Oczywistości

Audi mogłoby zrezygnować ze wszystkich znaczków, a i tak mało kto miałby wątpliwości w kabinie jakiej marki się znalazł. Do dyspozycji mamy trzy ekrany: jeden przed kierowcą, centralny oraz przed pasażerem, do którego jeszcze wrócę. Dwa ostatnie są dotykowe i trzeba przyznać iż ich czułość jest znakomita, tak samo jak i reakcja na dotyk. Kiedy są wyłączone, te od strony kierowcy, stanowią jedną całość skierowaną w jego kierunku, tworząc efektowny widok. Audi w Q6 e-tron całkowicie porzuciło fizyczne przyciski na rzecz dotykowych, i to do tego stopnia, iż nawet włącznik świateł awaryjnych jest w tej technologii. Ostało się jedynie fizyczne pokrętło głośności mediów. Fotele (regulowane elektrycznie we wszystkich płaszczyznach) są fantastycznie wygodne oraz mają optymalną twardość. Doskonale sprawdzają się nawet w najdłuższych podróżach. Do pełni zachwytu nad nimi, zabrakło mi tylko - w testowanym egzemplarzu - ich wentylacji (dostępna jest jako opcja). Ten sam komfort podróży Q6 e-tron zapewnia pasażerom podróżującym z tyłu. Nie tylko tylna kanapa jest dobrze wyprofilowana, ale również wygospodarowano tam dużo miejsca na nogi.

Z zewnątrz Audi Q6 e-tron tak zostało upodobnione do modeli spalinowych, że gdyby nie zielone tablice, to nawet sprawny obserwator mógłby mieć problem z jednoznacznym wskazaniem iż jest to model elektryczny. Producent w tym „kamuflażu” pomyślał nawet o takich detalach jak klapki zasłaniające gniazda ładowania (są dwie), które znalazły się z tyłu, czyli tam gdzie tradycyjnie umiejscowione są wlewy do baku. Ta po lewej stronie częściej przyda się w podróży, gdyż chroni gniazda szybkiego ładowania. Oczywiście obie są elektryczne i trzeba się nauczyć z nich korzystać. Nie wystarczy po prostu nacisnąć wybraną, należy przez chwilę trzymać ją przyciśniętą, aby sama zaczęła się otwierać. Dodatkowo nie otworzymy obu równocześnie. Za to po skończeniu ładowania klapka, jak zwolnimy gniazdo, zamknie się automatycznie. Manualnie również można to zrobić, trzeba wtedy lekko nacisnąć klapkę, przytrzymać przez chwilę, a sama zacznie to robić.

Zaskoczenia

Bardzo dobrze zaprojektowane jest wnętrze (określiłbym je jako doskonałe, ale zabrakło dedykowanego schowka na okulary) z przemyślanymi rozwiązaniami. Świetne są dwa pionowe uchwyty na smartfony (jeden z ładowarką indukcyjną, która działa sprawnie nie nagrzewając przy okazji telefonu), schowek pod konsolą centralną od strony podłokietnika radykalnie zwiększa powierzchnię do przewożenia bibelotów (ja zmieściłem w nim apteczkę), a kieszenie w drzwiach (zasłaniają progi co znacznie zwiększa komfort wsiadania) bez problemu mieszczą w sobie butelkę 1,5 litrową. Spodobał mi się również panel na drzwiach kierowcy, w którym umieszczono między innymi regulację lusterek oraz ustawianie świateł. Całą tą idyllę zaburza ponadnormatywna liczba otaczającego nas plastiku. Z pewnością, bo nie dawałem ich do laboratoryjnych testów, zastosowane zostały te o wysokiej jakości, jednak jest ich zbyt dużo i przez pierwsze godziny wywoływało to u mnie absmak, potem przyzwyczaiłem się. Składane lusterka można uznać iż takowe są tylko z nazwy. Aczkolwiek, pomimo że faktycznie zmieniają swoje położenie, to po zakończeniu składania, szerokość Q6 e-tron niewiele różni się od tej z rozłożonymi.

