Bugatti Type 41 Royale

Bugatti Type 41 Royale - skonstruowany dla niego silnik stosowano później do napędu innowacyjnych szynobusów zdolnych do osiągania rekordowych wówczas prędkości

Bugatti Type 41 Royale zaliczane jest do grona najwspanialszych samochodów w historii motoryzacji. To majestatyczne, mierzące 640 cm długości i ważące ponad 3 tony auto zostało stworzone z myślą o rodzinach królewskich, co jeszcze bardziej podkreślało jego nad wyraz ekskluzywny charakter. Pojazd przeznaczony docelowo dla tak znamienitych odbiorców musiał być wyjątkowy pod każdym względem, o co zadbano z niesłychaną wręcz konsekwencją. Bugatti Type 41 Royale oszałamiało ceną, gabarytami, luksusem, jakością wykonania i techniką, na czele z monumentalną, mającą lotnicze korzenie jednostką napędową, która posiadała osiem ustawionych w rzędzie cylindrów o łącznej pojemności skokowej 12.8 litra i generowała moc 300 KM. Zgodnie z ówczesną regułą dotyczącą samochodów z najwyższej półki, fabrykę w Molsheim opuszczały kompletne podwozia, które następnie trafiały do wyspecjalizowanych firm zajmujących się budową nadwozi dopasowanych do oczekiwań zamawiających. Niestety, ze względu na panujący wtedy Wielki Kryzys Bugatti Type 41 Royale cieszyło się zdecydowanie mniejszym zainteresowaniem, niż się spodziewano. W rezultacie powstało tylko 6 egzemplarzy tego wytwornego auta, z czego sprzedano zaledwie 3. Dodatkowo, wśród tych, którzy zdecydowali się na zakup zabrakło członków królewskich rodów, czyli kluczowej grupy odbiorców. Duża rozbieżność między prognozowanym a rzeczywistym popytem na samochód sprawiła, że Bugatti musiało w jakiś sposób spożytkować silniki wyprodukowane „na zapas” dla przyszłych egzemplarzy Type 41 Royale, których ostatecznie nie zbudowano. Postanowiono więc skonstruować pasażerskie pojazdy szynowe wprawiane w ruch właśnie dzięki nadwyżkowym jednostkom napędowym. Tym sposobem na francuskie tory wyjechały rewolucyjne pod wieloma względami szynobusy, mające postać zarówno pojedynczych wagonów, jak i dwu- oraz trójwagonowych zespołów trakcyjnych. W zależności od konfiguracji posiadały one dwa lub cztery silniki, które uprzednio zmodyfikowano pod kątem maksymalnej trwałości, obniżając moc każdego z nich do 200 KM. Aerodynamicznie stylizowane, niezwykle szybkie oraz bardzo wygodne szynobusy z Molsheim mogły przewozić od 36 do 144 pasażerów i były z powodzeniem eksploatowane przez francuską kolej do późnych lat 50. XX wieku.

Ford Taurus I

Ford Taurus I - jego prezentacja odbyła się w hollywoodzkim studiu dźwiękowym należącym do słynnej wytwórni filmowej MGM

