Stan faktyczny

Przepisy odnoszące się do transformacji transportu znajdują się w dokumencie „Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększenia Odporności” (KPO) opublikowanym w czerwcu 2022 roku, a konkretnie w jego komponencie E zatytułowanym „Zielona, inteligentna mobilność” (wraz z załącznikiem). Jego celem jest rozwój zrównoważonego, bezpiecznego i odpornego systemu transportowego zapewniającego odpowiednią obsługę potrzeb gospodarki i społeczeństwa oraz zwiększenie udziału zero- i niskoemisyjnego transportu, jak również przeciwdziałanie i zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko. Mają zostać one zrealizowane poprzez wprowadzenie reform i inwestycji promujących zrównoważony transport, z wykorzystaniem publicznego transportu miejskiego, ekologicznych pojazdów i związanej z nimi infrastruktury, zamiany transportu drogowego na kolejowy oraz rozwój transportu intermodalnego. Nie znajdziemy w nim żadnej wzmianki o ograniczeniach, jak również wykluczeniach niektórych osób z tkanki miejskiej, co – w dotychczas zaprezentowanej formie przez władze miast – jest rdzeniem Strefy Czystego Transportu. Szacunkowy koszt powyższego komponentu został wyliczony na 6,815 mld euro.

Na marginesie warto zaznaczyć, iż dokument zobowiązuje również do wprowadzenia ustawowego obowiązku nakazującego miastom wymianę autobusów na elektryczne i wodorowe. Tym samym od 2025 roku każdy przetarg na autobus w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców powinien dotyczyć tylko nisko- i zeroemisyjnych autobusów (elektrycznych i wodorowych) oraz prowadzenie przewozów miałoby być realizowane tylko przez podmioty oferujące wyłącznie ten typ pojazdów.

Co ze Strefą Czystego Transportu

KPO kładzie nacisk na zapewnienie mieszkańcom powietrza o określonej minimalnej jakości, a jednym z jego elementów jest zmniejszenie wpływu transportu na środowisko naturalne i zdrowie. Tym samym na miasta powyżej 100 tysięcy mieszkańców, w których dotychczasowe działania nie przyniosły zamierzonego skutku oraz przekroczone są określone progi zanieczyszczenia powietrza, przewidziano nakaz, czyli karę w ramach której zobowiązuje się je do stworzenia stref transportu niskoemisyjnego (SCT) do których będą mogły wjeżdżać wyłącznie „niskoemisyjne” samochody osobowe. Za podstawę do określenia jakości powietrza wskazano raport roczny Głównego Inspektora Ochrony Środowiska (publikowany do 30 kwietnia każdego roku), a miasta wykazujące przekroczenia jakości powietrza będą musiały stworzyć SCT najpóźniej do końca pierwszego półrocza 2024 roku. Pozostałe miasta będą miały 9 miesięcy na wprowadzenie takich stref, od momentu stwierdzenia przekroczenia poziomu zanieczyszczeń. Przy czym zasięg oraz forma ograniczeń nie została ściśle określona w KPO i jest ona w gestii lokalnych władz.

