Citroen po raz kolejny sprawił, że określenie jego modelu jest dla mnie wyzwaniem. Ma podwyższone podwozie, ale nie jest SUV-em. Ścięty tył, ale nazwanie go coupe byłoby nadużyciem. Najbliższe mojemu poczuciu rzeczywistości to podwyższony liftback (pokrywa bagażnika otwiera się wraz z tylną szybą).

To nie przechwałki

Wydając 250 300 PLN (to cennikowy koszt testowanego egzemplarza wyposażonego dodatkowo w system hi-fi, szklany dach, białe – perłowe - nadwozie z czarnym dachem oraz tapicerkę Hype Adamantium) możemy poczuć się dopieszczeni, i to już od samego otwarcia drzwi, które zakrywają próg. To prosty, acz skuteczny patent, aby nie pobrudzić ubrania od nieczystości karoserii. A to dopiero początek i z każdym krokiem robi się tylko lepiej. Niestety do czasu, a niekiedy musimy zrobić tip-topek do tyłu. Tak jest w przypadku komfortowego fotela, który jest doskonałym rozwiązaniem, ale inżynierowie Citroena postanowili je uszlachetnić, co spowodowało że prawie je zepsuli. Zasada działania jest prosta. Aby ułatwić wyjście z kabiny, po zgaszeniu silnika i otwarciu drzwi, fotel przesuwa się do tyłu. Analogicznie jak wsiadamy. Otwieramy drzwi, zimową porą strzepujemy śnieg z butów i bezproblemowo obracamy się aby zająć miejsce za kierownicą. Jednak po zamknięciu drzwi C5 X PHEV 225 fotel nie przesuwa się do przodu. Aby tak się stało musimy go odpalić. To jakieś kuriozum powodujące konieczność wykonania przez nas jednostki treningowej pilatesu lub jogi (w zależności od upodobania). Jednak należy potraktować to jako niedopatrzenie gdyż cała reszta nie tylko działa, ale jest dopracowana i zachowuje się jak concierge. To naprawdę miłe uczucie. Fotele przednie nie tylko są obszerna, wygodne, mają trójstopniowe podgrzewanie (z pamięcią), ale również osiem rodzajów masażu, które faktycznie działają. To więcej niż w niejednym salonie, aczkolwiek o nogi trzeba samodzielnie zadbać gdyż masowane są tylko plecy, od odcinka lędźwiowego do barków. Fizjoterapeuci dalej mogą spać spokojnie. O ile jednak przy jesiennych chłodach i zimowych mrozach możemy równolegle cieszyć się z grzania fotela oraz masażu, to włączając jego wentylowanie masaż przestaje działać. Jakby właśnie tędy przebiegała granica ilości wykonywanych przez niego na raz funkcji. To nie koniec dopieszczaczy. Kierownica nie tylko jest miła w dotyku, wygodna w użytkowaniu, dzięki spłaszczeniu na dole i górze pomocna przy zajmowaniu oraz opuszczaniu kabiny, to również posiada sprawne ogrzewanie które nie próbuje poparzyć nam dłoni. Smartfon bez problemu i szybko paruje się z Citroenem C5 X PHEV 225, tak samo jak Android Auto, które działa bezprzewodowo i robi to dobrze oraz stabilnie. Jakość rozmów telefonicznych jest na wysokim poziomie, a multimedia dostarczają przyjemnego dla uszu brzmienia. Całość uzupełnia wyświetlacz projekcyjny (HUD) prezentujący wskazania na szybie oraz ładowarka indukcyjna sprawnie ładująca smartfon (o jej działaniu świadczy świecąca się zielona leda nad nią). Dodatkowo fotel pasażera wzbogacony został o dwa przyciski umiejscowione w miejscu łatwo dostępnym dla kierowcy. Pierwszy z nich pozwala na przesunięcie fotela, a drugi na zmianę położenia jego oparcia. To ciekawe i czasami bardzo przydatne rozwiązanie.

