Wtryskiwacze paliwa przeznaczone do współczesnych jednostek z zapłonem samoczynnym to stosunkowo niewielkie, ale dość skomplikowane pod względem budowy komponenty. Ich produkcją zajmują się firmy takie jak Bosch, Delphi, Denso i VDO. Każda z nich dostarcza wtryskiwacze wielu producentom samochodów różnego typu. Przykładowo, aparatura wtryskowa Delphi stosowana jest między innymi w autach grupy VAG (silnik 1.6 TDI), Fordach i Citroënach, a także w spełniających normę Euro 6 ciągnikach siodłowych DAF, Mercedes-Benz, Iveco i Volvo. Wtryskiwacze różnią się między sobą nie tylko marką, ale także rodzajem. Mogą bowiem być albo elektromagnetyczne, albo piezoelektryczne. Te pierwsze wyposażone są w zawór elektromagnetyczny, który odpowiada za ich otwarcie, a tym samym wtrysk oleju napędowego do komór spalania. W tych drugich natomiast elektromagnes zastąpiono kryształami wykazującymi właściwości piezoelektryczne. Pod względem trwałości i odporności na uszkodzenia zdecydowanie lepiej wypadają wtryskiwacze elektromagnetyczne. Ich ogromną zaletą jest również to, że w zdecydowanej większości przypadków można je skutecznie naprawiać. Technologii naprawy nie ma tylko do nowoczesnych wtryskiwaczy z szybkimi cewkami elektromagnetycznymi, których pierwotne właściwości mogą zostać przywrócone wyłącznie przez ich producenta, w warunkach fabrycznych. Dotyczy to również wszystkich wtryskiwaczy piezoelektrycznych. Są one co prawda dużo szybsze i bardziej precyzyjne od elektromagnetycznych, ale ich stos piezoelektryczny, w przeciwieństwie do miedzi stosowanej w elektromagnesach, z czasem ulega degradacji. Jego wymiana dokonywana jest tylko w fabryce, przez producenta podzespołu - żaden, nawet wyspecjalizowany serwis nie ma możliwości tego zrobić. Przy okazji warto dodać, że wbrew pozorom wtryskiwacze piezoelektryczne wcale nie wyparły elektromagnetycznych, które dzięki szybkim cewkom przeżywają obecnie prawdziwy renesans.

Wtryskiwacze pochodzące od różnych producentów nie są wymienne między sobą. Przykładowo, jeżeli w silniku fabrycznie zostały zamontowane wtryskiwacze Boscha, to nie można ich zastąpić wtryskiwaczami Delphi, i na odwrót. Z pewnością, dla niektórych byłaby to kusząca opcja, ponieważ wtryskiwacze poszczególnych producentów różnią się trwałością i tak się składa, że jeżeli weźmie się pod uwagę stosunek ceny do jakości, to podzespoły Boscha wyraźnie górują nad konkurencją. Poza tym większość z nich (nie licząc piezoelektrycznych) da się naprawić, a potrzebne do tego części są tańsze niż chociażby w przypadku komponentów Delphi. Każdy wtryskiwacz oznaczony jest konkretnym numerem, który pozwala na jego jednoznaczną identyfikację. Jeżeli owego numeru nie znamy, to do identyfikacji wtryskiwacza potrzeba numeru VIN auta, jego roku produkcji oraz pojemności skokowej i mocy silnika. Sam numer VIN jest niewystarczający, ponieważ niektóre jednostki o takiej samej pojemności występują w kilku wersjach mocy, co wiąże się z tym, że każda z nich ma inne wtryskiwacze, a przy okazji także tłoki i oprogramowanie sterujące pracą silnika. Warto także wiedzieć, że różne wtryskiwacze mogą mieć samochody wyposażone w taki sam silnik, ale posiadające napęd na jedną oś i 4x4. Wynika to z faktu, że wersja 4x4 może wykazywać zapotrzebowanie na wyższy moment obrotowy, a to wymaga zastosowania wtryskiwaczy inaczej rozpylających paliwo. Czasami zdarza się też tak, że na przykład w czterocylindrowym silniku z czterema wtryskiwaczami trzy są takie same (mają identyczną końcówkę, czyli tzw. rozpylacz), a jeden, przypisany oczywiście do konkretnego cylindra, jest inny (ma inną końcówkę). Na pierwszy rzut oka rozpylacze mogą wyglądać tak samo, ale w rzeczywistości istotnie się różnić. Mogą bowiem wtryskiwać paliwo przez cztery lub pięć otworów, a na dodatek pod różnymi kątami - wszystko zależy od pojemności silnika, średnicy cylindra i wyżłobienia w tłoku. Jest to niezwykle ważne, ponieważ aby proces spalania mieszanki odbywał się w prawidłowy sposób, paliwo musi zostać właściwie rozpylone i precyzyjnie dostarczone w odpowiednie miejsce na tłoku.



