BMW 507 - miało zrobić karierę na amerykańskim rynku, ale nie pozwoliła na to jego cena, która okazała się nieporównywalnie wyższa od spodziewanej
W 1956 roku BMW rozpoczęło produkcję pięknego roadstera noszącego oznaczenie 507. Powstał on z inicjatywy Maxa Hoffmana - najbardziej wpływowego wówczas importera europejskich aut na rynek Stanów Zjednoczonych, który dzięki znakomitej intuicji i niebywałej zdolności
rozpoznawania oczekiwań klientów przyczyniał się w znacznym stopniu do kształtowania gam modelowych poszczególnych producentów, zgłaszając u nich rynkowe zapotrzebowanie na dany rodzaj samochodu. Jego sugestie sprawiły, że światło dzienne ujrzało nie tylko wspomniane BMW, ale także Mercedes 300 SL (W198), Mercedes 190 SL (W121), Porsche 356 Speedster i Alfa Romeo Giulietta Spider. Niestety, w przypadku roadstera z Monachium rzeczywistość boleśnie zweryfikowała początkowe plany. Hoffman szacował bowiem, że sprzedaż „507-ki” w USA osiągnie pułap około 5000 egzemplarzy rocznie. Założenie było jednak takie, że cena auta nie przekroczy 5000 dolarów. Tymczasem ze względu na wysokie koszty produkcji (efekt chociażby tego, że nadwozie wykonywano ręcznie ze stopu aluminium) finalna cena BMW 507 bardzo dalece odbiegała od spodziewanej: samochody pierwszej serii kosztowały na amerykańskim rynku 9000 dolarów, natomiast samochody drugiej serii (różniące się od wcześniejszych między innymi wielkością i umiejscowieniem zbiornika paliwa) - aż 10500 dolarów. W rezultacie Max Hoffman nie był w stanie zrealizować zamierzonego celu. Z racji ograniczonego popytu wytwarzanie „507-ki” zakończono już w 1959 roku, po zbudowaniu zaledwie 252 egzemplarzy. Co więcej, na każdym z nich bawarski producent stracił w ogólnym rozrachunku pieniądze - nawet nadspodziewanie wysoka cena nie zrekompensowała bowiem nakładów poniesionych na stworzenie i produkcję auta. Przyczyniło się to do popadnięcia BMW w ogromne kłopoty finansowe, w wyniku których pod koniec lat 50. przedsiębiorstwo stanęło na krawędzi bankructwa.
Citroën C3 Pluriel - posiadał miękki, odsuwany dach, dla którego oparcie stanowiły boczne, demontowalne pałąki
Citroën C3 Pluriel, produkowany w latach 2003-2010, to jeden z najbardziej oryginalnych małych samochodów umożliwiających jazdę pod gołym niebem. Został on opracowany przez włoską firmę Italdesign, a za jego bazę konstrukcyjną posłużyło
zwykłe C3, mające postać pięciodrzwiowego hatchbacka segmentu B. Z tego modelu C3 Pluriel przejął rozwiązania techniczne, na czele z płytą podłogową, którą oczywiście odpowiednio wzmocniono, aby pozbawione stałego dachu nadwozie miało właściwą sztywność skrętną. Auta posiadały również takie same deski rozdzielcze, natomiast z zewnątrz wyraźnie się różniły - żaden panel karoserii nie był między nimi wymienny. Citroën nie poszedł więc po najmniejszej linii oporu i nadał otwartej, czteromiejscowej wersji swojego miejskiego modelu indywidualny wygląd. Ponadto, w tym konkretnym przypadku, francuska marka nie uległa modzie na cieszące się wówczas coraz większą popularnością coupé-cabrio z twardym, elektrohydraulicznie sterowanym dachem. C3 Pluriel otrzymał bowiem miękki, brezentowy dach, który po przestawieniu w konkretną pozycję pokrętła nad przednią szybą można było odsunąć tylko nad głowami pasażerów siedzących z przodu lub całkiem, aż do tylnej szyby. Natomiast wciśnięcie pokrętła powodowało, że dach zsuwał się na tylną szybę, którą zamocowano do nadwozia na ramionach umożliwiających jej obrót i schowanie wraz z dachem w dedykowanej wnęce pod wyjmowaną podłogą bagażnika. W następnej kolejności można było zdemontować boczne pałąki, tyle tylko, że należało o tym pomyśleć jeszcze przed rozpoczęciem podróży, ponieważ ze względu na gabaryty i formę trzeba je było zostawić w domu - wożenie ich ze sobą nie wchodziło raczej w grę. Jako że bez pałąków założenie dachu stawało się niemożliwe, w razie niespodziewanego deszczu należało szukać schronienia zarówno dla siebie, jak i dla samochodu. Mimo typowo lifestylowego charakteru C3 Pluriel mógł również zostać przekształcony w praktycznego pseudopick-up’a - po złożeniu oparć tylnych siedzeń otrzymywało się foremną przestrzeń ładunkową, którą od tyłu ograniczała opuszczana burta. Jak więc widać, było to naprawdę oryginalne i pomysłowo zaprojektowane auto, które mocno wyróżniało się na tle konkurencyjnych modeli innych marek.
