Audi V8 to luksusowa limuzyna produkowana w latach 1988-1993. Za przednimi kołami tego auta seryjnie montowano bardzo nietypowe hamulce tarczowe, do których przylgnęła nazwa „UFO”, co wynikało z ich wyglądu przypominającego stereotypowy niezidentyfikowany obiekt latający. Wdrożenie tak oryginalnego
rozwiązania podyktowane zostało chęcią uzyskania maksymalnie wysokiej skuteczności hamowania. Teoretycznie cel można było osiągnąć poprzez zwiększenie średnicy tarcz hamulcowych, ale na przeszkodzie stanęła wielkość ówcześnie stosowanych, znacznie mniejszych niż obecnie felg. W przypadku Audi V8 standardowo miały one rozmiar piętnastu cali, co ograniczało maksymalną średnicę tarcz do nieco ponad 28 cm, ponieważ bezpośrednio pod felgą należało wygospodarować miejsce na zacisk. Aby móc zastosować jeszcze większe tarcze firma z Ingolstadt postanowiła umieścić zacisk nie na zewnątrz, tylko od wewnątrz tarczy, którą zamocowano w perforowanej, przykręcanej do piasty obudowie. Konstrukcja faktycznie przywodziła na myśl latający spodek, dlatego określenie jej mianem „UFO” było jak najbardziej trafne. Postawienie na tak niekonwencjonalne rozwiązanie pozwoliło zastosować tarcze o średnicy 31 cm, co z kolei przełożyło się na bardziej efektywne wytracanie prędkości. W tego typu hamulce Audi wyposażyło najpierw model V8, a następnie 200 20V quattro i topowe 100 (C3), noszące oznaczenie S4. Ze względu na mocno ograniczone zastosowanie „kosmiczne” hamulce okazały się jednak bardzo drogie w porównaniu z konwencjonalnymi odpowiednikami, w rezultacie czego koszt ich ewentualnej wymiany był nadzwyczaj wysoki. Niestety, konieczność zakupu nowego kompletu nie należała wcale do rzadkości, ponieważ tarcze wykazywały skłonność do przegrzewania się, w następstwie czego ulegały zwichrowaniu. Z czasem, ze względu na popularyzację coraz większych felg, pod którymi bez problemu mieściły się klasyczne tarcze zapewniające należytą skuteczność hamowania nawet dużym i ciężkim samochodom, stosowanie hamulców typu „UFO” przestało mieć sens, dlatego po kilku latach Audi definitywnie zrezygnowało z tego rozwiązania.
Audi V8 - za przednimi kołami miało bardzo nietypowe hamulce tarczowe z zaciskiem zamontowanym wewnątrz tarczy
W 1976 roku do sprzedaży trafiło Volvo serii 300, które było produkowane w Holandii. To nie przypadek, ponieważ auto zostało skonstruowane przez dział samochodów osobowych holenderskiej firmy DAF (kojarzonej przede wszystkim z pojazdami ciężarowymi) i wedle pierwotnych planów miało zasilić jej gamę jako DAF 77, zastępując w ofercie
model o oznaczeniu 66. Jeszcze przed rozpoczęciem prac przedsiębiorstwo rozpoczęło poszukiwania partnera, który chciałby wnieść w projekt swój wkład. Ostatecznie porozumiano się w tej sprawie z Volvo. Niestety, gdy auto było już praktycznie gotowe jego przyszłość stanęła pod dużym znakiem zapytania, ponieważ w międzyczasie specjalizująca się w osobówkach filia DAF-a popadła w poważne problemy finansowe. Wyjściem z sytuacji okazało się jej przejęcie przez szwedzką markę, które sfinalizowano w 1975 roku. Tym samym historia osobowych