Kryteria oceny jakości powietrza

Jak wykazano powyżej, dokumentem stanowiącym o jakości powietrza jest raport roczny Głównego Inspektora Ochrony Środowiska, który w zakresie ochrony zdrowia wyszczególnia 12 substancji. Najnowszy odzwierciedla stan z 2022 roku. Polska została podzielona na 46 stref, którym na podstawie osiągniętych wyników przydzielono klasy: A (bez stwierdzonych sytuacji przekroczeń), C (tereny na których zarejestrowano przekroczenia). Aby uzyskać klasę A żadne z ocenianych zanieczyszczeń nie mogło uzyskać przekroczenia w danej strefie. Jeżeli tak się stało otrzymywała ona klasę C, co w konsekwencji stanowiło podstawę do utworzenia SCT. Jak zaznaczają sami autorzy raportu „klasyfikacji stref dokonuje się dla każdego zanieczyszczenia oddzielnie, na podstawie jego stężeń występujących w rejonach, gdzie stężenia te są najwyższe na obszarze strefy. Zaliczenie strefy do klasy C (lub C1 w przypadku pyłu zawieszonego PM2,5) nie oznacza zatem, że jakość powietrza nie spełnia określonych kryteriów na terenie całej strefy. Nie oznacza to także konieczności prowadzenia intensywnych działań na rzecz poprawy jakości powietrza na obszarze całej strefy. Oznacza natomiast potrzebę podjęcia odpowiednich działań w odniesieniu do wybranych obszarów w strefie i dla określonych zanieczyszczeń.” Innymi słowy za ocenę jakości powietrza w całej strefie odpowiada jego wybrany obszar. O zasięgu obowiązywania stref najlepiej świadczy ich liczba w poszczególnych województwach. I tak województwo śląskie zostało podzielone na 5 stref. Województwa dolnośląskie, kujawsko-pomorskie, mazowieckie na 4 strefy. W województwie lubuskim, małopolskim, warmińsko-mazurskim, wielkopolskim oraz zachodniopomorskim znalazły się 3 strefy, a w pozostałych siedmiu województwach (lubelskim, łódzkim, opolskim, podkarpackim, podlaskim, pomorskim i świętokrzyskim) po 2 strefy.