Dodge Dakota Convertible - stworzono go głównie po to, aby dzięki swojej oryginalności przyczynił się do wzrostu sprzedaży zwykłych odmian Dakoty
W 1986 roku gamę Dodge’a uzupełnił średniej wielkości pick-up o nazwie Dakota, mający stanowić mniejszą, ekonomiczniejszą i tańszą alternatywę dla pełnowymiarowego modelu Ram. Nie spotkał się on jednak z nader entuzjastycznym przyjęciem, przez co jego sprzedaż była daleka od oczekiwań. Należało więc spróbować zwiększyć zainteresowanie samochodem. Owy cel postanowiono osiągnąć w dość ciekawy sposób. Mianowicie, zdecydowano się stworzyć nietypową odmianę nadwoziową Dakoty, która za sprawą swojej wyjątkowości przyciągałaby do salonów potencjalnych klientów, będąc swego rodzaju wabikiem. Z racji niszowego charakteru zdawano sobie sprawę, że chociaż chętni na nią bez wątpienia się znajdą, to nie stanie się ona sprzedażowym hitem, ale też nie na tym polegało jej zadanie. Plan zakładał bowiem, że ludziom, którzy pojawią się u dealerów, aby obejrzeć nietuzinkową Dakotę będzie można przy okazji zaprezentować zwykłe odmiany modelu, licząc na to, że w rezultacie ich sprzedaż wzrośnie. Tak oto w salonach pojawił się Dodge Dakota Convertible, czyli pick-up ze składanym dachem. Auto powstało we współpracy z firmą American Sunroof Corporation, a podstawę do jego budowy stanowiła Dakota w wersji wyposażeniowej Sport, występująca tylko z krótszym rozstawem osi i wyposażona w 3.9-litrowy, 125-konny silnik V6 połączony z pięciobiegową skrzynią ręczną (opcjonalnie oferowano czterobiegowy „automat”), która przenosiła napęd na tylne koła (w opcji dostępny był układ 4x4). Seryjne samochody w powyższej specyfikacji trafiały do wspomnianego wcześniej przedsiębiorstwa American Sunroof Corporation, gdzie pozbawiano je stałego dachu, a następnie zaopatrywano w miękki, ręcznie składany dach i pałąk przeciwkapotażowy. Dodge Dakota Convertible sprzedawany był w latach modelowych 1989-1991. Łącznie powstało nieco mniej niż 3800 egzemplarzy tego oryginalnego auta.
Lexus LX 450 - powstał w odpowiedzi na groźbę wprowadzenia przez Stany Zjednoczone zaporowego cła importowego na luksusowe sedany i coupé z Japonii
Lexus LX pierwszej generacji (oznaczenie LX 450) to samochód, o którym można powiedzieć, że powstał z konieczności, a impulsem do jego stworzenia była napięta sytuacja na linii Stany Zjednoczone-Japonia. Wiosną 1995 roku, gdy między wspomnianymi państwami narastała wojna handlowa, amerykańscy ustawodawcy zaproponowali nałożenie stuprocentowego cła importowego na trzynaście luksusowych aut z Kraju Kwitnącej Wiśni. Co oczywiste, wśród nich znalazły się wszystkie modele Lexusa. W rezultacie nad marką zawisło widmo zakończenia działalności na rynku, z myślą o którym została stworzona - dwukrotny wzrost cen oferowanych przez nią samochodów sprawiłby, że byłyby one praktycznie niesprzedawalne. Istniało jednak pewne wyjście z tej trudnej sytuacji. Zapowiedziane sankcje nie obejmowały bowiem prestiżowych, podwyższonych aut z napędem 4x4. Posiadając taki pojazd w ofercie Lexus nadal miałby więc co sprzedawać w zdroworozsądkowej cenie, oczekując załagodzenia sytuacji i rezygnacji z wprowadzenia zaporowego cła. Na zbudowanie od podstaw kompletnie nowego samochodu nie było oczywiście czasu, dlatego Japończycy postanowili zmodyfikować nieco Toyotę Land Cruiser (J80) i zaoferować ją pod marką ze stylizowaną literą „L” w logo. Tak powstał Lexus LX 