Część z nich jest także ładna, jak choćby Peugeot 308, zwłaszcza na tle Golfa, a szczególnie skonfigurowany z pakietem GT, dzięki któremu wygląda naprawdę zawadiacko. Co prawda nie wszystkim może spodobać się stylistyka, aczkolwiek nikt obok niego nie przejdzie obojętny. Na nadwoziu dużo się dzieje, może nawet zbyt dużo, załamania, uwypuklenia, obłości i ostre kąty. Takie same wrażenie uświadczycie zaglądając do środka. Miszmasz figur geometrycznych pełną parą, aczkolwiek patrzenie nie wywołuje wymiotów, podobnie jak korzystanie. Elektronika działa sprawnie, a opcje w menu są dość logicznie porozmieszczane. Materiały wykończeniowe nie są zbyt tanie, chociaż sporo brakuje do klasy premium, aczkolwiek poziom wyciszenia jest na znacznie wyższym poziomie. Niestety jak większość samochodów tej marki kierownica jest mała, co cieszy, ale ciągle umieszczona na wysokości waszych kostek. Podstawowa wersja napędowa ma niewielki silniczek o mocy identycznej jak w pierwszym Golfie GTI. Niestety 308 jest od niego cięższy o dobre czterysta kilogramów, co daje się odczuć podczas przyspieszania. Nie zmienia to jednak faktu, że francuski kompakt jest wystarczająco rześki do miasta, przy okazji spalając średnio siedem litrów benzyny. Jednak jego drugą największą bolączką jest sposób w jaki się prowadzi. W poprawnych politycznie czasach określany jako niebinarny. Trzecia generacja pokonuje zakręty dokładnie tak samo jak druga, tym samym powtarzając identyczny manewr jak z 508. Niegdyś Peugeot z niemieckimi samochodami konkurował głównie ceną i właśnie to jest pierwszym i głównym problemem, cena. Czasy tanich samochodów się skończyły i być może okolice dziewięćdziesięciu tysięcy złotych za nowoczesny kompakt nie wydają się szczególnie wygórowaną kwotą, ale to co za nią otrzymujecie już takie nie jest. Podstawowy 308 wygląda ubogo, a w wersji z manualną skrzynią sterczący drążek nijak będzie pasował do wysublimowanego wnętrza. Stale przypomina wam, że nie było was stać na nic lepszego. Szesnastocalowe felgi wyglądają niczym kółka do nauki jazdy na rowerze, a czarna połać plastiku z tyłu przypomina czasy, kiedy zderzaki w kolorze nadwozia były płatną opcją. Dopiero wersja GT zrywa z tym wyglądem i nie sposób odnieść wrażenia, że tak 308 miał wyglądać docelowo, dopóki nie dorwali się do niego księgowi. Co prawda ma dodatkowych dwadzieścia koni mechanicznych i automatyczną skrzynię biegów, ale kosztuje trzydzieści tysięcy złotych więcej. Zestawiając to z kilkoma opcjami otrzymacie sumkę nijak przystającą do tego, co otrzymacie w zamian. Gdyby 308 miał być rzeźbą, którą postawicie w salonie, sprawdziłby się lepiej niż cokolwiek od Banksy'ego, ale jako samochód niespecjalnie. Zwłaszcza, że pod względem jakości prowadzenia nie oferuje niczego nadto względem konkurencji, pozostając klasowym średniakiem. A to, podobnie jak drążek zmiany biegów, będzie nieustannie wam przypominać, że byliście na tyle mało inteligentni by mieć lepsze oceny oraz na tyle pojętni, aby nie świecić tyłkiem na TikToku.

Naturalnie możecie, jak niegdyś radził prezydent Buła, zmienić pracę i wziąć kredyt, chociaż dzisiaj znacznie bardziej na czasie jest zwiększenie comiesięcznej raty leasingowej, na tyle by móc nabyć ósmą już generację Golfa GTI. Przy okazji której niedostępne jest już nadwozie trzydrzwiowe, określane przez niektórych górnolotnie mianem coupé, mającym z nim tyleż wspólnego, co Lego z puchową poduszką. Mamy zatem standardowy kompakt wzbogacony niezbędną biżuterią pozwalającą wyróżnić go z tłumu flotowych Golfów, który radzi sobie na tyle dobrze, że zwykły niemiecki kompakt jest nad wyraz atrakcyjny. Do tej pory najszybsze wersje nie wyróżniały się zbytnio od tych z silnikiem 1.0 czy z TDI pod maską. Ten jest inny i chociaż gra w innej lidze niż wariant R, jest od niego nie tylko ładniejszy, ale również oferuje więcej kolorów nadwozia do wyboru, i więcej się na nim dzieje. Choćby w przednim zderzaku, którego całość wypełnia niby wyłącznie czarny plastik o strukturze plastra miodu oraz światła ułożone w kształt szachownicy, co jest rozwinięciem rozwiązania znanego z Mégane RS. To jednak nie tylko poprawia współczynnik oporu powietrza względem MK7, ale także nadaje mu agresji większej niż ma 128i czy Focus RS. One przy GTI stają się subtelne, umiarkowane, skromne i eleganckie. Golf z profilu ma wydatniejsze nadkola, które szczelnie wypełniają dziewiętnastocalowe felgi, za którymi kryją się czerwone zaciski hamulcowe. Najgorzej prezentuje się tył. Co prawda są dwie końcówki układu wydechowego oraz całkiem sporych rozmiarów lotka na tylnej klapie, ale całość burzy wstawka zderzaka przypominająca niedoróbkę, która przypadkiem wyjechała z fabryki. Znacznie lepszy byłby sztuczny dyfuzor.

