Infiniti Triant

Efektowny SUV z nadwoziem w stylu coupé pokazany w 2003 roku na salonie samochodowym w Detroit. Jego główny wyróżnik stanowiła para elektrycznie sterowanych bocznych drzwi typu „skrzydła mewy”. Miały one lekką, aluminiową konstrukcję, a dzięki długości wynoszącej około 170 cm i otwieraniu się do góry na wysokość ponad 200 cm zapewniały wygodny dostęp do obu rzędów siedzeń. Patrząc na auto uwagę zwracały również niskie szyby boczne, mocno pochylona szyba czołowa, wyraźnie opadająca linia dachu, krótkie zwisy i siedmioramienne, dziewiętnastocalowe, chromowane felgi obute w opony o szerokości 25,5 cm i profilu 55. Oprócz tego wzrok przyciągały skośne, soczewkowe reflektory, które czerpały informacje na temat przebiegu drogi z nawigacji satelitarnej i w trakcie pokonywania łuków skręcały światła drogowe o kąt wynoszący maksymalnie 15 stopni, a światła mijania - o kąt wynoszący maksymalnie 30 stopni. Infiniti Triant było samochodem typu 2+2, co oznacza, że docelowo miało zapewniać wygodne podróżowanie dwóm osobom dorosłym i dwójce dzieci. Przednie fotele zamontowano na aktywnych amortyzatorach, które w zależności od wybranego trybu jazdy (trzy do wyboru) zmieniały zarówno odległość foteli od podłogi, jak i poziom tłumienia wstrząsów. Natomiast tylne siedzenie z głębokimi, otulającymi pasażerów miejscami zaopatrzono w trzy zamykane schowki oraz możliwość elektrycznego przesuwania o około 50 cm do przodu, co w razie potrzeby pozwalało bardzo wyraźnie zwiększyć pojemność bagażnika. Za wielofunkcyjną kierownicą umieszczono zestaw czterech okrągłych wskaźników i łopatki do zmiany biegów, a w centrum deski rozdzielczej - wysuwany, siedmiocalowy ekran systemu informacyjno-rozrywkowego i nawigacji satelitarnej. Na mocno pochylonej konsoli środkowej, którą przykryto elektrycznie przesuwaną osłoną z włókna węglowego znalazły się między innymi eleganckie, srebrne przyciski, minimalistyczna dźwignia do obsługi skrzyni biegów i owalny, analogowy zegarek. System audio z głośnikami wysokotonowymi w podsufitce i centralnym subwooferem zapewniał dźwięk przestrzenny, a w dodatku można było nim sterować głosowo, podobnie zresztą jak nawigacją i telefonem pokładowym. W drzwiach zainstalowano listwy świetlne odpowiedzialne za oświetlenie nastrojowe, z kolei w progi wkomponowano listwy świetlne emitujące światło powitalne. Auto wyposażono w benzynowy, 3.5-litrowy silnik V6, pięciostopniową, automatyczną skrzynię biegów i zaawansowany napęd 4x4 o nazwie ATTESA E-TS. Niezależne, wielowahaczowe zawieszenie o regulowanej wysokości umożliwiało zmianę prześwitu w zakresie około 5 cm (względem standardowej wartości można go było zwiększyć o około 2 cm lub zmniejszyć o około 3 cm). W rezultacie samochód miał się doskonale sprawdzać podczas szybkiej jazdy autostradami, a jednocześnie umożliwiać bezstresowe zjeżdżanie z asfaltowych dróg.

