Cadillac Cyclone

Futurystyczny samochód sportowy po raz pierwszy pokazany publicznie w 1959 roku na torze Daytona International Speedway przy okazji inauguracyjnego wyścigu Daytona 500. Był ostatnim autem, którego projekt nadzorował słynny Harley J. Earl - jeden z najwybitniejszych stylistów w dziejach amerykańskiej motoryzacji. Pod względem wyglądu zewnętrznego Cyclone stanowił odzwierciedlenie ówczesnej fascynacji statkami kosmicznymi i powietrznymi, z profilu ewidentnie przywodząc na myśl rakietę lub kadłub samolotu odrzutowego. Z przodu, w spiczastych „dziobach” zamontowano urządzenia radarowe, które po wykryciu poprzedzającego pojazdu lub innego obiektu na drodze informowały w jakiej znajduje się on odległości oraz ile wynosi droga hamownia przy aktualnej prędkości. Towarzyszyło temu wizualne ostrzeżenie w postaci migającej lampki na desce rozdzielczej. Brak reakcji ze strony kierowcy powodował, że dodatkowo pojawiał się dźwięk ostrzegawczy, którego głośność narastała wraz ze zmniejszaniem się dystansu. Ponadto, w przedniej części Cyclone’a zainstalowano czujnik mający w zamyśle umożliwiać samochodowi samodzielne utrzymywanie się na pasie ruchu. Wymagało to jednak specjalnie przygotowanej drogi z zatopionym w niej i wysyłającym odpowiednie sygnały przewodem. Front auta zwracał uwagę również za sprawą chowanych, podwójnych reflektorów. Nie mniej intrygujące były tylne światła mające obudowy przypominające swoją formą dyszę wylotową silnika odrzutowego. Dostęp do dwuosobowego wnętrza zapewniały odsuwane do tyłu drzwi oraz otwierana w tym samym kierunku kopuła (można ją było też całkiem schować pod tylną pokrywą, co pozwalało przekształcić samochód w kabriolet), którą wykonano z tworzywa sztucznego i pokryto od wewnątrz cienką warstwą srebra (miała ona zapobiegać nadmiernemu nagrzewaniu się kabiny i chronić pasażerów przed szkodliwym promieniowaniem UV). Drzwi zaopatrzono w prostokątne, zamykane otwory pozwalające wystawiać rękę z auta bez konieczności uchylania kopuły. Rozwiązanie miało ułatwiać uiszczanie opłat drogowych czy pobieranie biletów parkingowych. Natomiast bezproblemową komunikację werbalną pasażerów z osobami znajdujący się na zewnątrz zapewniały mikrofony i głośniki umieszczone w górnej części przednich błotników. Jeżeli chodzi o technikę, to Cyclone bazował na skróconym podwoziu Cadillaca Series 62 z 1959 roku, a za wprawianie go w ruch odpowiadała 6.4-litrowa „V-ósemka” o mocy 325 KM. Co ciekawe, w komorze silnika znajdował się także cały układ wydechowy zwieńczony końcówkami zlokalizowanymi przed przednimi kołami. Z jednostką napędową współpracowała trzybiegowa automatyczna przekładnia, która dzięki dwubiegowemu mechanizmowi różnicowemu w tylnej osi oferowała łącznie sześć biegów do jazdy w przód. Samochód wyposażono w zawieszenie pneumatyczne, wspomaganie hamulców wykorzystujące serwo ciśnieniowe, wspomaganie układu kierowniczego o zmiennym przełożeniu oraz klimatyzację. Później Cadillac Cyclone został poddany pewnym modyfikacjom stylistycznym i technicznym. Na szczęście nie zmieniły go one w radykalny sposób, dzięki czemu pozostał jednym z najbardziej niesamowitych aut koncepcyjnych swoich czasów.

