Już tuż po umoszczeniu się za kierownicą, Citroen C5 Aircross MHEV zaskoczył mnie po raz pierwszy. Na zaproponowaną przez niego miękkość fotela nie byłem przygotowany. I nie to, że kierowca przez Citroena został potraktowany wyjątkowo, bo wszystkie miejsca oferują taką samą miękkość. O ile na krótkich dystansach jest ona relaksująca i przyjemna, jakbyśmy siedzieli na kanapie przed telewizorem, to już dłuższe trasy, aby jak najmniej odczuwał on trudy podróży, są dla organizmu wyzwaniem, przynajmniej tak było z moim i nie zawsze był w stanie temu podołać. Pomimo pełnej regulacji fotela oraz kierownicy, siedzimy trochę jak przy stole. Co prawda fotel można znacznie obniżyć, ale powoduje to, że tylko osoby znacznie powyżej dwóch metrów będą widziały drogę. Tak z przodu jak i z tyłu ilość miejsca jest bardziej niż wystarczająca, również nad głową. Dodatkowo tylna kanapa jest przesuwna i posiada regulowane położenie oparcia. Chciałbym jednak poznać ideę która przyświecała osobom projektującym to rozwiązanie za pośrednictwem tasiemki, bo dla przeciętnego kierowcy nie jest ono oczywiste.

Ze znalezieniem miejsca w kabinie do przewiezienia rzeczy „niezbędnych” i tych które koniecznie muszą być cały czas dostępne, tylko osoby lubiące wozić ze sobą prawie cały dobytek, mogą mieć problem. Schowek przed pasażerem jest słusznych rozmiarów, a ten w podłokietniku przypuszczam że byłby w stanie pomieścić tuszę mięsiwa. Podróżowałaby ona w nim w komfortowych warunkach, gdyż jest on klimatyzowany i to w sposób zbliżony do chłodziarki (temperatura nawiewu uzależniona jest od naszych ustawień). Do tego dochodzą dwie półeczki w konsoli centralnej. W jednej idealnie mieści się smartfon, ale trochę szkoda na niego miejsca bo jest głęboka. Druga jest nieustawna i nie za bardzo wiadomo na co ją przeznaczyć. Ach te rozterki. A jeszcze trzeba znaleźć miejsce na okulary, bo dedykowanego dla nich schowka w kabinie zabrakło.

Dostęp do funkcji samochodu odbywa się za pośrednictwem górnej listwy z dotykowymi przyciskami oraz dolnej z fizycznymi, a całość uzupełnia pokrętło głośności (fizyczne). Jest to intuicyjne rozwiązanie oraz sprawdza się w codziennym użytkowaniu, jednak do czasu gdy potraktujemy górną półeczkę jako wspornik i oprzemy na nim nadgarstek. Wtedy możemy uruchomić rzeczy których nie chcieliśmy. Z przodu Citroen C5 Aircross MHEV wyposażony został w gniazdo zapalniczki oraz dwa USB – tradycyjne oraz typu „c”. Nie jest to oszałamiający wybór, tym bardziej ze Android Auto działa przewodowo (stabilnie i płynnie). Sparowanie smartfonu zajmuje chwilę i odbywa się całkowicie bezemocjonalne. Jakość rozmów telefonicznych jest na wysokim poziomie, a multimedia dostarczają do naszych uszu dźwięk który z powodzeniem urozmaica podróż, jednak nie zatrzymuje potoku rozmów w kabinie pozostawiając wszystkich z otwartymi ustami.

Przez długi czas miałem przekonanie iż wielkość centralnego ekranu (8 cali) została doskonale dobrana. Nie tylko został on idealnie wpasowany w deskę, to zastosowana na nim grafika oraz wielkość przycisków pozwala na komfortowe użytkowanie go. Wszystko to jednak do czasu parkowania z wykorzystaniem kamer. Wtedy jego obraz zostaje podzielony i widok z okolic zderzaka zajmuje około 2/3 ekranu, reszta to rzut z góry. To wystarczające przy pochmurnej pogodzie oraz nocą, jednak kłopotliwe przy pełnym słońcu. Wtedy trochę pewności ucieka i pojawiają się wątpliwości, czy na pewno zauważyliśmy wszystkie przeszkody stojące nam na drodze. Idealnie byłoby również jakby szybciej startował, gdyż chcąc cofać tuż po uruchomieniu silnika z wykorzystaniem wskazań tylnej kamery, musimy chwilę poczekać aż jej obraz pojawi się na ekranie.