450. W międzyczasie Stany Zjednoczone i Japonia osiągnęły porozumienie w kwestiach handlowych, dzięki czemu zapowiadane sankcje nie weszły w życie. Tym samym luksusowa marka Toyoty nie musiała już obawiać się o przyszłość, a przy okazji wzbogaciła swoją gamę o model należący do segmentu, w którym nie była do tej pory obecna, co z kolei oznaczało przyciągniecie do jej salonów zupełnie nowej grupy klientów. Zainteresowanie Amerykanów tego typu pojazdami wyraźnie wtedy rosło, dlatego Lexus LX 450, mimo że stanowił pochodną dobrze znanego Land Cruisera, mógł liczyć na ciepłe przyjęcie. Od swojego mniej prestiżowego odpowiednika auto różniło się z zewnątrz wyglądem osłony chłodnicy, felgami o innym wzorze oraz dodatkowymi nakładkami na bokach nadwozia i pokrywie bagażnika. Poza tym posiadało bogatsze wyposażenie, lepiej wygłuszone wnętrze oraz bardziej miękko zestrojone zawieszenie. Historia Lexusa LX 450 okazała się wyjątkowo krótka, ponieważ oferowano go tylko w 1996 i 1997 roku. Z perspektywy czasu można jednak stwierdzić, że był on ważnym samochodem, ponieważ przetarł swojej marce szlak w zupełnie nowym dla niej segmencie i zapoczątkował cenioną linię modelową, która trwa do dzisiaj.
W pierwszej połowie lat 80. XX wieku, po ponad trzech dekadach biznesowego partnerstwa, drogi firm FIAT i SEAT oficjalnie się rozeszły. Osiągnięto jednak porozumienie, dzięki któremu hiszpańskie przedsiębiorstwo nadal mogło sprzedawać na rodzimym rynku licencyjne SEAT-y Panda, Ritmo, 127 i 131, a także opracowywać na ich bazie nowe auta. Poza tym włoski koncern zobowiązał się, że do 1985 roku włącznie będzie kontynuował eksport produkowanych przez SEAT-a modeli, głównie 127 w odmianie pięciodrzwiowej oraz 131 w odmianie kombi. Natomiast od 1983 roku SEAT mógł równolegle eksportować i sprzedawać w swojej sieci handlowej modele przygotowane we własnym zakresie. FIAT pozwolił co prawda wykorzystać w nich rozwiązania techniczne pochodzące z wytwarzanych dotychczas na jego licencji SEAT-ów, ale jednocześnie zastrzegł, że stworzone przez Hiszpanów samochody zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz muszą się znacząco różnić od włoskich oryginałów. Mając to na uwadze, SEAT postanowił w pierwszej kolejności zrestylizować kompaktowy model Ritmo, który po wprowadzeniu koniecznych zmian otrzymał nazwę Ronda. Modyfikacje nadwozia auta przeprowadził znany designer Tom Tjaarda zatrudniony wówczas we włoskiej firmie Rayton Fissore, natomiast za odświeżenie kabiny odpowiadało centrum techniczne hiszpańskiej marki. Zewnętrznymi elementami odróżniającymi Rondę od poprzednika były między innymi reflektory, kierunkowskazy, osłona chłodnicy, maska silnika, przedni i tylny zderzak, tylne światła, klamki drzwi i felgi. Z kolei we wnętrzu uwagę zwracały inne fotele, boczki drzwi i deska rozdzielcza. Niestety, po ukazaniu się zdjęć Rondy w katalogu reklamowym FIAT złożył przeciwko SEAT-owi pozew do sądu, twierdząc, że zakres wprowadzonych w samochodzie zmian jest zdecydowanie za mały, przez co zbyt mocno przypomina on Ritmo i w konsekwencji nie może być sprzedawany poza swoją ojczyzną. Hiszpańska firma oczywiście się z tym nie zgodziła i finalnie sprawa trafiła do Międzynarodowego Trybunału Arbitrażowego w Paryżu, który orzekł, że różnice miedzy autami są wystarczające, kończąc tym samym spór na korzyść SEAT-a. W rezultacie Ronda mogła być bez przeszkód eksportowana na inne rynki.
