Co prawda, nim pewien Austriak zrobił rajd po Europie, mieli oni model o tej nazwie i nawet wystąpili kilka razy - innymi modelami - na odcinkach rajdowych, ale to za mało by wypuszczać samochód z dumą noszący ów przydomek. Jednakże ich koledzy po fachu, z koncernu Forda, zrobili niemal to samo, dokonując dla przeciętnego Amerykanina jeszcze większej profanacji niż połączenie hamburgera z kotletem sojowym. Otóż nowego elektrycznego SUV-a nie tylko nazwali Mustangiem, ale nadali mu również przydomek Mach-E. Myślę, że gdzieś w Teksasie jest właśnie ładowanych wiele strzelb. Zaczerpnięć jest więcej. Ford stylizując swojego SUV-a wykonał ten sam zabieg, co Porsche przeszło dwadzieścia lat temu przy modelu Cayenne, przeszczepiając twarz węża na lico słonia i naciągając je do granic możliwości. Z tą różnicą, że designerom Forda ten zabieg się udał. Nadwozie jest muskularne, niczym w muscle carze. Liczba odniesień do poprzedniego Mustanga jak i kultowych modeli budujących legendę, naprawdę spora. Wystarczy spojrzeć na tylne lampy, czy charakterystyczny grill, który poza walorami ozdobnymi nie pełni żadnej funkcji. Do tego błękitny kolor rodem z Boss-a 302 i mamy całkiem niezłe połączenie sacrum z profanum.

Wnętrze nie robi już takiego wrażenia. Po pierwsze, nie ma w nim żadnych odniesień do historii, co jest jeszcze do przełknięcia, ale o wiele trudniejszy jest fakt ujednolicenia deski rozdzielczej, jak w każdym współczesnym samochodzie. Niegdyś, nawet bez znaczka, można było zorientować się w modelu jakiej marki siedzimy. Były nawet takie, które pozwalały się rozpoznać z zamkniętymi oczami. Obecnie, gdy producenci idą na łatwiznę i montują wyłącznie ekrany, każde wnętrze jest takie samo, czy to Tesla, Volvo, BMW albo Mustang Mach-E. Różnią się tylko grafiką. Deska rozdzielcza poza minimalizmem nie posiada żadnego wzoru. Nie zamontowano na niej niemal ani jednego przycisku. Są za to dwa ekrany: jeden relatywnie niewielki, pełniący funkcję zwykłych wskaźników przed kierowcą oraz drugi na środku wielkości ogromnego tabletu, który steruje wszystkimi ustawieniami. Przegrywa ergonomią względem fizycznych przycisków, ale przynajmniej działa szybko i płynnie, co nie jest takie oczywiste. O całej reszcie kabiny można się rozpływać. Materiały wykończeniowe są z górnej półki, a spasowanie stoi na wysokim poziomie. Może jeszcze nie tego z marek premium, ale jest całkiem blisko. Miejsca w kabinie jest sporo, czego nie można powiedzieć o bagażniku. Nieco ponad czterysta litrów z tyłu i mniej niż sto z przodu, sprawiają, że trzeba będzie kombinować albo zostawić nadmiar bagażu przed dłuższą wycieczką.