DAF-ów uległa zakończeniu, a w wytwarzającej je dotychczas fabryce rozpoczęto produkcję samochodów pod marką Volvo. Najpierw zakład zaczęło opuszczać Volvo 66 będące udoskonalonym DAF-em 66 w wersjach sedan i kombi (zrezygnowano z oferowanej przez Holendrów odmiany coupé). Następnie przyszła kolej na nowo opracowany model 77, który po wprowadzeniu pewnych modyfikacji trafił do produkcji jako Volvo serii 300, mające początkowo postać trzydrzwiowego hatchbacka noszącego oznaczenie 343 (później dołączyły do niego pięciodrzwiowy hatchback i czterodrzwiowy sedan). Na tle konkurencji auto wyróżniało się wysokim poziomem ochrony pasażerów przed skutkami wypadku - posiadało między innymi strefy kontrolowanego zgniotu w przedniej i tylnej części nadwozia, solidne wzmocnienia w drzwiach oraz zbiornik paliwa znajdujący się przed tylną osią, czyli w miejscu optymalnym nie tylko z punktu widzenia bezpieczeństwa, ale także właściwości jezdnych. Na te ostatnie pozytywny wpływ miało również umieszczenie silnika z przodu, a skrzyni biegów przy tylnej, napędzanej osi (układ transaxle), co pozwalało uzyskać bardziej równomierny rozkład masy między osiami, a w konsekwencji istotnie przyczyniało się do poprawy prowadzenia pojazdu. Volvo serii 300 było bardzo udanym i lubianym przez klientów samochodem, dzięki czemu jego produkcję zakończono dopiero w 1991 roku.
Volvo serii 300 - zostało skonstruowane i miało być produkowane przez DAF-a, ale ostatecznie zasiliło gamę szwedzkiej marki
Nissan Prairie pierwszej generacji, który trafił do sprzedaży na rodzimym rynku w 1981 roku, to pionier nowoczesnych, kompaktowych minivanów. Kanciasty, zbudowany w oparciu o płytę podłogową modelu Sunny samochód nawiązywał wyglądem do koncepcyjnej Lancii Megagammy zaprojektowanej przez Giorgetto Giugiaro, jednak był od niej zauważalnie krótszy i węższy. Poza tym mógł się pochwalić pewną ciekawostką konstrukcyjną czyniącą go wyjątkowym. Mianowicie, nie posiadał słupków B, co w połączeniu z przesuwnymi tylnymi drzwiami zapewniało znakomity dostęp do wnętrza (następnym seryjnym autem z takim rozwiązaniem był dopiero Ford B-Max, który trafił do produkcji ponad trzydzieści lat później). Zaskakiwał również fakt, że mierzącego tylko 409 cm długości Prairie oferowano między innymi w wersji z trzema rzędami siedzeń, dzięki czemu mogło nim podróżować nawet ośmiu pasażerów. Poza tym dostępna była konfiguracja pięciomiejscowa oraz trzy-/sześciomiejscowa. Kabina samochodu budziła uznanie nie tylko za sprawą wielkości, ale także z racji praktyczności i funkcjonalności. Przykładowo, oparcia siedzeń pierwszego i drugiego rzędu można było odchylić w tył do pozycji poziomej, co pozwalało utworzyć szeroką, płaską powierzchnię stanowiącą substytut podwójnego łóżka. W razie potrzeby wygodne przespanie się na pokładzie auta nie stanowiło więc żadnego problemu. Jeśli dodać do tego, że z czasem gamę modelu uzupełniła odmiana wyposażona w napęd 4x4, to okaże się, że Nissan Prairie był naprawdę wszechstronnym pojazdem, który został znakomicie przygotowany do sprostania bardzo różnorodnym wyzwaniom.