Honda HSC

Supersportowe auto zaprezentowane w 2003 roku na salonie samochodowym w Tokio. Zostało zbudowane w oparciu o aluminiową ramę, na której osadzono nadwozie wykonane z włókna węglowego. Dzięki zastosowaniu lekkich materiałów wagę mierzącego 425 cm długości, 190 cm szerokości i 114 cm wysokości samochodu udało się utrzymać na stosunkowo niskim poziomie. Za wprawianie HSC w ruch odpowiadał centralnie umieszczony, benzynowy silnik V6 o pojemności skokowej wynoszącej 3.5 litra i mocy przekraczającej 300 KM. Jednostkę połączono z sześciostopniową automatyczną skrzynią biegów, którą można było obsługiwać zarówno łopatkami znajdującymi się za kierownicą, jak i pokrętłem zlokalizowanym na konsoli środkowej. Napędzane na tylne koła auto przyspieszało od 0 do 100 km/h w mniej niż 5 sekund i rozpędzało się do 300 km/h. Wrażenie robiły nie tylko jego osiągi, ale także wygląd. Samochód zachwycał bowiem czystością formy i brakiem przerysowanych detali, co w przypadku tego typu pojazdu naprawdę zasługiwało na uznanie. Zajęcie miejsc w dwuosobowej kabinie umożliwiały drzwi łabędzie z ukrytymi w słupkach klamkami. Efektownie stylizowane wnętrze wykończono skórą nubukową, aluminium oraz włóknem węglowym w kolorach czarnym i niebieskim. Duża przednia szyba w połączeniu z cienkimi słupkami A zapewniała doskonałą widoczność w przód, z kolei obserwację tego, co dzieje się za autem umożliwiały kamery, którymi zastąpiono konwencjonalne lusterka boczne. W momencie debiutu Hondy HSC wiele motoryzacyjnych mediów spekulowało, że wkrótce trafi ona do produkcji jako druga generacja modelu NSX. Tak się jednak nie stało. Wytwarzanie pierwszego NSX-a zakończono w 2005 roku, natomiast jego następca pojawił się w sprzedaży dopiero jedenaście lat później.

Hyundai HCD-6

Centralnosilnikowy roadster mający premierę w 2001 roku na salonie samochodowym w Chicago. Był szóstym z kolei autem koncepcyjnym stworzonym przez kalifornijskie centrum designu marki Hyundai. Pozbawiony dachu i lusterek pojazd mierzył 404 cm długości, 175 cm szerokości i 115 cm wysokości, a za napędzanie jego tylnych kół odpowiadała benzynowa, 2.7-litrowa „V-szóstka”, która współpracowała z sześciobiegową skrzynią manualną. Odpowiednie chłodzenie przykrytego przezroczystą pokrywą silnika zapewniały boczne wloty powietrza, wizualnie rozpoczynające się tuż za przednimi kołami. Poza tym, uwagę zwracały wykonane z włókna węglowego, ruchome zderzaki, płaskie, wysoko umieszczone końcówki układu wydechowego oraz pojedynczy, znajdujący się pośrodku nadwozia pałąk przeciwkapotażowy. Warto także wspomnieć, że samochód został wyposażony w zaawansowane reflektory ze światłami drogowymi skręcającymi się wraz z kołami, co miało gwarantować lepsze oświetlanie drogi podczas pokonywania zakrętów. Ciekawostkę stanowił również lakier pokrywający nadwozie, który w zależności od kąta patrzenia odbierany był jako ciemnofioletowy lub turkusowy. Oprócz tego wzrok przyciągały osiemnastocalowe, pięcioramienne felgi aluminiowe. Miały one wzór inspirowany śmigłem samolotu i zostały obute w opony typu run-flat. Jeżeli chodzi o wnętrze HCD-6, to zaprojektowano je w minimalistycznym stylu i wykończono między innymi przezroczystym tworzywem sztucznym o nazwie Lexalite oraz gładką skórą. Za jednoramienną kierownicą znajdował się jeden okrągły, analogowy wskaźnik, na którego obwodzie umieszczono skalę obrotomierza, a nieco bliżej środka - skalę prędkościomierza (co oczywiste, wymagało to zastosowania dwóch niezależnych od siebie wskazówek). Dolną część tarczy zajmowały natomiast wskaźnik ciśnienia oleju i wskaźnik poziomu paliwa. Z kolei na konsoli środkowej znajdowały się dwa okrągłe panele: górny służył do sterowania system audio, pełniąc przy okazji funkcję pokrywy odtwarzacza CD/MP3, a dolny przeznaczony był do obsługi klimatyzacji. Zgodnie z założeniami twórców Hyundai HCD-6 miał spodobać się głównie młodym entuzjastom jazdy pod gołym niebem i trzeba przyznać, że posiadał praktycznie wszystko, aby podbić serca takiej właśnie grupy odbiorców.