Na tym tle pasażerowie tylnej kanapy mogą poczuć się jakby o nich zapomniano. Co prawda dostali nawiewy, ale bez możliwości regulacji temperatury. Oprócz nich mogą skorzystać z dwóch gniazd USB (typu-c) oraz uchwytów na kubki, które znajdują się w podłokietniku. Jednak pod warunkiem, że kierowca nie postanowił przewieźć czegoś dłuższego, co nie mieści się w bagażniku, wtedy zmuszeni zostają do trzymania kubków w rękach. Na szczęście kanapa jest wygodna, dobrze wyprofilowana, a miejsca na nogi nie powinno zabraknąć nawet koszykarzom.

Tak zaopiekowani możemy ruszać w drogę, a jeżeli znudzi się nam ona lub po prostu stoimy, to dla „zabicia czasu”, na centralnym ekranie, możemy pograć w jedną z trzech gier. Samemu z automatem lub zapraszając pasażera do zabawy. Dla fanów klasyki mam dobrą wiadomość. Citroen zadbał o nich i jedną z gier jest „kółko i krzyżyk”.

Planowanie

Trzeba dobrze rozplanować, co chce się wozić ze sobą we wnętrzu, bo obszerność schowków jest średnia. Ten w podłokietniku (ciekawie otwieranym na obie strony) jest niezbyt głęboki, tak w sam raz na rękawiczki i czapkę, a jak skorzysta się z gniazda USB (typu-c) umieszczonego w nim, to miejsca jest jeszcze mniej. Zabrakło schowka na okulary, chyba że za takowy uznamy wytłoczkę w schowku przed pasażerem – posiadającym sensowną pojemność - gdzie futerał zmieści się, jednak pozostawiając trochę luzu. Będzie w niej latać, ale nie wpadnie głębiej do schowka.



Fizyczny potencjometr do regulacji głośności mediów, który został umieszczony po stronie pasażera wygląda jak błąd przy projektowaniu. Jednak po głębszym zastanowieniu znalazłem sens takiego umieszczenia: on nie jest dla kierowcy. Kierowca może regulować głośność przyciskami na kierownicy, a że mamy równouprawnienie, to pasażer dostał również możliwość do wyrażenia swojej opinii za pomocą natężenia dźwięku w kabinie.

Obsługi menu na centralnym ekranie trzeba się nauczyć, i nie chodzi tutaj o specjalny sposób który wymagany jest do naciskania poszczególnych ikon i pól. Chodzi o jego rozplanowanie. W zależności od przebytej drogi po menu, wchodząc w wybraną funkcję, otrzymujemy różny zakres jej ustawień. Przykładowo tak dzieje się z masażem foteli, czy też nawiewami. W zależności od drogi dotarcia do ustawień, raz możemy zmienić kierunek nawiewu, a innym razem ta opcja w ogóle nie jest wyświetlana.

Ty prowadzisz

Test Citroena C5 X PHEV 225 przypadł na deszczowe, śnieżne oraz mroźne dni, czyli w doskonałym momencie na faktyczne sprawdzenie zachowania modelu. Dostępna moc, bez względu na to czy bateria trakcyjna była naładowana czy też nie, nie powodowała moich rozterek. Również tryb jazdy (dostępne są cztery: Elektryczny, Komfort, Hybrydowy, Sport) nie zaburzał mojego spokoju gdyż Citroen C5 X PHEV 225 każdorazowo sprawnie przyspieszał, i to na tyle że nie miałem myśli „przydałoby się więcej koni”. Poszczególne tryby mają w praktyce wpływ tylko na to, jak szybko skrzynia biegów znajdzie odpowiedni bieg, kiedy chcemy przyspieszać. Przy okazji w trybie Sport robi się w kabinie głośniej niż przy pozostałych. Innych różnic brak. Nawet jak poruszamy się z jednostajnie naciśniętym pedałem gazu i zmieniamy tryby, nie jest odczuwana żadna zmiana. Bez względu na prędkość w kabinie panuje kojąca cisza, zakłócana tylko przez subtelny szum opływającego ją powietrza. Cudownie.