Parowanie Audi Q6 e-tron ze smartfonem jest błyskawiczne, a jakość rozmów telefonicznych stoi na wysokim poziomie. Multimedia dostarczają do uszu dźwięk o wysokiej jakości, jednak ja nie byłem w stanie w pełni tego wykorzystać. Na drodze stanął mój pendrive, którego nie był w stanie (a może nie chciał, kto to wie) odczytać samochód. Tym samym zostałem niejako skazany na radio lub rozwiązanie bezprzewodowe. I to drugie sprawdziło się bardzo dobrze. Co prawda za pomocą przycisków w Q6 e-tron nie dało się zmieniać utworów, ale dźwięk którego źródłem był smartfon w głośnikach brzmiał „mięsiście i z wyrazem”.

Minimum dla dwojga

Audi Q6 e-tron jest modelem, który został stworzony do poruszania się minimum we dwie osoby. I nie jest to moja nadinterpretacja, a rozkodowanie sygnałów producenta. Kiedy jedziemy sami, majestatyczną ciszę przy niemal każdej nierówności, zakłóca pas pasażera obijający się o plastik. Oczywiście, jak pasażer siedzi obok nas, nic takiego się nie dzieje. Pierwotnie uznałem, że ekran przed pasażerem będzie doskonałym zabawiaczem dla niego. Ot włączę na nim film i po sprawie, tym bardziej iż w trakcie jazdy kierowca nie ma prawa zobaczyć co na ekranie jest wyświetlane. Niestety mój plan się nie udał. Pomimo starań, żadnego z filmów - a uzbierałem we wszystkich znanych mi formatach zapisu – nie udało mi się uruchomić. Z pewnością to moja ułomność, bo nie wyobrażam sobie, aby funkcjonalność tego ekranu zredukowana była do tej z której korzystaliśmy, czyli do przekomarzania się. Ponieważ wyświetlał wskazania nawigacji więc, jak tylko delikatnie zmieniłem trasę względem niej, tłumaczyłem się pasażerowi. Nie inaczej było z wyborem stacji radiowej. Ja ustawiałem swoją, a po chwili - dzięki temu ekranowi - pasażer zmieniał na inną.



Klimatyzacja ma rozbudowaną funkcjonalność i to na tyle, że odnośnie jej efektywności z radzeniem sobie z uzyskaniem zadanej temperatury, nie mam jednoznacznej opinii. Wykrywa ona obecność osób. Dzięki temu, podróżując samotnie, nie jest aktywna po stronie pasażera, jak również z tyłu (manualnie można ją aktywować). Dodatkowo odczuwa się promienie słoneczne wpadające przez boczne szyby, czego nie doświadczamy siedząc z tyłu, i to z dwóch powodów: są one przyciemniane oraz posiadają rolety. Tym samym, jadąc samotnie w słoneczne dni o temperaturze powietrza powyżej 30 stopni Celsjusza, udawało mi się doprowadzić powietrze w kabinie do stanu zadowalającego. Sytuacja zmieniała się kiedy podróżowaliśmy przynajmniej we dwójkę. Mam subiektywne wrażenie, iż wtedy klimatyzacja działała sprawniej i z osiągnięciem komfortu termicznego nie miała problemu. Liczba zero w kabinie również wydaje się dla jej działania optymalna, bo przy planowaniu godziny odjazdu nie miała ona najmniejszego problemu z doprowadzeniem temperatury w kabinie do wybranej. Tym samym przywitał nas miły chłodek. Świetne uczucie w słoneczny i gorący dzień.

Podróżowanie

Nie jestem entuzjastą sposobu, który wymyśliło Audi na rozpoczęcie jazdy. Wystarczy do niego wsiąść (z kluczykiem), nacisnąć pedał hamulca, wybrać odpowiedni kierunek jazdy i... tyle. Q6 e-tron gotowość do podróży zgłasza samo. W całej tej procedurze brakuje mi ewidentnego sygnału włączającego napęd. Na szczęście i taką możliwość pozostawiło Audi. Tym samym nadal można go włączać (i wyłączać) przyciskiem start-stop.

