Historia firmy Škoda rozpoczęła się w drugiej połowie XIX wieku. Przez pierwsze kilkadziesiąt lat działalności przedsiębiorstwo skupiało się przede wszystkim na produkcji broni oraz amunicji. Poza tym wytwarzało między innymi lokomotywy, samoloty, statki, obrabiarki i turbiny parowe. Dzięki posiadaniu nowoczesnej huty stali firma oferowała również ważące nawet kilkadziesiąt ton odlewy, które stały się jej głównym towarem eksportowym. Z czasem Škoda wyrosła na jeden z największych koncernów zbrojeniowych i inżynieryjnych w Europie. Nie spoczęła jednak na laurach i postanowiła poszerzać swój asortyment o kolejne produkty, wśród których nie mogło oczywiście zabraknąć cywilnych samochodów. Wejście w świat „czterech kółek” na pełną skalę stało się dla niej możliwe dzięki firmie Laurin & Klement. Owo przedsiębiorstwo było już wówczas potentatem branży motoryzacyjnej, jednak wskutek strawienia fabryki przez pożar musiało poszukać silnego partnera strategicznego. Ostatecznie została nim właśnie Škoda, która w 1925 roku przejęła firmę Laurin & Klement i uczyniła z niej swój dział samochodowy. Otrzymał on nazwę Škoda Auto i początkowo wytwarzał samochody pod marką Laurin & Klement - Škoda, a później Škoda. Co ciekawe, zanim doszło do wspomnianej wyżej fuzji przedsiębiorstwo Škoda miało już zgodę na rozpoczęcie licencyjnej produkcji jednego z najlepszych luksusowych aut tamtych czasów, a wszystko dzięki współpracy z hiszpańską firmą Hispano-Suiza. Słynęła ona nie tylko z wytwarzania ekskluzywnych samochodów, ale także doskonałych silników lotniczych, na czele z niezrównaną „V-ósemką” zbudowaną na potrzeby francuskich sił powietrznych w czasie pierwszej wojny światowej. Owa jednostka wyróżniała się ogromną wytrzymałością i nowatorską konstrukcją, której przejawem był między innymi odlewany, aluminiowy i wyposażony w cienkie, stalowe tuleje blok. Taka innowacja pozwoliła uprościć budowę i obniżyć masę silnika, a jednocześnie zwiększyć jego trwałość. W rezultacie widlaste „ósemki” Hispano-Suizy wyraźnie górowały nad innymi silnikami lotniczymi tamtej epoki. Nie dziwne więc, że szybko zyskały wielkie uznanie, a zapotrzebowanie na nie wykroczyło daleko poza docelowego odbiorcę i okazało się tak duże, że fabryki hiszpańskiej firmy nie były w stanie go zaspokoić. Aby ten problem rozwiązać, Hispano-Suiza zdecydowała się udzielić licencji na produkcję swoich silników kilku producentom z takich krajów jak Francja, Wielka Brytania, Włochy, Stany Zjednoczone, Japonia i Rosja. Wyposażone w owe źródło napędu samoloty pozwoliły państwom ententy zdobyć przewagę powietrzną nad państwami centralnymi, co w konsekwencji miało istotny wpływ na wynik pierwszej wojny światowej.

Jedną z najsłynniejszych jednostek lotniczych korzystających z samolotów posiadających silnik Hispano-Suizy była francuska Eskadra Bocianów, której nazwa pochodziła do wizerunku ptaka widniejącego na kadłubach użytkowanych maszyn. W jednostce tej służyli piloci zaliczani do największych asów myśliwskich tamtych czasów. Należał do nich między innymi Georges Guynemer, który do momentu tragicznej śmierci w 1917 roku odniósł w walce powietrznej ponad pięćdziesiąt potwierdzonych zwycięstw. Mimo tak wielkich zasług pozostał skromnym człowiekiem, przez co zaskarbił sobie ogromną sympatię francuskiej opinii publicznej. Nie dziwne więc, że przedwczesne odejście Guynemera bardzo dotknęło jego rodaków, którzy nagle stracili swojego bohatera. Znakomity pilot został upamiętniony między innymi przez Hispano-Suizę, mocno związaną z Francją chociażby za sprawą posiadania tam fabryki. Mianowicie, hiszpańskie przedsiębiorstwo postanowiło ozdabiać przody swoich samochodów srebrną statuetką lecącego bociana z opuszczonymi pionowo skrzydłami (w takiej właśnie pozie znajdował się ptak widniejący na samolocie nieodżałowanego francuskiego asa przestworzy), co miało stanowić hołd zarówno dla Guynemera, jak i całej Eskadry Bocianów. Pierwszym autem z taką właśnie figurką na szczycie osłony chłodnicy była Hispano-Suiza H6 zaprezentowana w 1919 roku na salonie samochodowym w Paryżu. Ten produkowany we Francji pojazd stanowił absolutny szczyt ówczesnej motoryzacji, konkurując z podobnymi modelami takich marek jak Rolls-Royce, Maybach, Isotta Fraschini czy Duesenberg. Hispano-Suiza H6 od początku zachwycała technicznym zaawansowaniem, precyzją wykonania oraz jakością użytych do budowy materiałów, ale i tak była nadal dopracowywana w najdrobniejszych szczegółach, w wyniku czego światło dzienne ujrzał model H6B, a następnie H6C.