Zawieszenie zostało tak skonfigurowane, że potrzeba naprawdę sporej dziury abyśmy ją poczuli. Przy okazji nie powoduje nadmiernych przechyłów nadwozia na zakrętach, a tym samym uczucia utraty kontroli nad samochodem. W przeciwieństwie do wspomagania kierownicy które jest tak mocne, że ratlerek nie zmęczyłby się długotrwałym jej kręceniem. Na szczęście w miarę przyrostu prędkości trzeba używać coraz więcej siły, ale liczonej bardziej w gramach niż dekagramach. Powoduje to, że ma się wrażenie iż jesteśmy bliscy poślizgu, pomimo że żaden z systemów nawet nie jest w stanie podwyższonej gotowości, tak opór na kierownicy nie jest wyczuwalny. Szczególnie negatywne wrażenie przejawia się na zaśnieżonej drodze, gdzie już sam fakt zalegania na niej śniegu wzbudza podwyższą czujność aby nie utracić przyczepności, a mamy przeświadczenie iż jedziemy „po krawędzi”. Taki stan może lekko zmniejszyć włączenie trybu „B” pracy skrzyni biegów. Wtedy puszczenie pedału przyspieszenia nie powoduje że zaczynamy żeglować (efekt jakbyśmy nacisnęli sprzęgło), a wyczuwalne jest delikatne pohamowywanie silnikiem.

Na sposób zarządzania energią elektryczną mamy znikomy - żeby nie napisać, iż żaden - wpływ. To bardzo zła wiadomość, bo ma ona znaczenie nie tylko względem samej jazdy, ale o tym za chwilę. Wystarczy, aby w baterii trakcyjnej był minimalny poziom prądu, żeby dla Citroena C5 X PHEV 225 tryb elektryczny był podstawowym do poruszania się. Co gorsza nawet zmieniając tryb jazdy – na dowolny z dostępnych – również jeżeli bateria trakcyjna jest rozładowana, i tak model nastawiony jest na maksymalne wykorzystanie energii elektrycznej (uzyskujemy ją przykładowo poprzez hamowanie). Taka konfiguracja ma wpływ na ograniczenie spalania benzyny i efekt zdziwienia, kiedy w podsumowaniu jazdy z rozładowaną baterią pojawia się informacja, że przebyło się bezemisyjnie 18% całej podróży wykorzystując 1,4 kWh / 100 km.



Zużycie benzyny przez Citroena C5 X PHEV 225 w trakcie testu sprawia wrażenie, że sprawdzane było na aparacie EKG, tak dużą posiada amplitudę. Uzależnione jest ono praktycznie od wszystkiego: naładowania baterii trakcyjnej i drogi którą się poruszamy. Przy naładowanej baterii potrafił zadowolić się 1,8 l / 100 km (przy 74% jazdy bezemisyjnej), poruszając się po mieście z rozładowaną baterią konsumpcja paliwa oscylowała w granicach 8 - 10 l / 100 km, a poza miastem potrafiła niekiedy wynieść niecałe 6 l / 100 km (poziom naładowania baterii pozwolił na przejechanie 41% w trybie elektrycznym), ale również lekko ponad 8 l / 100 km (rozładowana bateria, drogi lokalne i dwupasmowe).

Systemy wspomagające kierowcę zachowują się jakby ich w ogóle nie było, i jest to bardzo dobra wiadomość. Potęguje ją fakt, że w zasadzie jedyny system który zaznacza swoją obecność – monitorujący martwe pole – działa nawet jak stoimy (przy włączonym Citroenie C5 X PHEV 225). Dzięki temu w kabinie nic nas nie atakuje, tak dźwiękowo jak również za pośrednictwem wypluwanych tekstowo komunikatów. Doskonałe uczucie pozwalające skupić się na prowadzeniu.

Systemy wspomagające parkowanie – czujniki przednie, tylne oraz kamera cofania – tak zostały skonfigurowane, że trzeba mocno postarać się, aby uderzyć w przeszkodę. Cofając, oba lusterka zewnętrzne opuszczają się, tak aby było w nich widać bezpośrednie otoczenie boków modelu. Jednak przyspieszając, ale ciągle jadąc tyłem, podnoszą się do poprzedniego stanu abyśmy widzieli w nich więcej przestrzeni. Kamera cofania, kiedy jesteśmy już blisko przeszkody, zaczyna pokazywać obraz z góry dla precyzyjniejszej oceny sytuacji. Czujniki przednie aktywują się automatycznie, kiedy wykryją że zaczęliśmy parkowanie. Fantastyczne rozwiązania.