Zdjęcia źródłowe: Janusz Mitura /Pexels, archiwum redakcji; kolaż: studio.kdk.pl

Jakość powietrza w Polsce

Wyniki dla poszczególnych substancji za 2022 rok przedstawiają się następująco:
- dwutlenek siarki
Wszystkie strefy uzyskały klasę A.
- dwutlenek azotu
W ocenie na podstawie stężeń 1-godz. wszystkie strefy w kraju zostały zaliczone do klasy A. W ocenie opartej na wartościach stężeń średnich rocznych, 4 strefy (Aglomeracja Wrocławska, Aglomeracja Krakowska, Aglomeracja Warszawska i Aglomeracja Górnośląska) zaliczono do klasy C, natomiast pozostałe 42 strefy uzyskały klasę A. W przypadku Aglomeracji Krakowskiej jako decydujące o zakwalifikowaniu jej do klasy C uznano wyniki obiektywnego szacowania, uwzględniającego niepełną serię danych pomiarowych oraz analogię do sytuacji występujących w latach poprzednich. Jako główne przyczyny wystąpienia przekroczeń wskazano oddziaływanie emisji związanej z komunikacją samochodową: ruchem pojazdów na głównej drodze leżącej w pobliżu stacji oraz intensywnym ruchem pojazdów w centrum miasta.
- tlenek węgla
Wszystkie strefy zostały zaliczone do klasy A.
- benzen
Wszystkie strefy w kraju zaliczono do klasy A.
- ozon
Do klasy A zaliczono wszystkie spośród 46 stref w kraju.
- pył zawieszony PM10
W wyniku oceny za 2022 rok na podstawie 24-godzinnych stężeń pyłu PM10, 32 strefy w kraju zaliczono do klasy A (ok. 70%) i 14 do klasy C (ok. 30%). Zauważyć można wyraźną poprawę w stosunku do roku 2021 (25 stref w klasie C) i roku 2020, kiedy 16 stref uzyskało klasę C. Przekroczenie normy w roku 2022 stwierdzono w strefach leżących na terenie 9 z 16 województw w Polsce. W 71% (10 z 14) przypadków jako główną przyczynę przekroczenia wskazano oddziaływanie emisji związanych z indywidualnym ogrzewaniem budynków występującym najczęściej w okresie zimowym. Za około 21% sytuacji przekroczeń, jako główną przyczynę wskazano ruch pojazdów.
Na podstawie dostępnych informacji dotyczących średniego rocznego stężenia pyłu PM10, występującego w roku 2022, klasę A przypisano wszystkim 46 strefom w kraju. Szacunki wskazują, iż przekroczenie dla tego parametru objęło w 2022 roku ok. 0,9% powierzchni kraju, zamieszkałej przez ok. 8,6% mieszkańców Polski. W roku poprzednim było to odpowiednio: 3% oraz 21,4%.
- ołów w pyle zawieszonym PM10
Roczne oceny jakości powietrza w żadnej strefie w kraju nie wykazały przekroczenia dopuszczalnego poziomu tego związku i wszystkie strefy zostały zaliczone do klasy A.
- arsen w pyle zawieszonym PM10
W wyniku rocznej oceny jakości powietrza 44 z 46 stref w kraju (ok. 96%) zaliczono do klasy A. Klasę C przypisano dwóm strefom w województwie dolnośląskim: mieście Legnicy oraz strefie dolnośląskiej, gdzie przekroczenie miało miejsce na stacji pomiarowej w Głogowie. Jako decydującą przyczynę przekroczenia wskazano oddziaływanie emisji z zakładów przemysłowych położonych w pobliżu stacji pomiarowych.
- kadm w pyle zawieszonym PM10
W rocznej ocenie jakości powietrza wszystkie strefy zostały zaliczone do klasy A. W żadnej z 46 stref w kraju nie stwierdzono przekroczenia poziomu docelowego.
- nikiel w pyle zawieszonym PM10
Wszystkie strefy zostały zaliczone do klasy A.
- benzo(a)piren w pyle zawieszonym PM10
W ocenie przeprowadzonej dla 2022 roku 32 strefy zaliczono do klasy C (ok. 70%), a klasę A uzyskało 14 stref. Największe zagęszczenie oraz powierzchnia obszarów przekroczeń wystąpiły w południowym rejonie Polski – w województwach: małopolskim, śląskim, opolskim i dolnośląskim. Zgodnie z przeprowadzonymi szacunkami, obszar przekroczenia objął ok. 6,2% powierzchni kraju, zamieszkałej przez ok. 38,7% jego mieszkańców. Zauważalne jest zmniejszenie wartości tych wskaźników w stosunku do lat poprzednich: w 2021 roku było to ok. 13,8% powierzchni i ok. 54,9% mieszkańców. Dla wszystkich przypadków przekroczeń jako główną, decydującą przyczynę wskazano oddziaływanie emisji związanych z indywidualnym ogrzewaniem budynków.
- pył zawieszony PM2,5
Od roku 2020 w Polsce obowiązującą wartością poziomu dopuszczalnego jest jego tzw. „druga faza”. Za 2022 rok, w 11 spośród 45 stref w kraju (ok. 24%) wystąpiło przekroczenie na obszarze strefy. Podobnie, jak w latach poprzednich, widoczny jest znaczny zasięg wysokich wartości stężeń pyłu zawieszonego PM2,5 przede wszystkim na obszarze dwóch województw: śląskiego oraz małopolskiego. Sumarycznie obszar przekroczenia oszacowano na ok. 1% powierzchni kraju, zamieszkałej przez ok. 7,6% mieszkańców Polski. Jako główną przyczynę (10 z 11, czyli o. 91%) wystąpienia przekroczenia wartości kryterialnej wskazano oddziaływanie emisji związanych z indywidualnym ogrzewaniem budynków, a w przypadku jednej sytuacji było to oddziaływanie emisji związanej z ruchem pojazdów na głównej drodze zlokalizowanej w pobliżu stacji pomiarowej.

Wyniki klasyfikacji stref

W dwunastu strefach położonych w województwach: kujawsko-pomorskim, lubelskim, lubuskim, mazowieckim, podkarpackim, podlaskim, pomorskim, warmińsko-mazurskim oraz zachodniopomorskim nie uzyskano przekroczenia w żadnym z ocenianych zanieczyszczeń, tym samym otrzymały one klasę A. Pozostałe 34 strefy zostały zakwalifikowane do klasy C (w roku 2021 było to 40 stref).

W przypadku dwutlenku siarki, tlenku węgla, benzenu, ozonu oraz ołowiu, kadmu i niklu, zawartych w pyle zawieszonym PM10, wszystkie strefy w Polsce zaliczono do klasy A. Główną przyczyną zakwalifikowania strefy do klasy C były wyniki oceny dotyczącej benzo(a)pirenu w pyle zawieszonym PM10 i pyłu zawieszonego PM10, których przekroczenia obserwowane były szczególnie w okresie zimowym.

