Z wyliczanki wynika, że jest ich nadal całkiem sporo, aczkolwiek tendencja jest zdecydowanie spadkowa, bynajmniej nie jeśli chodzi o cenę. Marki premium rządzą się własnymi prawami, ale już taki Civic przekroczył zdroworozsądkowy pułap na poziomie ćwierci miliona złotych za podstawową wersję. Niewiele tańszy jest Golf R, nawet i30 N z kilkoma opcjami - a nie ma ich zbyt wiele - ociera się o dwieście tysięcy. Co gorsza spojrzenie na cennik sensownej do tej pory Octavii RS przyspiesza bicie serca, i to nie w dobrym znaczeniu tego słowa. Sęk w tym, że klienci już nie chcą szybkich samochodów, w każdym razie nie takich które zapewniają emocje podczas prowadzenia. Cała technika, elektronika i opony wywindowały poziom bezpieczeństwa na taki poziom, że trudno zbliżyć się do granic możliwości współczesnych samochodów. Chyba że mówimy o Toyocie GR86, ale to inny kaliber. Zamiast tego kupujący oczekują niskiej raty leasingowej i dużego nadwozia na szczudłach. Jeśli ma groźny wygląd, jak Mercedesy AMG, albo słodki - patrz Mini lub Fiat 500 - mamy niemal wszystkie cechy potrzebne by świętować sukces. Tym samym tropem próbuje iść Skoda z gamą modeli Monte Carlo. Z czym wam się kojarzy ta dzielnica Monako? Jedni powiedzą, że z jedynym wyścigiem ulicznym w Formule 1, inni pomyślą o kasynie otoczonym supersamochodami, a kolejni o przepychu, skąpo ubranych modelkach oraz zacumowanych w marinie jachtach za cenę przewyższającą budżet Kiribati.

Co zatem mają do zaoferowania praktyczne modele Fabii, Scali czy Kamiqa? Ciekawy body kit lub chociaż intrygujący kolor lakieru? Nie. Mocny silniki niespotykany nigdzie indzie? Zdecydowanie nie. Luksusowe wyposażenie i wykończenie godne Hotel de Paris? Bynajmniej. Niestety mimo, że kolejna generacja Fabii święci triumfy na rajdowych oesach, a Skoda jako marka ma swoje sukcesy w najstarszym rajdzie świata, to napis Monte Carlo jest wyłącznie metką i oznaczeniem wersji wyposażenia. Aczkolwiek od początku.

Jeśli czekaliście na jakiś sensowny motor pod maską czeskiego mieszczucha, który ma turbodoładowanie i więcej niż trzy cylindry, trafiliście w odpowiednie miejsce. Ważąca nieco ponad tonę i sto kilogramów czwarta generacja Fabii wreszcie nie będzie stanowić zagrożenia w czasie wyprzedzania. Sto pięćdziesiąt koni mechanicznych i dwieście pięćdziesiąt niutonometrów pozwalają na przyspieszenie do setki w około osiem sekund. Częściowo to zasługa jedynej dostępnej w tej wersji silnikowej skrzyni biegów - siedmiobiegowego DSG - której czasem zdarza się opieszałość godna pracownika Poczty Polskiej. I o ile na drodze potrafi zaskoczyć służbowe Pandy czy stuningowane przez młodych gniewnych Civiki EJ2, to może ponieść sromotną klęskę w starciu z kombi z dieslem pod maską. Mimo możliwości wyłączenia części cylindrów, nie pokona ich także w jeździe o kropelce.

Dla statystycznych kierowców Fabii, czyli grzybiarzy i działkowiczów, niemiłym zaskoczeniem będzie również sposób zestrojenia zawieszenia. Nie jest to ani poziom Coopera S, ani wygoda porównywalna z kanapą z Ikei. Na szczęście nie przesadzono i nawet poprzeczne nierówności nie wytrącają Fabii z równowagi. Niestety kierownica nadal nie ma połączenia z resztą układu kierowniczego, zmiana kierunku jazdy bardziej przypomina żeglowanie niż kierowanie, a reakcje na jej ruch są równie spóźnione co listy polecone. Zanim coś powiecie, wiedźcie, że konkurenci potrafią robić to dobrze, jak choćby ma to miejsce w Fieście. Przez to nie jeździ jakoś wyjątkowo, a opcjonalne aktywne zawieszenie jest jawną fanaberią. Szczególnie, że Fabia nie ma zapędów, aby być hot hatchem.

We wnętrzu także nie uświadczycie prestiżu, czy powiewu ducha sportu. Wstawki z włókna węglowego są rodem z Aliexpress, a jakość montażu nie jest wybitna, w czym przodują skrzypiące listwy wykończeniowe. Dobrze, że wyposażenie jest całkiem bogate, a dodatkowe opcje nie są przesadnie kosztowne. Miłym akcentem są dość wygodne fotele ze zintegrowanymi zagłówkami.



W czasach, gdy nie mamy wersji vRS, a były takie, 1.5 TSI to flagowy model Fabii. Najmocniejszy, najszybszy i najlepiej jeżdżący. Sęk w tym, że Skoda przestrzeliła z Monte Carlo i nie zjedna sobie miłośników cięcia zakrętów ani smakoszy Macrolepiota procera. Co prawda dopłata czterech tysięcy względem słabszych wersji silnikowych nie jest duża, a w obecnych czasach niemal sto tysięcy za całkiem pojemne auto miejskie to w zasadzie okazja, ale jedyne co dostajemy w zamian to kilka kawałków plastiku, niezłe fotele oraz tabliczki na błotnikach. Wątpliwego prestiżu nie dodaje również fakt, że to samo możecie mieć w o połowę słabszej wersji silnikowej. Nie wytworzy z wami więzi, ani nie będzie zachęcać do wybrania dłuższej acz bardziej krętej drogi do domu. Zamiast pojechać po zapomniane produkty spożywcze, zamówicie Glovo. Prowadzenie na górskiej drodze jest równie pasjonujące i angażujące, co patrzenie na gotującą się wodę.

Monte Carlo to wyłącznie wymysł specjalistów od marketingu i public relations, by jakoś połączyć rozsądną Skodę z europejską stolicą hazardu. Równie dużo sensu miałaby linia Pilsner Urquell. Chociaż z drugiej strony prawdopodobnie lepiej trafiłaby do potencjalnych klientów. Jeśli czytacie to w dziale promocji Skody, nie zapomnijcie kto pierwszy to wymyślił. I bynajmniej wtedy nie byłem pod wpływem złocistego trunku, jak to pewnie miało miejsce, gdy ktoś z koncernu kupował prawa do umieszczania loga na błotnikach.

Wnętrze Skody Fabii Monte Carlo