SEAT Tribu

Trzydrzwiowy, kompaktowy SUV zaprezentowany w 2007 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie nad Menem. Mierzące 422 cm długości, 187 cm szerokości i 166 cm wysokości auto wyróżniało się zwartym, masywnie wyglądającym nadwoziem, któremu rasowego charakteru dodawały wyraźnie poszerzone błotniki kryjące koła z dwudziestocalowymi, pięcioramiennymi felgami aluminiowymi. W przednim pasie Tribu uwagę zwracały przede wszystkim duże boczne wloty powietrza znajdujące się bezpośrednio pod wykonanymi w technologii LED reflektorami. Wzrok przyciągała również szeroka, zachodząca na boki maska silnika. Czołowa szyba przechodziła płynnie w panoramiczny dach, który rozciągał się zarówno nad pierwszym, jak i drugim rzędem siedzeń. Natomiast z tyłu największe zainteresowanie budziła szklana pokrywa bagażnika, w której ukryto diody LED odpowiedzialne za obsługę świateł pozycyjnych, świateł hamowania i kierunkowskazów. Poza tym, wokół rur wydechowych znalazły się świetlne obwódki, spośród których ta po lewej stronie pełniła rolę światła przeciwmgłowego, a ta po prawej - światła cofania. Dostęp do wyposażonego w cztery indywidualne fotele wnętrza zapewniały duże drzwi z wysuwanymi klamkami. Kabinę utrzymano w czarno-pomarańczowej kolorystyce i urozmaicono srebrnymi detalami. Za trójramienną, wielofunkcyjną kierownicą znajdowały się łopatki do zmiany biegów (samochód miał automatyczną przekładnię, którą połączono z wysokoprężnym silnikiem). Deskę rozdzielczą zdobiły dwa okrągłe wskaźniki - prędkościomierz i obrotomierz, którym towarzyszyły trzy ekrany. Największy z nich został umieszczony w centrum kokpitu, był dotykowy i umożliwiał obsługę klimatyzacji oraz systemu audio. Zaopatrzone w napęd 4x4 auto posiadało trzy tryby jazdy: Urban, Sport i Freerun. W zależności od dokonanego wyboru zmianie ulegały ustawienia silnika, skrzyni biegów i zawieszenia. Tryb Urban przeznaczony był do przemieszczenia się po mieście i w sposób nadrzędny traktował komfort, niskie zużycie paliwa oraz ograniczenie emisji spalin. Tryb Sport skupiał się na osiągach i dynamice, mając za zadanie zapewniać maksymalną radość z prowadzenia. Z kolei tryb Freerun umożliwiał bezstresowe zjeżdżanie z asfaltowych dróg, dostosowując pracę kluczowych podzespołów pojazdu do poruszania się w terenie. SEAT Tribu okazał się naprawdę ciekawym i atrakcyjnym wizualnie samochodem koncepcyjnym. Trudno się jednak dziwić, ponieważ za jego projekt odpowiadał Luc Donckerwolke, który przed objęciem stanowiska głównego designera w hiszpańskiej marce pełnił analogiczną funkcję w Lamborghini, a to mówi samo za siebie.