Kia KCV-4 Mojave

Średniej wielkości pick-up zaprezentowany w 2004 roku na salonie samochodowym w Chicago. Miał za zadanie pokazać, jak mogłaby wyglądać seryjna Kia ze skrzynią ładunkową przeznaczona na rynek północnoamerykański. Mierzące 533 cm długości, 193 cm szerokości i 178 cm wysokości auto zostało zbudowane w oparciu o solidną ramę drabinkową, a za wprawianie go w ruch odpowiadał benzynowy, 3.8-litrowy, 280-konny silnik V6 połączony z pięciostopniową, automatyczną skrzynią biegów. Napęd przenoszony był na tylne koła, które w dodatku wyposażono w mechanizm skrętu. Dzięki temu, w zależności od prędkości jazdy, wychylały się one w kierunku przeciwnym do kół przednich lub zgodnie z nimi. Z przodu zastosowano zawieszenie niezależne, natomiast z tyłu - sztywną oś wspartą na sprężynach śrubowych zastępujących klasyczne, podłużne resory piórowe. Biorąc pod uwagę rodzaj kabiny samochód zaliczał się do pick-up’ów typu „extended cab”, co w tłumaczeniu na język polski znaczy „przedłużona kabina” (alternatywnie używa się u nas określenia „półtorej kabiny”). Jego pozbawione środkowych słupków nadwozie posiadało czworo drzwi, z tym że tylne były bardzo wąskie i otwierały się „pod wiatr”. We wnętrzu futurystycznie stylizowanemu kokpitowi towarzyszyły dwa rzędy siedzeń. W pierwszym zamontowano dwa indywidualne fotele, natomiast w drugim - ławkę z krótkim siedziskiem i dwoma zagłówkami. Pasażerowie mieli do dyspozycji praktyczne schowki, w tym wyjmowany, między przednimi fotelami, wodoodporny, pod tylnym siedzeniem i zamykane, w tylnych drzwiach. Skrzynia ładunkowa mierzyła 180 cm długości, jednak w razie potrzeby można ją było w łatwy sposób powiększyć. Wystarczyło tylko złożyć siedzisko tylnej ławki, unieść ręcznie tylną szybę i przesunąć elektrycznie sterowaną tylną ścianę kabiny do przodu. W rezultacie długość skrzyni wzrastała do 218 cm, ale równocześnie auto stawało się dwuosobowe. Funkcjonalność „paki” podnosiły szyny ułatwiające przesuwanie ładunku, uchwyty do jego mocowania oraz schowki na drobne przedmioty zlokalizowane w bocznych burtach. Jak więc widać Kia zadbała o to, aby jej koncepcyjny pick-up był nie tylko atrakcyjny pod względem wizualnym, ale także praktyczny i użyteczny, zgodnie z głównymi założeniami klasy samochodów, do której się zaliczał.

Opel OSV 40

Bardzo bezpieczny kompaktowy sedan pokazany w 1974 roku na konferencji technicznej w Londynie dotyczącej poprawy bezpieczeństwa pojazdów, a w roku kolejnym na salonie samochodowym w Genewie. Mierzące 432 cm długości, 158 cm szerokości i 137 cm wysokości auto zostało zbudowane na bazie Opla Kadetta C, a nadrzędnym celem jego twórców było zapewnianie pasażerom maksymalnej ochrony podczas wypadku. Pomóc miało w tym szerokie zastosowanie pianki poliuretanowej świetnie pochłaniającej energię zderzenia. Posłużyła ona między innymi do wykonania przednich i tylnych zderzaków, które w rezultacie potrafiły przetrwać bez uszczerbku kolizje przy prędkościach do 8 km/h. Wspomnianym materiałem wypełniono również puste przestrzenie w błotnikach, drzwiach i progach. Poza tym wzmocniono kluczowe dla sztywności nadwozia fragmenty dachu i zastosowano wklejaną szybę czołową z laminowanego szkła. We wnętrzu wszystkie powierzchnie, z którymi pasażerowie mogliby mieć kontakt w momencie kolizji pokryto dwucentymetrową warstwą pianki poliuretanowej. Każdy z przednich foteli od wewnętrznej strony, na wysokości ramienia posiadał masywne „ucho” mające zapobiegać wpadnięciu na siebie kierowcy i osoby siedzącej obok w trakcie zderzenia bocznego. Ciekawie wyglądające zagłówki były zamocowane nie tylko w oparciach siedzeń, ale także do dachu, za pomocą pasów, dzięki czemu fotele nie utraciły możliwości wszechstronnej regulacji. Poza tym, z racji swojej minimalistycznej formy zagłówki jedynie w niewielkim stopniu ograniczały prowadzącemu widoczność do tyłu. Obserwację tego, co dzieje się za samochodem ułatwiało również podzielone w poziomie zewnętrzne lusterko, które wyraźnie redukowało tzw. martwe pole widzenia. Tylna kanapa nie posiadała zagłówków, a ich rolę pełniły cztery pasy rozpięte nad oparciem, między słupkami C i mające zmniejszać ryzyko urazów szyjnego odcinka kręgosłupa podczas uderzenia w tył auta przez inny pojazd. Zarówno siedzenia pierwszego, jak i drugiego rzędu zaopatrzono w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa (te z przodu miały także napinacze). Ostatecznie starania konstruktorów przyniosły znakomity efekt – Opel OSV 40 świetnie spisał się podczas różnego rodzaju testów zderzeniowych, zapewniając pasażerom bardzo wysoki poziom ochrony, a przy okazji wniósł swój wkład w rozwój bezpieczeństwa samochodów.