W przypadku nowych modeli Volkswagena zdążyłem się już przyzwyczaić do stylistyki, którą cechuje minimalizm godny iPhone'a, czy Tesli. Niestety przez brak fizycznych przycisków cierpi popisowe danie niemieckiego producenta, czyli ergonomia. Tak, wszystko działa płynnie i z przyjemnym oporem, ale przez brak guzików na desce rozdzielczej obsługa jest niepotrzebnie skomplikowana i ustawienie odpowiednich opcji zajmuje zbyt wiele czasu. Zupełnie odwrotnie postąpiono z kierownicą na której zlokalizowano aż dziewiętnaście przycisków, które nie dają jakiekolwiek informacji, że coś wcisnęliście. Więcej w tym zbędnej komplikacji niż udogodnienia. Gdzieniegdzie materiały także mogłyby być lepszej jakości, nie tylko jak na Volkswagena, ale jak na aspiracje marki do segmentu premium. Żeby nie było że kabina jest całkowicie beznadziejna, to przebywanie w niej jest całkiem przyjemnie. Jest w większości czarna, ale została urozmaicona kilkoma przyprawami z torebki GTI. Mamy zatem przyjemne materiałowe fotele, ozdobne listwy, czerwone przeszycia oraz inne akcenty w tym samym kolorze. Reszta to standardowy Golf, czyli sporo miejsca i całkiem praktyczny bagażnik, który z racji wyłącznie napędu na przednią oś, jest większy z niż w wersji R.

W przypadku mocy kolejnych generacji Volkswagen zdaje się iść tą samą drogą co Apple, czyli niewiele zmienia. Tak jest choćby pod maską, gdzie ósma generacja ma dokładnie tyle samo koni mechanicznych, co ta oznaczona jako siedem i pół. Nie jest ich dużo, niecałe ćwierć tysiąca, ale GTI nigdy nie brylował pod względem mocy. Zamiast rozpasania w kategorii cyferek oferował dokładnie tyle, ile było potrzeba. W kolejnej generacji motoru EA888 z początku nieco zaskakuje turbodziura, która szybko jest zastępowana przez niemal wzorową elastyczność. Czego niestety nie da się powiedzieć o dość sztucznym dźwięku, więc na osłodę musi wystarczyć mięsistość silnika. Siedmiobiegowej skrzyni DSG czasem zdarzy się chwila zastanowienia, głównie przy chęci gwałtownego przyspieszenia w mieście, aczkolwiek to nadal jedna z najlepszych przekładni na rynku. W Audi RS3 dominuje pięciocylindrowy silnik, tak przynajmniej było do poprzedniej generacji. Nie da się tego samego powiedzieć o GTI, ten z kolei błyszczy w kategorii zawieszenia. Co prawda ma aż piętnaście ustawień, przez co kolejny raz nazbyt skomplikowano obsługę, ale odczucia nadal zdają się być w pełni analogowe. Do tego na pokładzie stale czuwa Vehicle Dynamic Manager, którego funkcją jest zbieranie danych ze wszystkich czujników, zatem reakcje na zmienne warunki są iście błyskawiczne. Dzięki temu, że dane zbiera jeden „mózg”, wszystkie systemy, elementy zawieszenia i układu napędowego pracują w pełnej harmonii, a wy macie więcej zabawy i przejeżdżacie zakręty szybciej. To oraz elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy sprawiają, że nagle nie musicie mieć pocisku z atomową mocą by na krętej drodze nie tylko przegonić, ale także uciec konkurencji. Nieco ponad sześć sekund do setki nie jawi się jako łamiący kark wynik, aczkolwiek w większości sytuacji powinien wystarczyć z nawiązką.

Golf w żadnej odmianie nigdy nie był supersportowcem, ani nie silił się na bycie torową zabawką, jak Mégane Trophy-R. Podobnie jest z ósmą odmianą GTI, co ma swoje niezaprzeczalne benefity w jeździe na co dzień. Przez swoją dość łagodną naturę, czy to w mieście czy na trasie, będzie wystarczająco wygodny, sprawdzając się lepiej niż Civic Type-R lub to co aktualnie produkuje Renault. Fotele są wygodne, zawieszenie filtruje nierówności równie dobrze co wersja z dieslem pod maską, a jeśli już przywykniecie do obsługi elektroniki, otrzymacie oddanego i zwinnego kompana wojaży każdego typu. Może nie najszybszego, ale z całą pewnością najbardziej wszechstronnego. Zatem cena, jaką przyjdzie wam za niego zapłacić nie wydaje się nazbyt wygórowana, zważywszy na to co oferuje. Z drugiej jednakowoż strony kwota pomiędzy stu pięćdziesięcioma a dwustoma tysiącami to dużo, jak na dopiero trzeci model stojący w hierarchii. Szczególnie, że wybierając kilka opcji docieracie do wersji Clubsport, która ma więcej wszystkiego, jest szybsza, sztywniejsza, głośniejsza i dająca jeszcze więcej frajdy, więc będziecie musieli nie tylko zmienić pracę i wziąć kredyt, ale także sprzedać psa.

Wnętrze Volkswagen Golf GTI VIII