Opel Astra drugiej generacji przeszedł do historii jako samochód praktyczny, trwały, nieskomplikowany pod względem technicznym i tani w użytkowaniu, ale jednocześnie zaprojektowany zupełnie bez polotu, a przez to mający mało porywającą i niczym niewyróżniającą się stylistykę - zarówno nadwozia, jak i wnętrza. Było to szczególnie widoczne na tle jednego z największych rynkowych rywali auta, czyli awangardowego, mocno przyciągającego wzrok Forda Focusa pierwszej generacji. Postrzeganie Astry jako kompaktu pod każdym względem poprawnego, ale nudnego zmieniały w pewnym stopniu wprowadzone z czasem odmiany Coupé i Cabrio, zaprojektowane i produkowane przez włoską firmę Bertone. Co ciekawe, mimo że obie były dostępne między innymi z mocnym silnikiem 2.0 Turbo, to nigdy nie doczekały się wersji OPC - w takiej występowały jedynie trzydrzwiowy hatchback i kombi. Odmianę ze składanym dachem posiadała już Astra pierwszej generacji, natomiast coupé stanowiło w gamie modelu zupełną nowość i miało wypełnić lukę po kultowej Calibrze. Oczywiście, nie jako bezpośredni następca - Calibra bazowała bowiem na Vectrze, czyli sedanie klasy średniej, a tym samym była pozycjonowana o segment wyżej niż Astra Coupé. Obydwa samochody mocno różniły się także stopniem budzonego pożądania. W tej kwestii wyraźnie przodowała Calibra, zachwycająca rewelacyjnie stylizowanym nadwoziem, mogącym się w dodatku pochwalić najniższym wśród seryjnych aut współczynnikiem oporu aerodynamicznego. Okazał się on tak wyśrubowany, że nie został pobity przez dziesięć lat. Astra Coupé, mimo że stworzona przez renomowane biuro Bertone, nie ujmowała swoim wyglądem tak, jak model, który zastąpił Mantę. Owszem, na tle swoich „sióstr” w odmianach hatchback, sedan i kombi prezentowała się atrakcyjnie, ale w porównaniu z Calibrą wypadała dość blado. Obydwa coupé Opla łączyło natomiast to, że za sprawą wersji wyścigowych trafiły do motosportu. Calibra startowała między innymi w Niemieckich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych, znanych pod skrótem DTM, a następnie w Międzynarodowych Mistrzostwach Samochodów Turystycznych, funkcjonujących pod skrótem ITC i powołanych w miejsce zlikwidowanej serii DTM. Na tej kanwie producent z Rüsselsheim wprowadził do sprzedaży limitowane wersje drogowego auta noszące nazwy Keke Rosberg Edition, DTM Edition i Cliff Motorsport Edition. Z kolei Astra Coupé brała udział w reaktywowanych Niemieckich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych, jednak nie odniosła większych sukcesów, a tym samym nie nawiązała do osiągnięcia Calibry, która w ostatnim sezonie ITC zdobyła dla Opla mistrzostwo zarówno w klasyfikacji kierowców, jak i producentów. Na bazie wyścigowej Astry zbudowana została koncepcyjna Astra OPC X-Treme będąca drogową wersją torowego auta. Niestety, ten spektakularny pojazd z silnikiem V8 i otwieranymi do góry drzwiami nigdy nie trafił do seryjnej produkcji. W sprzedaży pojawiła się natomiast Astra Coupé DTM Edition przygotowana przez firmę Irmscher, czyli nadwornego tunera Opla. Wydawać by się mogło, że to najciekawsza i najbardziej rasowa wersja modelu, jednak rzeczywistość wyglądała nieco inaczej, ponieważ równie interesujący wariant powstał za kanałem La Manche z inicjatywy Vauxhalla. Mowa tutaj o noszącej logo z gryfem Astrze Coupé 888. Jej historia nierozerwalnie wiąże się z Brytyjskimi Mistrzostwami Samochodów Turystycznych, znanych pod skrótem BTCC. To właśnie w nich w 2001 roku zadebiutował Vauxhall Astra Coupé odpowiadający wymogom nowowprowadzonej specyfikacji BTC Touring. Pojazd został zbudowany przez team wyścigowy Triple Eight Race Engineering, założony pod koniec 1996 roku i mający swoją siedzibę w pobliżu legendarnego toru Silverstone. Zespół od początku swojego istnienia współpracował z firmą Vauxhall, reprezentując ją w wyścigach BTCC, a z czasem stając się jej partnerem technicznym w zakresie sportów