W 1924 roku Škoda, wytwarzająca już lotnicze silniki na licencji Hispano-Suizy, doszła z hiszpańską firmą do porozumienia w kwestii licencyjnej produkcji Hispano-Suizy H6B, którą w ówczesnej Czechosłowacji zaczęto wytwarzać w 1925 roku pod nazwą Škoda Hispano-Suiza 25/100 KS. Auto opierało się na solidnej, nitowanej ramie drabinkowej wykonanej z U-kształtnych, stalowych profili. Za wprawianie go w ruch odpowiadał benzynowy, rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności skokowej wynoszącej 6.6 litra, który ze względu na obniżony stopień sprężania, zmniejszający istotnie wymagania w kwestii jakości paliwa, dysponował mocą 100 KM (oryginał osiągał 135 KM). Jednostka posiadała aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami cylindrowymi i dwunastoma zaworami, górny wałek rozrządu oraz podwójny zapłon, a jej osadzony na siedmiu łożyskach i ważący 45 kg wał korbowy wykonywano ze stalowej odkuwki o masie 350 kg. Silnik współpracował z trzybiegową skrzynią ręczną. Napęd przekazywany był na tylne koła za pośrednictwem dwudzielnego wału z przegubem Cardana. Zarówno z przodu, jak i z tyłu zastosowano sztywne osie ze wzdłużnymi, półeliptycznymi resorami piórowymi i hydraulicznymi amortyzatorami dźwigniowymi. Wytracanie prędkości umożliwiały hamulce bębnowe znajdujące się przy wszystkich kołach. Ciekawostkę stanowił mechaniczny układ wspomagania siły hamowania wykorzystujący energię kinetyczną pojazdu i dozujący wspomaganie w progresywny sposób. Co warte podkreślenia, zakładów Škody w Pilźnie nie opuszczały gotowe samochody, tylko kompletne podwozia, które następnie trafiały do wyspecjalizowanych firm zajmujących się budową nadwozi zgodnie z indywidualnymi oczekiwaniami klientów (w przypadku tak luksusowych aut było to wtedy normą). Tymi firmami były między innymi Aero, Brožík, J. O. Jech, Petera, Pokorný & Beiwl oraz Uhlík. Najwięcej, bo ponad połowę nadwozi wykonano jednak w pracowni karoseryjnej Laurin & Klement w Mladá Boleslav.

Pierwszy z łącznej liczby 100 wyprodukowanych egzemplarzy Škody Hispano-Suizy 25/100 KS został ukończony w 1926 roku, a jego odbiorcą był Tomáš Garrigue Masaryk - ówczesny prezydent Czechosłowacji. Karosowany przez firmę Brožík samochód przez dziewięć lat niezawodnie pełnił rolę służbowej limuzyny głowy państwa. Niestety, zaginął podczas drugiej wojny światowej i jego los pozostaje nieznany. Škoda Hispano-Suiza 25/100 KS szybko stała się ulubionym pojazdem czechosłowackich polityków, przemysłowców, bankierów i artystów. Najczęściej wybierali oni nadwozie typu limuzyna lub faeton, ale zdarzały się także kabriolety, a nawet roadster. Pozostaje tylko ubolewać nad tym, że do dzisiaj przetrwało tylko kilka tych wspaniałych aut. Jednym z nich jest widniejący na zdjęciach egzemplarz należący obecnie do Muzeum Škody. Był on karosowany przez firmę J. O. Jech i został ukończony w pierwszej połowie 1928 roku. Kilka miesięcy później samochód przekazano Związkowi Czechosłowackich Cukrowni, którego prezes Robert Mandelík (przemysłowiec, finansista i burmistrz Ratbořa koło Kolína) używał go do połowy lat 30. Następnie, ze względu na solidne podwozie i mocny silnik umożliwiający osiąganie znacznych prędkości pojazd zaadaptowano na wóz strażacki. Podczas drugiej wojny światowej służył on Korpusowi w Katovicach koło Strakonic. W latach 70. auto kupił pewien słowacki kolekcjoner. Kolejny właściciel, tym razem z Pragi, rozpoczął w 1995 roku wymagający, dziesięcioletni remont. W odtworzeniu pierwotnego wyglądu samochodu pomógł słynny artysta Václav Zapadlík, który na oryginalnym podwoziu z zachowaną przednią częścią nadwozia zaprojektował kreację w stylu firmy J. O. Jech. Później auto jeszcze dwukrotnie zmieniało właściciela, a od 2010 roku znajduje się w zbiorach Muzeum Škody. W 2019 roku zainicjowano kompleksowy proces renowacji, którego celem było przywrócenie samochodu do stanu pierwotnego. Profesjonalnie odrestaurowana Škoda Hispano-Suiza 25/100 KS została oficjalnie pokazana w 2023 roku na targach Techno Classica w Essen. Trzeba przyznać, że auto prezentuje się rewelacyjnie i wzbudza niekłamany podziw. Zupełnie tak, jak wtedy, gdy opuszczało fabrykę. Bezkompromisowy nacisk Škody na precyzję wykonania i jakość użytych do budowy materiałów przyniósł fenomenalny efekt. W połowie 1926 roku kierownictwo Hispano-Suizy przeprowadziło bowiem porównanie modelu H6B z jego licencyjnym odpowiednikiem i stwierdziło, że czechosłowacki samochód jest w wielu aspektach lepszy (między innymi pod względem pracy układu kierowniczego i zmiany biegów). To chyba najwymowniej świadczy o tym, jak niesamowitym autem była Škoda Hispano-Suiza 25/100 KS. W tej sytuacji jakikolwiek dodatkowy komentarz jest po prostu zbędny.

Wnętrze Škody Hispano-Suiza 25/100 KS