Audi Q6 e-tron posiada rozbudowane tryby jazdy. Jest ich pięć: balanced, dynamic, comfort, efficiency i offroad plus (wyłącza stabilizację toru jazdy). Comfort nastawiony jest na żeglowanie. Efficiency oprócz ograniczenia działania klimatyzacji oraz powiększenia przewidywanego zasięgu o kilka kilometrów, nie przynosi dodatkowych różnic. Jednak coś nie pasowało mi w zachowaniu Q6 e-tron na nim, coś czego nie jestem w stanie do tej chwili dokładnie zdefiniować. Dynamic włącza sterydy, układ kierowniczy wyraźnie się utwardza, Audi radykalniej reaguje na naciśnięcie pedału przyspieszenia, a dotąd automatyczna rekuperacja przełącza się na poziom pierwszy. W tym trybie zachowuje się jakby włączył mu się diabełek, a prowadzenie staje się bardziej bezpośrednie i surowe. Jednak to balanced stał się moim ulubionym trybem (po sprawdzeniu wszystkich pozostałych). Nie żeglujemy jak w comforcie, klimatyzacja działa pełną mocą, to wśród trybów idealny kompan, tak na miasto, jak również trasę.

W trakcie całego testu nie użyłem pedału przyspieszenia w pełnym zakresie, nie miałem potrzeby, tak w trakcie przyspieszania, jak również wyprzedzania innych pojazdów. Audi Q6 e-tron praktycznie bez opóźnienia reaguje na komendy wydawane prawym pedałem, i to bez względu z jaką prędkością pierwotnie się poruszamy. Nie ma dla niego znaczenia, czy stoimy, jedziemy 30 czy też 100 km/h, przyspieszenie jest tak samo efektywne, a wszystko to przy niemal absolutnej ciszy, która się nie zmienia nawet przy prędkościach autostradowych i średnim „spalaniu” w teście wynoszącym 21,8 kWh / 100 km. Zawieszenie zostało zestrojone dosyć twardo. Tym samym odczuwalne są uskoki nawierzchni, a w szczególności tarki przed światłami. Za to na krętych lokalnych drogach odwdzięcza się doskonałą pewnością i przewidywalnością w prowadzeniu. W prawie każdym trybie jazdy, rekuperacja jest automatyczna. Sprawdza się na czwórkę, czasami z plusem, aczkolwiek nie pozwala zapomnieć o pedale hamulca. Niemniej, operując tylko łopatkami, które zmieniają poziom rekuperacji, jest ona tak sprawna, że pozwala na zjechanie ze stromej i krętej góry bez używania hamulców.

W Audi Q6 e-tron fabryczna nawigacja ma sens, i to nawet większy niż w każdym modelu z silnikiem spalinowym. Jej integralną funkcjonalnością jest wyliczenie zużycia energii w trakcie jazdy oraz zaplanowanie postojów na ładowanie. Działa to bardzo dobrze, ale z małymi wyjątkami, bo mi zaplanował ładowanie na stacji, która była w przebudowie. Co ciekawe, sam to zaznaczył. Natomiast samo wyliczenie, jak również możliwość ustawienia minimalnego poziomu naładowania baterii, tak po dotarciu do celu jak również do poszczególnych ładowarek, powoduje że powyższa funkcjonalność jest z gatunku „muszę mieć”. Dodatkowo, w codziennym użytkowaniu, nawigacja pozwala na ustalenie stacji na której będziemy się ładować. Tym samym przygotowuje Q6 e-tron do tej czynności, co znacznie skraca proces ładowania. Trochę gorzej nasz tandem – ja i Audi Q6 e-tron – radził sobie w dogadywaniu się. Mam wrażenie, że za pośrednictwem komend głosowych nie dojechałbym do żadnego celu, a przynajmniej tego który chciałbym osiągnąć. O ile jednak głosowo cele podróży były dla mnie nieosiągalne, to za pomocą klawiatury znajdowały się już po chwili. Stąd też porzuciłem rozmówki z asystentem. Audi wyposażyło Q6 e-tron również w stabilnie i bezproblemowo działający bezprzewodowy Android Auto, jednak w starciu z fabryczną nawigacją, jego mapy są nieprzydatne.