Ułomność systemu

Jak przyznaje sam Główny Inspektorat Ochrony Środowiska sposób pomiarów jest daleki od ideału. Po pierwsze wystarczy przekroczenie jednego składnika, aby zakwalifikować całą strefę jako obszar zanieczyszczony. Drugim jest podział stref. Przykładowo województwo małopolskie monitorowane jest przez 30 stacji pomiarowych i zostało podzielone na trzy strefy: aglomerację krakowską o powierzchni 327 kilometrów kwadratowych zamieszkałą przez 802 583 osoby, miasto Tarnów oraz pozostałą część województwa nazwaną strefą małopolską. Oznacza to, że jeżeli – dajmy na to – w Zakopanym odnotowane będzie przekroczenie monitorowanego zanieczyszczenia, to również Miechów, Dąbrowa Tarnowska, czy każde dowolne miasto tej strefy zostanie zakwalifikowane jako niespełniające wymogów jakościowych powietrza. I to bez względu na jego stan faktyczny oraz zaangażowanie ludności oraz władz. Na szczęście w Małopolsce znajduje się jeszcze tylko jedno miasto o populacji przekraczającej 100 tys. osób (Tarnów), więc nie będzie to oznaczało automatycznego nałożenia kary na mieszkańców w postaci utworzenia Strefy Czystego Transportu.

Strefa Czystego Transportu jest karą za niedostateczną jakość powietrza. Tymczasem, zgodnie z raportem Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, tylko w przypadku jednego składnika (dwutlenek azotu) wskazano że ruch drogowy jest głównym czynnikiem zanieczyszczającym (jego przekroczenia zarejestrowano w czterech strefach). Pomimo tego nie ma żadnego wpływu na stan rzeczywisty. Skoro zostały przekroczone normy innych składników, na które nie ma wpływu ruch drogowy, i tam musi zostać wprowadzona SCT. W takiej formie dokument został podpisany, i tym samym staje się to obowiązkiem.

Zgodnie z raportem z roku na rok jakość powietrza w Polsce poprawia się. Stężenia większości zanieczyszczeń były niższe niż w roku 2021, a obszary przekroczeń mniejsze. Istotna poprawa jakości powietrza wystąpiła w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza pyłem zawieszonym PM10.

Wstyd, a nie ogłaszanie sukcesu

Obszar Strefy Czystego Transportu jest jasnym sygnałem dla mieszkańców, iż wybrali nieskutecznych i nieefektywnych reprezentantów do władz. Strefa jest karą za brak działań, a w zasadzie efektów. Obojętne czy władze stworzyły i wdrożyły jakikolwiek plan mający na celu poprawę jakości powietrza na zarządzanym przez nie terenie, czy w ogóle zaniechały takich działań, jeżeli powietrze nie spełnia wymaganych norm trzeba ponieść konsekwencje. Niestety, jak to w życiu bywa, kto inny zawinił (władze), a kto inny został ukarany (mieszkańcy i przyjezdni). Takie są następstwa wyboru nieskutecznych osób na stanowiska. Dziwi zatem fakt, że władze poszczególnych miast tak chętnie sięgają po tworzenie Strefy Czystego Transportu tym samym przyznając się do ułomności w dotychczasowym działaniu i niemożności poradzenia sobie z wyznaczonymi zadaniami oraz osiągnięciem celu. Wolą przyznać się do porażki i obciążyć karą mieszkańców, aniżeli wdrożyć skuteczne działania. Jednak, zastanawiając się dłużej, nie oni ponoszą konsekwencje więc bronienie się przed nimi byłoby czysto symboliczne i związane z odpowiedzialnością za piastowane funkcje, co wydaje się być obecnie zbyt wysokim wymogiem względem władz miast. Brak Strefy Czystego Transportu w mieście to jasny sygnał, że sprawujące tam władzę osoby robią to w sposób efektywny i nie muszą przenosić na mieszkańców i przyjezdnych konsekwencji swojej nieudolności.

Zdjęcia źródłowe: Janusz Gendarz /Pexels, archiwum redakcji; kolaż: studio.kdk.pl