Nissan Prairie I - nie posiadał słupków B, co w połączeniu z przesuwnymi tylnymi drzwiami zapewniało znakomity dostęp do wnętrza
W 1936 roku do zmagań na liczącej 3852 km trasie Rajdu Monte Carlo Škoda wystawiła niewielkiego roadstera o nazwie Popular Sport, którego poprowadził znany czechosłowacki kierowca Zdeněk Pohl pilotowany przez inżyniera Jaroslava Hausmana. Zarówno samochód, jak i załoga spisali się znakomicie, docierając po czterech dniach do mety w Monako bez żadnych punktów karnych. Poza tym auto z łatwością przeszło końcowy przegląd techniczny i dobrze wypadło podczas prób sprawnościowych. W ostatecznym rozrachunku Škoda Popular Sport zajęła drugie miejsce w klasie pojemności skokowej silnika poniżej 1.5 litra, co było naprawdę świetnym wynikiem. Aby uczcić odniesiony sukces, firma z Mladá Boleslav postanowiła wprowadzić do sprzedaży limitowaną Škodę Popular Sport Monte Carlo, dostępną docelowo w trzech odmianach nadwoziowych. Ten zgrabny i bardzo urodziwy samochód został zbudowany w oparciu o centralną ramę rurową i posiadał niezależne zawieszenie wszystkich kół, układ kierowniczy z przekładnią zębatkową oraz hydrauliczne hamulce, a do wprawiania go w ruch służył 1.4-litrowy silnik o mocy 31 KM, który połączono z trzybiegową skrzynią ręczną umieszczoną przy tylnej, napędzanej osi (układ transaxle). W 1937 roku auto poddano modernizacji obejmującej poprawę osiągów, udoskonalenie zawieszenia, zwiększenie rozstawu osi i zmiany stylistyczne (to właśnie wtedy wprowadzono charakterystyczne osłony reflektorów). Szacuje się, że w latach 1936-1939 wyprodukowano nie więcej niż 72 sztuki Škody Popular Sport Monte Carlo, w tym 41 roadsterów, 23 coupé, 2 kabriolety i 2 podwozia przeznaczone do indywidualnej zabudowy. Specyfikacja kilku egzemplarzy pozostaje natomiast zagadką i do dziś nie wiadomo, w jakiej formie opuściły one fabrykę.
Škoda Popular Sport Monte Carlo - została zbudowana, aby uczcić sukces Škody w Rajdzie Monte Carlo w 1936 roku
Mazda 121 z lat 1991-1996 to niezwykle sympatyczny mały sedan o mocno zaokrąglonych kształtach. Mierzący zaledwie 380 cm długości samochód zwracał uwagę nie tylko za sprawą swoich obłości, ale także z racji dość nietypowych proporcji. Jego nadwozie charakteryzowało się bowiem nienaturalnie wysoko poprowadzoną linią dachu, dużym przeszkleniem i bardzo krótkim bagażnikiem. Oryginalna stylistyka zewnętrzna okazała się w tym przypadku wielką zaletą, ponieważ auto wyglądało naprawdę uroczo i trudno było przejść obok niego obojętnie. Niestety, czar pryskał po zajrzeniu do wnętrza, które prezentowało się skromnie i nie miało żadnych designerskich smaczków. Pomyślano za to o osobach lubiących jeździć pod gołym niebem, oferując im „121-kę” w wersji Canvas Top wyposażoną w płócienny, elektrycznie sterowany dach nad całą przestrzenią pasażerską (co więcej, można go było odsuwać zarówno w przód, jak i w tył). Taki właśnie samochód, napędzany silnikiem o pojemności skokowej 1.3 litra (w ofercie była też mniejsza, 1.1-litrowa jednostka), posłużył za bazę do stworzenia limitowanej edycji modelu 121, którą Mazda przygotowała we współpracy z niemieckimi firmami Haribo (producent słodyczy, znany przede wszystkim z kultowych żelków „Złote Misie”) i Hofele-Design (tuner specjalizujący się w Mercedesach). Auto nosiło nazwę 121 Goldy, miało nadwozie w złotożółtym kolorze i zostało ozdobione wizerunkami misia Haribo, które widniały na sportowej kierownicy Momo, zasłonie tylnej szybie oraz kołpakach. Poza tym, do samochodu dołączano sto torebek żelków „Złote Misie” i dużego, pluszowego misia z charakterystyczną czerwoną muszką. Mazdę 121 Goldy sprzedawano tylko w trzech krajach: Niemczech, Austrii i Szwajcarii. Łącznie powstało 1000 egzemplarzy tego „słodkiego” auta, a jeden z nich był nagrodą w loterii pod hasłem „Wygraj złoto z Haribo: Mazda 121. Złoty Miś Haribo idzie po Mazdę 121”.