Ford Taurus pierwszej generacji zapisał się w historii swojej marki złotymi zgłoskami. To pokazane w 1985 roku auto nie tylko uratowało Forda przed bankructwem, ale także zrewolucjonizowało proces projektowania amerykańskich samochodów. Podczas jego konstruowania zastosowano bowiem strategię pracy zespołowej, która połączyła projektantów, inżynierów i marketingowców w grupę ściśle współpracujących ze sobą osób, skupioną na realizacji wspólnego celu. W przypadku motoryzacji zza Wielkiej Wody stanowiło to zupełną nowość, ponieważ wcześniej poszczególne działy pracowały nad autami oddzielnie, nie komunikując się ze sobą w celu wymiany przemyśleń i spostrzeżeń, co oczywiście wpływało w negatywny sposób na produkt końcowy. Ford miał świadomość, że samochód wyprzedzający swoje czasy, a taki właśnie zamierzał stworzyć, wymaga zupełnie innego podejścia do etapu projektowania i dlatego zdecydował się na dokonanie w tym względzie przełomu. Firma nie szczędziła również środków finansowych na rozwój auta, łącznie inwestując w niego aż 3,5 miliarda dolarów, czyli najwięcej w swojej dotychczasowej historii. Gdy Taurus był wreszcie gotowy nie pozostało nic innego, jak zorganizować jego oficjalną prezentację. Odbyła się ona w Hollywood, a konkretnie w studiu dźwiękowym słynnej wytwórni filmowej MGM. Miejsce premiery samochodu urządzono z wykorzystaniem motywów kosmicznych. Ściany ozdobiono gwiazdami i dekoracjami w postaci latających spodków. Kształt tych ostatnich miały nawet lodówki, w których znajdowały się przekąski dla przybyłych gości. Tuż przed odsłonięciem aut z głośników puszczono elektroniczną muzykę, a w pomieszczeniu zaczęły unosić się wirtualne gwiazdy wyświetlane przez projektory. Zarysy samochodów świeciły na zielono przez szare zasłony. Po ich podniesieniu rozbłysły lampy stroboskopowe, które oświetliły prezentujące się w pełnej krasie Taurusy. Jak więc widać, Ford naprawdę się postarał, aby premiera przełomowego dla niego modelu była spektakularna i zapadła w pamięć. Co najważniejsze, cały wysiłek włożony w skonstruowanie i wprowadzenie auta do sprzedaży w pełni się opłacił. Przednionapędowy, aerodynamicznie stylizowany, wygodny, dobrze się prowadzący i oszczędny jak na amerykańskie standardy Taurus odniósł wielki sukces rynkowy, co pozwoliło Fordowi zażegnać kryzys i na nowo zacząć z optymizmem patrzeć w przyszłość.

Maserati Quattroporte II

Maserati Quattroporte II - ze względu na brak homologacji nie mogło być sprzedawane w państwach należących do ówczesnej Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej

W 1974 roku Maserati zaprezentowało drugą generację modelu Quattroporte. Samochód został skonstruowany w czasach, gdy włoska marka należała do Citroëna i był technicznie spokrewniony z Citroënem SM - luksusowym gran turismo stanowiącym prawdziwą perłę w gamie producenta z dwoma szewronami w logo. Auta dzieliły ze sobą między innymi przednionapędową platformę (z tym że ta zastosowana w Quattroporte charakteryzowała się większym rozstawem osi i tylnych kół), hydropneumatyczne zawieszenie, hydrauliczny układ hamulcowy, hydrauliczne wspomaganie kierownicy oraz zbudowany przez Maserati trzylitrowy silnik V6. Od początku było jednak wiadomo, że owa jednostka niezbyt pasuje do luksusowej włoskiej limuzyny z trójzębem na przedzie, kojarzonej z charyzmatyczną „V-ósemką” napędzającą Quattroporte pierwszej generacji. Na polecenie Citroëna Maserati opracowało więc nowoczesny silnik V8, który zamontowano w prototypowym SM-ie i poddano wyczerpującym testom. Ich wynik okazał się bardzo pomyślny, ale niestety na nic się to zdało. Citroën wpadł bowiem w ogromne problemy finansowe i został przejęty przez Peugeota, a nowym właścicielem Maserati został Alejandro de Tomaso (założyciel firmy De Tomaso, cieszącej się sławą dzięki modelom Mangusta i Pantera), który nie był zainteresowany rozwojem Quattroporte II i anulował projekt „V-ósemki” mającej trafić pod maskę samochodu. Co więcej, ze względu na zawirowania związane ze zmianami własnościowymi i panujący kryzys naftowy Maserati nie zwróciło się do odpowiedniej instytucji ówczesnej Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej o poddanie auta badaniom homologacyjnym. Brak świadectwa homologacji uniemożliwił sprzedaż Quattroporte II w państwach należących do EWG, a więc praktycznie w całej Europie Zachodniej. W rezultacie wszystkie zbudowane na zamówienie egzemplarze trafiły do klientów z Arabii Saudyjskiej, Kataru i Hiszpanii, która wtedy nie była jeszcze członkiem EWG. Łącznie powstało tylko 13 sztuk Maserati Quattroporte II.