Bezkluczykowy dostęp do samochodu działa sprawnie, jednak jest tak czuły że strumień wody puszczony z myjki ciśnieniowej potrafi otworzyć – lub zamknąć – pojazd, oczywiście jak posiadamy kluczyk w kieszeni. Pojemność bagażnika pozwala na popuszczenie wodzy fantazji, co do ilości rzeczy które chcemy zabrać ze sobą, ale jego klapa nie otwiera się zbyt wysoko (może gdzieś można to skorygować, ale mi nie udało się znaleźć tej funkcji) i powinne na nią uważać osoby o wzroście niecałych 180 cm, a jeżeli stanęliśmy przy krawężniku, to znacznie niższe. Całość uzupełniają drzwi zakrywające progi co chroni nasze ubrania przed zabrudzeniem, sprawnie działające automatyczne światła o wiązce i natężeniu które nie wzbudza niepokoju przy jeździe nocą oraz efektywnie działająca klimatyzacja (w upalny i słoneczny dzień nie miała problemu z utrzymaniem komfortowej temperatury w kabinie z czterema osobami).

Jedziemy

Citroenem C5 Aircross MHEV można poruszać się jednym z trzech trybów: Eco, Normalny (standardowy) oraz Sport. Ja skupiłem się na dwóch ostatnich. Nie są one psychologiczne i faktycznie zmieniają charakterystykę pojazdu, a informację o tym w jakim trybie właśnie się poruszamy producent ograniczył do małego napisu umiejscowionego nad sygnalizacją włączonego biegu skrzyni (w trybie Normalny nie ma żadnego). Standardowy tryb pozwala na sprawne, codzienne poruszanie się ulicami miasta. Wspomaganie układu kierowniczego przy niskich prędkościach jest duże, ale utwardza się liniowo w miarę nabierania prędkości. Nie mamy uczucia opieszałości układu napędowego, co za tym idzie nabieranie szybkości jest sprawne, jednak do okolic 100 km/h. Po ich przekroczeniu dynamika raptownie spada, warto mieć to na względzie, szczególnie na autostradzie zmieniając pas ruchu. Tak samo przy wyprzedzaniu innych pojazdów, i zostawić sobie większy margines wolnej drogi, gdyż wykonanie tego manewru nie trwa ułamka sekundy. Skrzynia biegów nie szarpie, sprawnie dobiera przełożenia i nie próbuje przy prędkości patrolowej zmusić nas do poruszania się na piątym biegu. Różnica pomiędzy trybem Normalny a Sport w dużej mierze polega na utwardzeniu się układu kierowniczego oraz zwiększeniu ochoty skrzyni biegów do ich zmiany. Powoduje to, że niejako odruchowo, zaczynamy prowadzić Citroena C5 Aircross MHEV trzymając obie ręce na kierownicy oraz napęd szybciej rozpoczyna przyspieszanie po naciśnięciu na pedał gazu. Czy przy okazji szybciej nabieramy prędkości? Subiektywnie nie odczułem różnicy, być może przy wyższych prędkościach, ale przyspieszając od świateł zmiana trybu nie przynosi ze sobą przyspieszonego przesuwania się krajobrazu.



Obojętne którym trybem jazdy poruszamy się, Citroen C5 Aircross MHEV nie ma tendencji do żeglowania (efekt jakbyśmy wcisnęli sprzęgło) i każdorazowo po puszczeniu pedału przyspieszenia, odczuwalne jest podhamowywanie samochodu oraz - co istotne - samoczynnie zapalają się światła stopu. Bez względu na siłę nacisku na pedał przyspieszenia w kabinie słyszalny jest silnik, do którego przy wyższych prędkościach dochodzi szum opływającego kabinę powietrza. Nie są to dźwięki męczące, czy też irytujące, ale słyszalne. Do miękkości foteli dostosowało się zawieszenie. Jest doskonałe kiedy poruszamy się majestatycznie, ale chcąc trochę szybciej nadgonić kilometry drogami posiadającymi zakręty można nabawić się choroby morskiej. Generalizując, poskok pedału gazu mógłby być dużo mniejszy, ponieważ używanie go w pełnej skali, przynosi praktycznie takie same efekty, jak korzystając z jego połowy. Zwrotność Citroena C5 Aircross MHEV jest zdumiewająca i z łatwością radzi sobie z ciasnymi zakrętami. O ile podtaczanie fantastycznie sprawdza się przy precyzyjnym parkowaniu, to w codziennym ruchu jest praktycznie bezużyteczne. Powodem jest opóźnienie i opieszałość z jakim działa, które może nadgorliwego osobnika stojącego za nami w korku doprowadzić do stanu w którym uzna iż konieczne jest użycie klaksonu, aby dać nam znać iż przed nami jest zbyt dużo wolnego asfaltu. Kończąc podróż możemy oddać się zapomnieniu, gdyż przy zgaszeniu Citroena C5 Aircross MHEV automatyczna skrzynia biegów samoczynnie przeskakuje na „parking” (P).