Z punktu widzenia trwałości wtryskiwaczy kluczowe znacznie ma jakość tankowanego paliwa, a konkretnie zawartość wody, a także biokomponentów. Zasada jest taka, że im zawartość wspomnianych substancji w paliwie jest mniejsza, tym lepiej dla całego układu paliwowego, a szczególnie dla wtryskiwaczy. Fabrycznie są on bowiem przystosowane do pracy na paliwie bez żadnych dodatków. Poza tym wtryskiwacze, a także pompa wysokiego ciśnienia, smarowane są paliwem - jeżeli będzie ono rozrzedzone jego właściwości smarne ulegną wyraźnemu pogorszeniu. Poza tym warunki pracy tych podzespołów są naprawdę trudne. Zachodzą w nich bowiem wysokociśnieniowe procesy fizyczne, a w dodatku końcówka wtryskiwacza znajduje się przecież w komorze spalania, gdzie narażona jest na ogromne temperatury i przeciążenia. Trudno się więc dziwić, że to właśnie ona najczęściej ulega uszkodzeniu, co nierzadko jest efektem niedostatecznego smarowania i chłodzenia wtryskiwacza. Może do tego dochodzić nie tylko na skutek rozrzedzenia paliwa wodą, ale także płynem AdBlue, niezbędnym do działania układu selektywnej redukcji katalitycznej SCR. Jego wlew znajduje się obok wlewu paliwa - o pomyłkę więc nietrudno i takowe się zdarzają. Jeśli kierowca szybko zorientuje się, że popełnił błąd lub naleje do baku niewielką ilość AdBlue, to jest szansa, że nic złego się stanie. W każdym innym przypadku wtryskiwacze ulegną nieodwracalnemu uszkodzeniu na skutek przegrzania i zatarcia. Wtedy jednym wyjściem będzie zakup nowych, a to może być czasami naprawdę problematyczne i kosztowne. Przykładem są chociażby wtryskiwacze Siemensa do silnika D4 Volvo, które są objęte patentem i można je kupić tylko w ASO szwedzkiej marki. Warto więc dbać, aby te podzespoły nie uległy przedwczesnemu zużyciu. Zbawienny wpływ na ich kondycję (a także całego układu paliwowego diesla) ma między innymi wymiana filtra paliwa. Zgodnie z zaleceniami producentów aut powinno się jej dokonywać raz na cztery lata, jednak praktyka dowodzi, że uwzględniając polskie warunki jazdy i jakość dostępnego u nas paliwa, filtr paliwa w dieslu powinno się wymieniać co rok, bez względu na ilość pokonanych kilometrów. Szczególnie powinni o tym pamiętać użytkownicy nowoczesnych samochodów wysokoprężnych, ponieważ im nowsze i bardziej zaawansowane wtryskiwacze, tym ich wrażliwość na jakość tankowanego paliwa jest większa.

Jeżeli nie występują żadne objawy sugerujące zużycie wtryskiwaczy, to profilaktyczne testowanie owych podzespołów na stole probierczym nie ma sensu. Skoro wszystko jest w porządku lepiej ich nawet nie wymontowywać z auta, ponieważ same procedury demontażu i ponownego montażu wiążą się nie tylko z kosztami, ale także z niebezpieczeństwem popełnienia błędu, dostania się do układu paliwowego jakiegoś brudu czy zapowietrzenia układu. Są to oczywiście bardzo niepożądane zjawiska, ponieważ elementy układu paliwowego są spasowane bardzo dokładnie i charakteryzują się praktycznie zerową tolerancją. Stąd wszelkie zanieczyszczenia oraz nieszczelności maja na nie zgubny wpływ. Wspomniane zanieczyszczenia mogą pochodzić nie tylko z zewnątrz, ale także np. z wadliwej pompy wysokiego ciśnienia, która na skutek usterki staje się źródłem opiłków metalu, docierających wraz z paliwem do wtryskiwaczy i powodujących ich uszkodzenie (z takim problemem zmagał się m.in. Ford Mondeo Mk3 z silnikiem 2.0 TDCi). Gdy z układem paliwowym diesla zaczyna się dziać coś złego, to racjonalnym pomysłem jest zlecenie sprawdzenia korekt wtryskiwaczy na stanowisku diagnostycznym. Jest to co prawda badanie pośrednie, a nie specjalistyczne, ale pozwala z grubsza ocenić w jakim stanie jest podzespół. Wynikiem owego badania jest odchyłka od idealnego zasterowania wtryskiwacza. Im określająca ją liczba jest bardziej odległa od zera, tym gorzej. Świadczy to bowiem nie tylko o zużyciu wtryskiwacza, a także o słabej kondycji całego silnika.

Wtryskiwacze