Prądu jak w paluszkach

Niestety, tak jak w przypadku innych modeli plug-in, również w Citroenie C5 X PHEV 225 bateria jest jednym z najsłabszych jego (nomen omen) ogniw. Co z tego że ma pojemność 12,4 kWh oraz teoretycznie pozwala na przejechanie 63 kilometrów, i to bez wykorzystania silnika spalinowego, skoro producent ograniczył prąd jej ładowania do 3,7 kW (dopłacając 1800 PLN można go zwiększyć do 7,4 kW, tak jak w testowanym egzemplarzu), to uzupełnienie energii baterii ze zwykłego gniazdka od 0 do 100% zajmuje ponad 6,5 godziny, a wizyta na komercyjnej stacji ładowania nie przyspiesza znacząco tego procesu. Żeby było jeszcze przyjaźniej, w testowanym egzemplarzu, w pełni naładowana bateria, pokazywała niesamowity zasięg 26 kilometrów możliwych do przejechania (nie, nie była zepsuta, to wpływ zimowych warunków). Niestety i w tym aspekcie pomyliła się, bo korzystając przede wszystkim z trybu hybrydowego, ale znaczny czas stojąc w korkach, rozładowała się już po niecałych 20 kilometrach. Rozumiem, że zła pogoda, duża wilgotność, temperatury bliskie ujemnych, ale taka dysproporcja względem katalogowych obietnic producenta jest trudna „do przełknięcia”.

Tempo pozbywania się energii przez baterię trakcyjną w połączeniu z brakiem sensownego zarządzania poborem prądu powoduje, że jedna z największych zalet Citroena C5 X PHEV 225 w zimowe dni i noce, jakim jest ogrzewanie postojowe, dostępna jest wybiórczo, a po prawdzie tylko dla tych kierowców którzy mają nieograniczony dostęp do źródła prądu. Aby spełniła ona swoją rolę, czyli na zadaną godzinę ogrzała kabinę samochodu, konieczne jest zgromadzenie w baterii trakcyjnej odpowiedniej ilości energii lub ładowanie Citroena C5 X PHEV 225. Na szczęście nie jest on wybredny co do źródła dostarczania mu prądu za pośrednictwem ładowarki sieciowej 220V. Nie tylko może ona być podłączona do przedłużacza, ale również nie wymaga uziemienia (ze względów bezpieczeństwa nie polecam tego rozwiązania). W obu przypadkach bateria trakcyjna ładuje się, i robi to z taką samą prędkością.

Ukryty łabędź

Citroen nie cieszy się największą popularnością w Polsce, co potwierdzają nie tylko rankingi sprzedaży nowych samochodów (w 2023 roku zajął 20 miejsce sprzedając 5 701 aut osobowych w całym roku), ale również prywatne obserwacje. C5 X PHEV 225 nie jest wyjątkiem. Większość osób słysząc iż będę testował Citroena traciła zainteresowanie, nawet nie pytając o model, a niektórzy wręcz krzywili się jakby właśnie natrafili na coś kwaśnego. Czy może być bardziej bezpośrednie odniesienie do baśni Hansa Christiana Andersena „Brzydkie kaczątko”? I tak jak w niej, wystarczy że da się modelowi szansę oraz chwilę na zapoznanie, a odwdzięczy się on doskonałym komfortem, jak również przyjaznością kabiny. Citroen C5 X PHEV 225 to interesujący oraz intrygujący model dla wszystkich tych którzy lubią komfort, ale nie chcą nim epatować. Tym samym to model dla wtajemniczonych oraz wybrańców, którzy ponad powierzchowne społeczne uwielbienie cenią sobie własne zadowolenie. Ten model to ukryty łabędź.

Specyfikacja Citroena C5 X PHEV 225 e-EAT8:
Pojemność silnika benzynowego: 1598 cm3
Pojemność baterii: 12,4 kWh
Maksymalny zasięg w trybie elektrycznym: 63 km
Moc układu hybrydowego: 225 KM
Maksymalny moment układu hybrydowego: 360 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
Prędkość maksymalna: 233 km/h
Prędkość maksymalna w trybie elektrycznym: 135 km/h
Przyspieszenie 0 –100 km/h: 7,8 sek.
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 2,7 l/100 km
Długość: 4805 mm
Szerokość: 1865 mm
Wysokość: 1485 mm

Wnętrze Citroena C5 X PHEV 225 e-EAT8 Shine Pack