Określenie Citroena C5 Aircross MHEV hybrydą jest przerostem, marketingową sztuczką i mylące, gdyż nie da się wymusić poruszania nim bez udziału silnika spalinowego, czy to sposobem jazdy, czy też za pomocą przycisku, którego najzwyczajniej nie ma. Tylko w najbardziej optymalnym wariancie za pomocą zgromadzonej energii możemy chwilę potoczyć się po parkingu. Mimo tego w trakcie testu, nie nastawionego na oszczędzanie paliwa, zadowolił się on średnim zużyciem benzyny na poziomie 8,4 l/100 km. Oczywiście to wynik daleki od obiecywanego przez producenta (5,6 – 5,7 l/100 km), ale co udowodniły wskazania licznika długookresowego, da się osiągnąć lepszy od mojego, tak o litr mniej na każde 100 kilometrów.

Systemy

Systemy wspomagające kierowcę w praktyce są nieinwazyjne. Monitorujący martwe pole działa z nieśmiałością. Utrzymujący Citroena C5 Aircross MHEV w osi jezdni, co prawda jest stanowczy jednak działa powyżej 65 - 70 km/h, co powoduje iż poruszając się po mieście pogrążony jest w głębokim śnie. Da się go wyłączyć fizycznym przyciskiem, ale wtedy musimy pogodzić się z obecnością pomarańczowej ikony, która automatycznie pojawia się na wyświetlaczu przed kierowcą. System rozpoznający znaki drogowe stara się być rzetelny, a po przekroczeniu dopuszczalnej prędkości zmienia kolor z wyświetlaną szybkością naszej jazdy. Ostrzegający przed najechaniem na poprzedzający pojazd działa z wyczuciem, sygnalizując niebezpieczeństwo tak dźwiękowo jak również graficznie, jednak nawet kiedy to robi nie epatuje kanonadą dźwięków, które jeszcze na długo odbijają się w mózgu. Do nich dostosował się system start-stop, który zachowuje się jakby go nie było. Wynika to między innymi z faktu, iż silnik spalinowy wspomagany jest układem mild hybryd, co powoduje że C5 Aircross MHEV wyłącza silnik przy każdej nadarzającej się okazji, oszczędzając zasoby benzyny.

W parkowaniu wydatnie pomagają nie nadwrażliwe czujniki oraz kamery, przednia oraz tylna. Przy czym w Citroenie najprawdopodobniej nie pomyśleli, że można rozpocząć manewr parkowania jadąc do przodu. Tym samym przednia kamera włącza się tylko wtedy gdy wcześniej cofaliśmy. Oczywiście, że próbowałem znaleźć przycisk, czy też zaklęcie wymuszające jej uruchomienie, ale poległem. Wbicie biegu wstecznego nie zmienia natężenia dźwięków wydobywających się z głośników. Przyciszają się dopiero, jak czujniki parkowania zaczynają sygnalizować zbliżanie się do przeszkody.

Kochany pamiętniczku, czyli wrażenia z wycieczki

Obcowanie z Citroenem C5 Aircross MHEV, który cennikowo został wyceniony na 179 106,50 PLN (w testowanej specyfikacji uzupełnionej o parę dodatków) jest jak wycieczka do ogrodu zoologicznego. Możemy wybrać taką trasę na której znajdą się zwierzęta wzbudzające w nas tylko pozytywne odczucia. Możemy przemierzać teren ogrodu zoologicznego odwiedzając tylko te, będące dla nas wyznacznikiem stwierdzenia, że „natura pomyliła się i nie powinny w ogóle istnieć”. Wreszcie, w trakcie pobytu, jesteśmy w stanie dotrzeć do każdego zakamarka ogrodu zoologicznego i odwiedzić wszystkich jego mieszkańców, tych ukochanych pozostawiających ciepłotę w sercu oraz nostalgię po rozstaniu, jak również tych budzących skrajnie odmienne uczucia. I tylko od ciebie zależy jaką trasę wybierzesz i jak spędzisz ten czas.

Specyfikacja Citroen C5 Aircross MHEV 136 KM e-DCT6 Max:
Silnik: benzynowy
Pojemność silnika: 1199 cm3
Maksymalna moc: 136 KM
Maksymalny moment obrotowy: 230 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna 6-biegowa
Prędkość maksymalna: 200 km/h
1000 m ze startu zatrzymanego: 32,7 sek.
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 5,6 – 5,7 l/100 km
Emisja CO2: 128 g/km
Pojemność bagażnika (VDA): 580 / 1630 dm3
Długość: 4500 mm
Szerokość: 1969 mm
Wysokość: 1654 mm

Wnętrze Citroena C5 Aircross MHEV 136 KM e-DCT Max