motorowych. Pierwsze lata wspólnych startów z wykorzystaniem torowej Vectry nie okazały się jednak zbyt udane. Wygranie kilku wyścigów przyniosło oczywiście radość, ale o końcowym tryumfie w jakiejkolwiek kategorii nie było mowy. Wszystko uległo zmianie wraz z pojawieniem się w 2001 roku wyczynowej Astry Coupé, która już w swoim debiutanckim sezonie zdeklasowała konkurencję, zapewniając Vauxhallowi mistrzowskie tytuły w generalnych klasyfikacjach kierowców, producentów i zespołów (co więcej, ten bezprecedensowy sukces auto powtórzyło w latach 2002, 2003 i 2004). Brytyjska marka uznała, że najlepszym sposobem na uczczenie zdobycia potrójnej korony w BTCC będzie wprowadzenie do sprzedaży limitowanej edycji Astry Coupé, stanowiącej drogową wersję znakomitej „wyścigówki”. Zadanie stworzenia samochodu powierzono specjalistom z Triple Eight Race Engineering. Na efekty ich pracy nie trzeba było długo czekać i już wkrótce światło dzienne ujrzał Vauxhall Astra Coupé 888. Auto zostało zbudowane w oparciu o Astrę Coupé Turbo, czyli topowy cywilny wariant modelu. W porównaniu ze swoją bazą konstrukcyjną przeszło jednak szereg wyraźnie wyostrzających charakter modyfikacji. Dotyczyły one zarówno aspektów wizualnych, jak i technicznych. Z zewnątrz samochód wyróżniał się miedzy innymi za sprawą przedniego zderzaka ze splitterem, poszerzonych nadkoli i progów, okazałego „skrzydła” na pokrywie bagażnika oraz siedemnastocalowych, wieloramiennych felg aluminiowych firmy OZ Racing, na które nałożono opony Michelin Pilot Sport o szerokości 23,5 cm i profilu 40. Nadwozie każdego egzemplarza zdobił niebieski, perłowy lakier o nazwie Europa Blue. We wnętrzu zamontowano dwa kubełkowe fotele sygnowane przez firmę Sparco. Zostały one pokryte alcantarą w kolorach czarnym i niebieskim. Nie zrezygnowano również z tylnej kanapy, dzięki czemu auto pozostało tak samo praktyczne jak inne Astry Coupé. Za kierownicą, której wieniec obszyto czarną, perforowaną skórą i niebieską alcantarą widniał zestaw czterech okrągłych wskaźników z białymi tarczami. Pedały przyspieszenia, hamulca i sprzęgła, podpórkę pod lewą stopę, gałkę dźwigni zmiany biegów oraz dźwignię hamulca postojowego odlano z aluminium. Mieszki dźwigni zmiany biegów i hamulca postojowego wykonano natomiast z niebieskiej alcantary. Niebieski kolor miały także plastiki użyte do wykończenia konsoli i tunelu środkowego. Wyposażenie obejmowało takie udogodnienia jak radio kasetowe Philips CCR 600 ze zmieniarką na cztery płyty CD znajdującą się w schowku przed pasażerem, klimatyzacja czy elektrycznie sterowane szyby. Pod maską samochodu znajdował się poprzecznie zamontowany, dwulitrowy, turbodoładowany silnik z czterema ustawionymi w rzędzie cylindrami. Został on przejęty bez zmian z bazy konstrukcyjnej i podobnie jak w jej przypadku dysponował mocą 192 KM. Jednostka współpracowała z pięciobiegową skrzynią ręczną o skróconym skoku lewarka między poszczególnymi przełożeniami. Napęd trafiał na przednie koła, a ryzyko utraty przez nie przyczepności minimalizował zaawansowany system kontroli trakcji ETC-Plus. Ważąca 1290 kg Astra Coupé 888 przyspieszała od 0 do 100 km/h w nieco ponad 7 sekund i rozpędzała się do 245 km/h. Auto zaopatrzono w obniżone zawieszenie ze sprężynami i amortyzatorami dostarczonymi przez firmę Eibach. Całość zestrojono bardzo sztywno, dzięki czemu pochylanie się nadwozia podczas pokonywania zakrętów zostało ograniczone do minimum. Skuteczne wytracanie prędkości zapewniały natomiast hamulce z wysokowydajnymi klockami firmy Ferodo. Vauxhall Astra Coupé 888 wytwarzany był przez krótki okres czasu, a skala jego produkcji to zaledwie 100 egzemplarzy. Ze względu na rasowy charakter i rzadkość występowania samochód dość szybko stał się w swojej ojczyźnie ceniony i pożądany, a obecnie jest już pełnoprawnym youngtimerem, który przypomina o latach największej świetności swojej marki w wyścigach BTCC.