Systemy wspomagające i strofujące kierowcę zostały tak skonfigurowane, iż praktycznie na każdym metrze podróży czuć, że jesteśmy pod ich baczną obserwacją. Sczytujący znaki, który nakazem UE ma sygnalizować każde przekroczenie naszej prędkości względem znaku, wydobywa z siebie dźwięk o tonacji, której jeszcze nie spotkałem. Pomimo iż nie jest bardzo uciążliwa, to można ją wyłączyć (przyciskiem na kierownicy) i będzie milczał do końca naszej podróży. Cudownie. System utrzymujący w osi jezdni działa stanowczo i praktycznie nie znosi sprzeciwu. Potrafi być tak zaciekły, iż walcząc z nim można odnieść wrażenie że wspomaganie kierownicy przestało działać. Nie zdziwiłbym się jakby system monitorujący martwe pole został skonfigurowany przez neurochirurga, z taką precyzją włącza sygnalizację. Reakcja systemu zapobiegającemu przed najechaniem na poprzedzający pojazd jest stonowana. Oprócz czerwonego wizualnego komunikatu wydobywa się dźwięk, ale jest on tak dobrany że nie da się go zignorować, a równocześnie nie wzbudza paniki.

Uzupełnianie energii w Q6 e-tron przyniosło dla mnie dwa skrajne odczucia. Delektując się 32 stopniami Celsjusza (w cieniu) oraz pełnym nasłonecznieniem, postanowiłem naładować go korzystając z tradycyjnej instalacji 230V prądu zmiennego. Dzięki niej udało mi się osiągnąć wartość 1,4 kW, co przełożyło się na uzupełnienie energii liczone w dobach. Z pewnością coś zrobiłem źle, ale postępowałem identycznie jak z wcześniej testowanymi modelami elektrycznymi na tym samym źródle energii, a one osiągały zdecydowanie większe wartości. Za to ładowanie na szybkiej ładowarce (CCS DC 50 kW) z wcześniejszym wskazaniem Q6 e-tron iż właśnie na niej będziemy się ładować, przyniosło zgoła odmienne rezultaty. Pomimo takiej samej pogody, wynik oscylował w okolicach maksymalnych oferowanych przez ładowarkę.

Wróżenie

Ciekawi mnie przyszłość Q6 e-tron. Audi zrobiło naprawdę dużo (wymieniając tylko ładowanie z prędkością do 270 kW), aby nie był to kolejny model elektryczny w ich gamie, a stanowił pokaz rozwoju. Chciałbym, żeby był jak Kapitan Ameryka. Może nie rozwiąże wszystkich bolączek transportu osobistego, ale stanie się iskierką nadziei, szczególnie dla modeli elektrycznych, na lepszą przyszłość i rozwój tego segmentu. Obawiam się jednak, iż widok Q6 e-tron na drogach może być elitarny jak ślub Chrisa Evansa (odgrywającego rolę Kapitana Ameryki) z Albą Baptistą - mogła w nim uczestniczyć wyselekcjonowana i wąska grupa ludzi, która dla zachowania wyjątkowości oraz prywatności tej chwili, musiała oddać w depozyt wszystkie urządzenia rejestrujące dźwięk i obraz. Aczkolwiek w tym przypadku, dodatkowym argumentem może być również jego cena (testowany egzemplarz został wyceniony na 465 749,99 PLN). Jednego raczej jestem pewny. Audi Q6 e-tron nie podzieli losu jednej z dotychczasowych partnerek Evansa, których dotychczas było 10. To nie jest model „jeden z wielu”. Jednak jak rynek obejdzie się z nim, czas pokaże, ja będę z ciekawością to obserwował.

Specyfikacja Audi Q6 e-tron:
Silnik: elektryczny
Moc: 388 KM
Maksymalny moment obrotowy [Nm]: 275 (przód) / 580 (tył)
Pojemność akumulatorów: 100 kWh
Napęd: na wszystkie koła quattro
Średnie zużycie energii [WLTP]: 19,6 kWh/100 km
Maksymalny zasięg [WLTP]: 641 km
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,9 sek.
Długość: 4771 mm
Szerokość: 1939 - 1965 mm
Wysokość: 1648 - 1702 mm

Wnętrze Audi Q6 e-tron quattro 388 KM