Z czego znane są Mustangi, szczególnie w Stanach? Z kiepskiego prowadzenia, bądź nieumiejętnego opanowania tylnonapędowego samochodu. Elektryki z kolei, w gruncie rzeczy, jeżdżą tak samo. Może to zbyt wielkie uproszczenie, ale nie brzmią, a więc walory słuchowe poszczególnych układów cylindrów odpadają. Charakterystyka Mach-E znana jest z modeli o dużej pojemności silnika, czy z połączenia małej i dużej sprężarki. Ogólnie rzecz ujmując: wciskając pedał przyspieszenia zrywacie do galopu jednocześnie niemal pięćset koni mechanicznych osiągając pierwszą setkę w mniej niż cztery i pół sekundy. I to praktycznie w każdych warunkach, gdyż dwa elektryczne silniki napędzające obie osie zapewniają trakcję niemal na każdej nawierzchni. Aż do rozładowania baterii lub uzyskania objawów choroby morskiej. Pomimo że Fordy czasem lubiły rdzewieć, silniki były mało charyzmatyczne, a materiały wykończeniowe posiadały gorsze niż puszka Pringlesów, to wielokrotnie pozwalały wzbudzić ogień w waszych spodniach, nawet bez konieczności sięgania po odmiany ST czy RS. Mach-E potrafi być szybki na prostych, ale parafrazując jeżdżącego dla fabrycznego zespołu Forda Colina McRae, pomoże być szybkim kierowcy także w zakręcie? Cóż, nie do końca. Waży solidnie ponad dwie tony, a układ kierowniczy zdaje się być wprost przeniesiony z którejś z odsłon Gran Turismo. Jednakże dzięki specjalnie opracowanemu adaptacyjnemu zawieszeniu MagneRide, w zakręcie zdaje się gubić nieco ze swojej nadwagi i staje się zaskakująco kompetentny, nie tylko jak na elektrycznego SUV-a. Nie przechyla się na łukach i jedzie jak po sznurku, a przy tym nie jest nieznośnie twardy, mimo dwudziestocalowych felg, które przy aktualnym Range Roverze wydają się śmiesznie małe.

Oryginalny Mustang był reklamowany jako środek do wolności, z jego elektrycznym imiennikiem jest podobnie o ile ta wolność będzie w zasięgu czterystu kilometrów. Nieco mniej niż obiecuje sam producent (niemal pięćset), aczkolwiek styczniowe temperatury oscylujące w okolicach zera stopni sprawiły, że hipotetyczny zasięg znacznie zmalał. Dodając do tego trasę szybkiego ruchu, waszymi jedynymi kompanami podróży będą kierowcy ciężarówek z elektronicznym kagańcem maksymalnej prędkości. Czeka was jazda pełna wyrzeczeń lub szybka, acz między kolejnymi ładowarkami. Ładowanie ze zwykłego gniazdka pozwala uzyskać mniej więcej połowę pojemności baterii w ciągu doby. Inną wadą jest zbyt intensywna rekuperacja, która została zaimplementowana tylko w jednym zakresie.

Cena, jaką przyjdzie wam zapłacić za elektrycznego Mustanga to obecnie trzysta siedemdziesiąt tysięcy złotych za wersję GT, w której wyposażenie jest w zasadzie kompletne. Co ostatecznie nie wydaje się okazją, ale rozsądnie skalkulowaną ofertą. Czy warto? Tak, jeśli szukacie dokładnie takiego samochodu. Jest szybki, dobrze wykonany, komfortowy i wygląda dobrze, nie grając przy tym na tanich emocjach. Nie, gdy chcecie pomóc środowisku, ponieważ w czasie, gdy wy będziecie czekać pod ładowarką pijąc sojowe latte przez papierową słomkę, Taylor Swift latając do swojego chłopaka wyemituje w trzy miesiące niemal sto czterdzieści ton dwutlenku węgla. Nie wspominając o prywatnych odrzutowcach lecących w ubiegłym roku na szczyt klimatyczny do Dubaju. W tym miejscu normalnie napisałbym, żebyście kupili zwykłego Mustanga z silnikiem V8, dopóki jest to legalne. Nie tym razem. Kupcie jego elektryczny odpowiednik, dopóki możecie. Niemcy tak bardzo polubili ten rodzaj napędu, że zwiększyli o pięć procent - względem 2022 roku - emisję dwutlenku węgla przypadającą na pojedynczy samochód. Na Islandii z kolei pracują nad specjalnym podatkiem zależnym od masy samochodu elektrycznego, bowiem ich właściciele nie płacą takich samych opłat, jak tankujący paliwo. Zaś Global Fuel Economy Initiative stwierdza, że rozmiar jednak ma znaczenie, i wielkie oraz ciężkie SUV-y wcale nie są tak przyjazne dla środowiska. Dlatego spieszmy się jeździć elektrycznymi SUV-ami, tak szybko popadają w niełaskę.

Wnętrze Ford Mustang Mach-E