Każdemu kierowcy zależy na tym, aby koszt paliwa niezbędnego do eksploatacji samochodu w jak najmniejszym stopniu obciążał domowy budżet. Sposobem na ograniczenie wspomnianych wyżej wydatków jest wybór oszczędnego auta. Na myśl automatycznie przychodzi więc diesel, jednak nie każdy jest zwolennikiem tego typu rozwiązania. Nowe diesle są bowiem mocno skomplikowane i tym samym drogie w serwisowaniu, natomiast starsze - często mocno wyeksploatowane. Alternatywę dla nich stanowi samochód z prostą jednostką benzynową, która nadaje się do przeróbki na LPG, czyli ma pośredni wtrysk benzyny, odporne na zużycie gniazda zaworowe, hydrauliczną regulację luzu zaworowego i charakteryzuje się bezproblemową współpracą z instalacją gazową (doskonałym przykładem jest tutaj volkswagenowskie 1.6 MPI). Znalezienie takiego auta w dobrym stanie technicznym, a następnie założenie w nim LPG to właściwie najlepsza opcja dla kogoś, kto na paliwo chce wydawać jak najmniej. Warunkiem zadowolenia z eksploatacji jest jednak zlecenie montażu instalacji profesjonalnemu, rzetelnemu i dobrze znającemu się na rzeczy serwisowi oraz instalacja, której wszystkie elementy (a nie np. tylko jeden) pochodzą od renomowanych producentów. Później natomiast trzeba pamiętać o systematycznej wymianie filtrów faz ciekłej i lotnej, a także o regularnej kontroli działania instalacji, a w razie potrzeby jej odpowiednim wyregulowaniu. Wtedy wszystko powinno działać jak należy, bez obaw o to, że jednostka napędowa ulegnie przedwczesnemu zużyciu. Często bowiem można spotkać się z teorią, że LPG niszczy silnik. Nie jest to jednak prawda, o ile tylko pamięta się o wspomnianych wyżej zasadach i konsekwentnie się ich przestrzega.

Mając na uwadze korzyści finansowe, jakie wiążą się z jazdą na LPG (oczywiście po odliczeniu kosztów montażu czy wyższej opłaty za badanie techniczne) trudno się dziwić, że sporo osób decyduje się na takie właśnie rozwiązanie. Problem zaczyna być jednak w tym, że samochodów, które można w stosunkowo łatwy i tani sposób przerobić na gaz, a później cieszyć się ze sporych oszczędności na stacji paliw jest niestety coraz mniej. Starszych w naturalny sposób ubywa na skutek wyeksploatowania, natomiast do napędu nowszych przeważnie są już stosowane benzyniaki z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W teorii ma to praktycznie same zalety, do których należą między innymi bardziej precyzyjne dawkowanie paliwa i jego niższe zużycie, lepsze osiągi oraz redukcja toksyczności spalin poprzez obniżenie zawartości w nich tlenków azotu. Z punktu widzenia kogoś, kto myśli o założeniu instalacji gazowej bezpośredni wtrysk stanowi jednak wielką wadę, mocno komplikując realizację całego przedsięwzięcia i stawiając jego opłacalność pod dużym znakiem zapytania. Główny powód to wtryskiwacze benzyny zamontowane w komorach spalania, co sprawia, że ich końcówki wystawione są na działanie bardzo wysokiej temperatury. Aby komponenty nie uległy uszkodzeniu muszą być chłodzone, za co odpowiada podawane przez nie paliwo. Takiego problemu nie ma w przypadku wtrysku pośredniego, zarówno jednopunktowego (pojedynczy, umieszczony w kolektorze ssącym wtryskiwacz odpowiada za dostarczanie paliwa do wszystkich cylindrów), jak i wielopunktowego (liczba umieszczonych w kolektorze ssącym wtryskiwaczy odpowiada liczbie cylindrów - innymi słowy każdy cylinder ma swój wtryskiwacz). Tutaj bowiem na wtryskiwacze nie oddziałują tak ekstremalnie wysokie temperatury i w efekcie nie wymagają one ciągłego chłodzenia.

Po tym wyjaśnieniu można wrócić do instalacji gazowej. W silnikach z wtryskiem pośrednim stosuje się obecnie tzw. sekwencyjną instalację LPG, gdzie gaz w formie lotnej (po odparowaniu w tzw. parowniku, inaczej zwanym reduktorem) jest podawany do kolektora ssącego przez wtryskiwacze gazowe, których liczba odpowiada liczbie cylindrów. Przełączanie z zasilania benzynowego na gazowe odbywa się automatycznie po osiągnięciu przez silnik odpowiedniej temperatury. Jednostki z wtryskiem bezpośrednim, ze względu na problem opisany w poprzednim akapicie, wymagają niestety nieco innego podejścia do tematu. W ich przypadku rozwiązania są dwa. Pierwszym jest montaż sekwencyjnej instalacji LPG, czyli takiej jak w jednostkach z wtryskiem pośrednim, ale wtedy trzeba zastosować bardziej zaawansowany sterownik LPG, który będzie sterował również wtryskiwaczami benzynowymi i zarządzał cykliczny dotrysk benzyny w celu ich schłodzenia. Silnik spala wtedy zarówno gaz, jak i benzynę. W dodatku proporcja między ilością spalanej benzyną a ilością spalanego gazu nie jest wartością stałą i może się zmieniać. Przykładowo, przy dużym obciążeniu i zapotrzebowaniu na moc sterownik może dozować większe ilości benzyny niż standardowo. Reasumując, finansowe oszczędności na paliwie będą tutaj zauważalnie niższe w porównaniu z silnikami wyposażonymi we wtrysk pośredni. Alternatywnym rozwiązaniem jest montaż instalacji LPG z bezpośrednim wtryskiem gazu w fazie ciekłej. W tym przypadku nie ma już konieczności jednoczesnego spalania gazu i benzyny, ponieważ gaz podawany jest do cylindrów przez wtryskiwacze benzynowe, odpowiadając również za ich chłodzenie. Problem polega jednak na tym, że taka instalacja ciągle kosztuje bardzo dużo pieniędzy, a poza tym nie jest uniwersalna, tylko dedykowana i dopasowana do konkretnego silnika, np. 1.4 TSI. W rezultacie, aby koszt jej montażu się zwrócił trzeba pokonać naprawdę sporo kilometrów, co może skutecznie zniechęcać przed jej wyborem.

Podsumowując, nowoczesne silniki z wtryskiem bezpośrednim wyraźnie ograniczyły możliwość oszczędzania dzięki instalacji LPG, co w konsekwencji poddaje w wątpliwość sens jej montażu. W przypadku tego typu jednostek napędowych trzeba się bowiem pogodzić albo z jednoczesnym spalaniem benzyny i gazu, albo z wyłożeniem na początku zaporowej dla wielu osób sumy u gazownika. Koniec końców, co może się wydawać kuriozalne, obecnie najlepszym wyborem dla miłośników jazdy na LPG są hybrydy, które już z zasady rozsądnie obchodzą się z benzyną. Szczególnie warte zainteresowania są popularne hybrydowe Toyoty, wyposażone w sprawdzone i trwałe jednostki z pośrednim wtryskiem paliwa, pracujące w cyklu Atkinsona. Zwykła, sekwencyjna instalacja gazowa sprawdza się w nich znakomicie i pozwala zredukować koszt paliwa do absolutnego minimum, bez rezygnacji z jazdy nowoczesnym, niewyeksploatowanym samochodem.