duże. Aby określić ich faktyczny pułap konieczne jest porównanie ich z wydatkami na komunikację miejską. Bazując na danych z ostatnich lat, nie tylko rosną wpływy ze sprzedaży biletów, ale również budżet na komunikację miejską, przynajmniej tą w Krakowie. Biorąc pod uwagę tylko trzy ostatnie lata przeznaczano na nią odpowiednio: 683 mln PLN (przy wpływach z biletów wynoszących 242,5 mln PLN), 794 mln PLN (333,8 mln PLN) oraz 933 mln PLN (382 mln PLN). Tym samym zwiększenie wpływów ze sprzedaży biletów o ponad 100 mln PLN, przyniosłoby wzrost dochodów o 25-30% z tego tytułu. To nie są pomijalne wartości.

Perpetuum mobile

Z pewnością powyższy efekt byłby krótkotrwały, bo nawet najbardziej roztrzepane osoby (a może przede wszystkim one) kupiłyby bilet okresowy. Jednak i z tym zjawiskiem długookresowo można walczyć. Przecież nikt nie każe na stałe likwidować buspasów, a wręcz byłoby to niewskazane. Wystarczy zasłonić tablice, zamalować napisy na jezdniach, wydać odpowiednią decyzję i... tyle. Jak ludzie się przyzwyczają, a wpływy do miasta z powrotem zaczną spadać wtedy zawsze można ją zrewidować i ponownie przywrócić buspasy. Autobusy zaczną jeździć szybciej, niektóre osoby dojdą do wniosku że przepłacają kupując bilet okresowy i wrócą do czasowych, a miasto zyska nowych darczyńców, tym razem będą to kierowcy poruszający się bez uprawnień buspasami. Co równie istotne, cały ten proces można powtarzać w dowolnych interwałach czasowych. Ważne, aby spełniał on swoją rolę, czyli właściwie zabezpieczał wpływy do budżetu miasta. Prawda że to piękny - i jakże polski – scenariusz, gdzie nawet po krótkim czasie obowiązywania przepisu - dla własnego bezpieczeństwa - należy sprawdzić czy nie zmienił brzmienia, bo można zostać niemile zaskoczonym.

Pomimo że opisany przypadek dotyczy Krakowa, to identyczne przepisy, regulacje i zasady obowiązują w innych miastach. Na co dzień spotykają się z nimi użytkownicy transportu publicznego w Szczecinie, Poznaniu, Warszawie czy chociażby Wrocławiu. To wybrane miasta, a nie zamknięta lista. Warto zatem być czujnym.