Range Rover II

Range Rover II - był seryjnie wyposażony w zawieszenie pneumatyczne, które umożliwiało zmianę prześwitu podłużnego auta, ale nie miało żadnego wpływu na jego prześwit poprzeczny

Range Rover drugiej generacji był seryjnie wyposażony w elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne. Zapewniało ono nie tylko bardzo wysoki komfort, ale także automatycznie podnosiło lub obniżało nadwozie samochodu w zależności od warunków i prędkości jazdy. Co więcej, za pomocą odpowiedniego przycisku w kabinie kierowca mógł samodzielnie wybrać jedną z kilku zaprogramowanych wysokości zawieszenia. Przy okazji warto dodać, że w przypadku Range Rovera II „pneumatyka” umożliwiała zmianę kąta natarcia, kąta zejścia, kąta rampowego oraz prześwitu podłużnego auta, który definiuje się jako odległość najniżej położonego punktu między osiami od płaskiego podłoża. Nie miała jednak żadnego wpływu na prześwit poprzeczny, definiowany jako odległość najniżej położonego punktu między kołami od płaskiego podłoża (z zastrzeżeniem, że pod uwagę nie bierze się elementów zawieszenia znajdujących się przy kołach). Wynikało to z tego, że Range Rover II zarówno z przodu, jak i z tyłu posiadał sztywny most napędowy, co łączyło go nie tylko z poprzednikiem, ale także z klasycznymi „terenówkami” (podobnie zresztą jak solidna rama, na której został zbudowany). W rezultacie prześwit poprzeczny samochodu determinowały główki mostów, pozostające w stałej odległości od podłoża bez względu na aktualną pozycję zawieszenia pneumatycznego.

Cadillac Eldorado Brougham

W 1957 roku Cadillac wprowadził do sprzedaży model o nazwie Eldorado Brougham. To ręcznie produkowane, czterodrzwiowe auto zajęło miejsce na szczycie ówczesnej gamy luksusowej marki koncernu General Motors i jak przystało na powierzoną mu funkcję imponowało praktycznie pod każdym względem. Z zewnątrz samochód zwracał uwagę nie tylko za sprawą barokowej stylistyki i chromowanych ozdobników, ale także dzięki takim elementom jak dach ze szczotkowej stali nierdzewnej, tylne drzwi otwierane „pod wiatr”, podwójne reflektory (wtedy zupełna nowość w amerykańskich autach) czy niskoprofilowe opony z białym paskiem nałożone na efektowne felgi z kutego aluminium. Topowy Cadillac zachwycał również wyposażeniem, które obejmowało między innymi pneumatyczne zawieszenie, system Autronic Eye (automatycznie zmieniał światła drogowe na mijania), wspomaganie kierownicy, klimatyzację, tranzystorowe radio, elektrycznie sterowane szyby, elektrycznie regulowane fotele z pamięcią ustawień, elektrycznie otwieraną i zamykaną pokrywę bagażnika, elektrycznie wysuwaną i składaną antenę, elektryczne zamki drzwi, a nawet damską kosmetyczkę, papierośnicę oraz atomizer zawierający perfumy Arpège francuskiej firmy Lanvin. Najbardziej zaskakującym gadżetem na pokładzie samochodu był jednak zestaw sześciu srebrnych, metalowych kubków przechowywanych w plastikowym opakowaniu w schowku przed pasażerem. Zostały one zaopatrzone w magnetyczne podstawy, dzięki czemu po umieszczeniu na stalowej tacy znajdującej się na wewnętrznej części pokrywy schowka mogły stać stabilnie, chroniąc zawartość przed wylaniem.