Renault Fiftie

Niewielkie coupé w stylu retro zaprezentowane w 1996 roku na salonie samochodowym w Genewie. Zostało zbudowane z okazji pięćdziesiątej rocznicy prezentacji Renault 4CV, które ze względu na kształt nadwozia i piaskowożółty kolor wczesnych egzemplarzy otrzymało w swojej ojczyźnie przydomek „Kostka masła”. To sympatyczne auto wspólnie z debiutującym dwa lata później Citroënem 2CV zmotoryzowało powojenną Francję i sprzedało się w ilości ponad miliona sztuk, przechodząc do historii w 1961 roku wraz z pojawieniem się jeszcze bardziej przebojowego Renault 4. Koncepcyjny model Fiftie stanowił swego rodzaju hołd dla 4CV i wyraźnie nawiązywał do niego wyglądem, jednak pod względem budowy okazał się na wskroś nowoczesny. Bazował bowiem na aluminiowej ramie przestrzennej pochodzącej z roadstera Renault Sport Spider i został zaopatrzony w nadwozie wykonane z włókna węglowego. W przedniej części samochodu wzrok przyciągały reflektory w kształcie apostrofu, potrójne, aluminiowe listwy ozdobne oraz wyoblona, wystająca ponad błotniki i zwężająca się ku frontowi maska. Natomiast z tyłu zainteresowanie budziły trzyczęściowe światła, które za sprawą kształtu i ułożenia tworzących je segmentów miały docelowo przypominać unoszący się na wietrze latawiec. Poza tym Fiftie zwracało uwagę za sprawą łukowatej linii dachu, bardzo masywnych słupków B, małych, okrągłych lusterek zewnętrznych oraz klamek umieszczonych nie na drzwiach, a za nimi, na aluminiowych, znajdujących się przed tylnymi błotnikami wlotach powietrza. Całości dopełniały atrakcyjnie wyglądające, siedemnastocalowe felgi Speedline, na które nałożono opony Michelin. Wnętrze auta zostało zaprojektowane w minimalistycznym stylu, a do jego wykończenia użyto między innymi tkanin bawełnianych i lnianych oraz rattanu. W centrum deski rozdzielczej znajdował się duży, półokrągły prędkościomierz. Pod nim umieszczono dotykowy ekran służący do obsługi klimatyzacji, systemu audio i telefonu. Zamiast oddzielnych foteli zastosowano jednolitą kanapę, której siedzisko przedzielono konsolą z dźwignią zmiany biegów. Kanapy nie dało się w żaden sposób regulować, ale w zamian samochód wyposażono w możliwość elektrycznego przysuwania do siebie całej deski rozdzielczej wraz z dwuramienną kierownicą i pedałami. Dach tworzyły cztery prostokątne panele, które po naciśnięciu odpowiedniego przycisku chowały się pod tylną szybą. W dodatku ową szybę i złożony dach można było zupełnie zdemontować, co pozwalało uczynić z Fiftie namiastkę kabrioletu. Za wprawianie auta w ruch odpowiadał 1.1-litrowy, 60-konny silnik benzynowy z czterema ustawionymi w rzędzie cylindrami. Jednostkę umieszczono centralnie, przed tylną osią i połączono z pięciobiegową skrzynią zaopatrzoną w automatycznie sterowane sprzęgło, za pośrednictwem której napęd przenoszony był na tylne koła. Maksymalna prędkość ważącego zaledwie 790 kg samochodu wynosiła około 150 km/h, jednak tak naprawdę miało to drugorzędne znaczenie, ponieważ stylowe Fiftie zostało stworzone z myślą o spokojnej, zrelaksowanej jeździe, najlepiej w ciepłe, słoneczne drzwi, ze złożonym dachem i ściągniętą tylną szybą.