Na przestrzeni ostatnich lat wizerunek silników z zapłonem samoczynnym został bardzo mocno nadszarpnięty. W dobie bezwzględnej walki z zanieczyszczeniem powietrza są one przedstawiane jako najmniej ekologiczne źródło napędu pojazdów i dyskredytowane w oczach społeczeństwa. Swój wkład mają w to również niektórzy producenci samochodów, na czele z Volkswagenem, odpowiedzialnym za głośną aferę „Dieselgate”, która bardzo negatywnie wpłynęła na postrzeganie silników wysokoprężnych, zarówno tych wytwarzanych przez koncern VAG, jak i przez inne marki. Co więcej, z racji konieczności sprostania systematycznie zaostrzanym normom emisji spalin diesle stały się znacznie bardziej skomplikowane i zaawansowane technicznie niż kiedyś, co negatywnie wpłynęło na koszty ich eksploatacji i serwisu. I nie chodzi tutaj wyłącznie o rozbudowane systemy oczyszczania spalin, ale także o niezwykle precyzyjne i bardzo wrażliwe na jakość paliwa układy wtryskowe czy układy doładowania często wykorzystujące więcej niż jedną turbosprężarkę. Wszystko to sprawia, że wielu producentów zaczyna wycofywać ze swoich ofert silniki z zapłonem samoczynnym, wypełniając pozostałą po nich lukę napędami hybrydowymi, zarówno tymi bez możliwości ładowania akumulatora z zewnętrznego źródła prądu, jak i plug-in.

Prawda jest jednak taka, że nowoczesny diesel w wielu zastosowaniach ciągle stanowi doskonały, a nierzadko nawet optymalny wybór. Najlepszym tego przykładem są samochody klasy średniej i wyższej oraz duże SUV-y i vany, czyli pojazdy często jeżdżące w dalsze trasy i pokonujące w ciągu roku sporo kilometrów. W ich przypadku mocny i oszczędny silnik wysokoprężny sprawdza się wręcz znakomicie, pozwalając płynąć na fali wysokiego momentu obrotowego i jednocześnie cieszyć się niskim zużyciem paliwa. Jak więc sprawić, żeby diesle wróciły do łask? Jedną z odpowiedzi na to pytanie jest ekologiczne paliwo, którego spalanie wiąże się z emisją znacznie mniejszych ilości szkodliwych substancji niż w przypadku spalania standardowego oleju napędowego. Mowa tutaj o w pełni syntetycznym paliwie HVO100, które jest wytwarzane ze źródeł odnawialnych, a konkretnie z oleju roślinnego, takiego jak olej rzepakowy czy palmowy lub surowca będącego odpadem, takiego jak zużyty olej spożywczy (chociażby ten, który powstaje po smażeniu frytek). HVO100 można też wyprodukować z innego rodzaju odpadów (za przykład mogą tutaj posłużyć resztki warzyw i owoców). Z chemicznego punktu widzenia powyższe paliwo powstaje w wyniku procesu hydrogenizacji, polegającego na przyłączaniu wodoru do cząsteczek tłuszczu w obecności katalizatora, w wyniku czego podwójne wiązania w cząsteczkach tłuszczu ulegają nasyceniu. Wytworzone tym sposobem HVO100 ma wyższą liczbę cetanową niż standardowy olej napędowy, a tym samym łatwiej ulega zapłonowi. Oferuje również nieco lepsze parametry spalania i pracy w niskich temperaturach niż tradycyjny odpowiednik. Z punktu widzenia ekologii bardzo ważne jest natomiast to, że zasilany paliwem HVO100 silnik emituje znacznie mniejsze ilości szkodliwych substancji, takich jak tlenki azotu i cząstki stałe. Podobnie jest w przypadku dwutlenku węgla, którego emisja w porównaniu z klasycznym olejem napędowym może zostać zredukowana nawet o 90%, co stanowi bardzo istotny argument w walce z efektem cieplarnianym - dwutlenek węgla jest bowiem drugim po parze wodnej gazem odpowiedzialnym za to bardzo niekorzystne zjawisko. Co więcej, HVO100 może stanowić paliwo samo w sobie lub być dodatkiem do paliwa konwencjonalnego, natomiast jego dystrybucja nie wymaga tworzenia nowej infrastruktury - z powodzeniem nadaje się do tego ta, która już istnieje. Poza tym, zgodnie z zapewnieniami, HVO100 nie zawiera składników, które mogłyby mieć negatywny wpływ na układ paliwowy samochodu, powodując z czasem jego uszkodzenie, a w większości nowych aut można je tankować bez konieczności dokonywania modyfikacji w silniku, co wynika z tego, że jego właściwości chemiczne są takie, jak w przypadku zwykłego oleju napędowego.

Oczywiście, rzeczy idealne nie istnieją i ta prawda dotyczy również paliwa HVO100. Po pierwsze, produktem ubocznym powstającym podczas jego produkcji jest nie tylko woda, ale również tlenek i dwutlenek węgla. Po drugie, w grę wchodzą tutaj kwestie etyczne - o ile bowiem wytwarzanie syntetycznego paliwa z odpadów nie budzi kontrowersji, o tyle wykorzystywanie do tego celu olejów, które nadają się do spożycia lub mogłyby posłużyć do produkcji żywności jest już mocno dyskusyjne. Po trzecie natomiast, HVO100 jest póki co wyraźnie droższe od klasycznego oleju napędowego, a to wyklucza jego szybkie upowszechnienie. Reasumując, ważne jest jednak, że takie paliwa są opracowywane, bo dzięki nim spalinowe silniki, szczególnie te z zapłonem samoczynnym, będą miały szansę przetrwać i nadal cieszyć użytkowników aut swoimi niezaprzeczalnymi zaletami.