Chrysler Concorde I

Chrysler Concorde I - inspirację dla jego twórców stanowiło koncepcyjne Lamborghini Portofino

W 1992 roku na salonie samochodowym w Detroit zaprezentowany został Chrysler Concorde pierwszej generacji (a także bliźniacze względem niego Dodge Intrepid pierwszej generacji i Eagle Vision). Jak na owe czasy i amerykańskie pochodzenie auto wyróżniało się bardzo nowocześnie wyglądającym, aerodynamicznym nadwoziem, którego proporcje wynikały z zastosowania koncepcji zwanej „cab forward” polegającej na wyraźnym przesunięciu kabiny do przodu. Głównym celem takiego zabiegu było wygospodarowanie jak największej ilości miejsca dla pasażerów. I rzeczywiście, samochód posiadał naprawdę przestronne wnętrze, a przy okazji wzbudzał zainteresowanie za sprawą oryginalnej stylistyki, której początki sięgały 1986 roku, kiedy to w dziale designu Chryslera ukończony został wstępny projekt studyjnego sedana o nazwie Navajo. Pojazd nie wyszedł co prawda poza etap glinianego modelu, ale jego znaczenie okazało się nie do przecenienia. Tak się bowiem złożyło, że w 1987 roku Chrysler kupił borykające się z kłopotami finansowymi Lamborghini. Aby to uczcić, amerykański koncern postanowił stworzyć spektakularne auto koncepcyjne mające symbolizować przejęcie włoskiej marki. Sięgnięto więc po wspomniany wcześniej projekt sedana Navajo, z którego, po wprowadzeniu pewnych poprawek, wyewoluował w pełni funkcjonalny concept car noszący nazwę Lamborghini Portofino. Co najistotniejsze, ten zaprezentowany w 1987 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie pojazd został zbudowany zgodnie z ideą „cab forward” mającą wkrótce zrewolucjonizować stylistykę seryjnych sedanów koncernu Chrysler. Pierwszymi produkcyjnymi modelami, których wygląd wzorowany był na koncepcyjnym Portofino okazały się wspomniane na wstępie „trojaczki”, czyli Concorde, Intrepid i Vision. Warto dodać, że te auta otrzymały nie tylko przełomowy design, ale także świeżą technikę. Oparto je bowiem za zupełnie nowej, przednionapędowej platformie LH przystosowanej do wzdłużnego montażu silników, wśród których znalazła się nowoczesna, 3.5-litrowa „V-szóstka”. Były to więc naprawdę ciekawe i wyróżniające się na tle rodzimej konkurencji samochody.

Horch 853 Sport Cabriolet

Horch 853 Sport Cabriolet - jego nadwozie mogło być pokryte lakierem o metalicznym połysku, co w owym czasie stanowiło ewenement

Horch 853 Sport Cabriolet to jedno z najpiękniejszych i najbardziej luksusowych niemieckich aut z lat 30. XX wieku. Samochód odznaczał się nie tylko zjawiskowym wyglądem oraz poziomem zaawansowania technicznego, ale także tym, że jego nadwozie mogło błyszczeć, i to dosłownie. Oprócz zwykłych lakierów w kolorach niebieskim, czerwonym i beżowym klienci mieli bowiem do wyboru kilka lakierów typu „Fischsilber”, co tłumaczy się jako „Rybie srebro”. Pierwotnie terminem tym określano pigment o srebrzystej, opalizującej barwie, otrzymywany z łusek uklei - słodkowodnej ryby z rodziny karpiowatych. Owa substancja składała się z mikroskopijnych kryształów, zbudowanych z hipoksantyny, guaniny i wapnia. Uzyskiwano ją poprzez nacieranie wodą błyszczących, srebrnych łusek uklei aż do momentu, gdy ich błyszcząca powłoka opadła na dno. Następnie to, co udało się otrzymać przemywano amoniakiem. W rezultacie powstawała perłowa zawiesina, którą dodawano między innymi do farb w celu uzyskania metalicznego połysku. Problem w tym, że do wyprodukowania 0,5 kg „Rybiego srebra” potrzeba było od osiemnastu do dwudziestu tysięcy ryb. To z kolei sprawiało, że ów surowiec traktowano jako bardzo cenny i wykorzystywano jedynie w bardzo ograniczonym zakresie. Dlatego firma Horch nie dodawała do swoich ekskluzywnych lakierów „Rybiego srebra”, tylko wióry aluminium, co pozwalało uzyskać taki sam metaliczny efekt. Stąd właśnie tego typu lakiery nazwano „Fischsilber”, chociaż w rzeczywistości za ich połysk odpowiadała zupełnie inna substancja. Klienci, którzy chcieli, aby ich Horcha pokryto błyszczącym lakierem mieli do wyboru kolory niebieski, zielony, jasnofioletowy oraz trzy różne odcienie szarego. Dostępność takiej opcji podkreślała wyjątkowość modelu 853 Sport Cabriolet i sprawiała, że jeszcze bardziej wyróżniał się on na tle innych ówczesnych aut. Wszak metalizowane lakiery stały się w motoryzacji powszechne dopiero kilkadziesiąt lat później.

Nissan March Turbo

Nissan March Turbo - jego kierownicę ozdobiono grafiką przedstawiającą przebieg krzywych mocy i momentu obrotowego

W 1982 roku gamę Nissana w Japonii wzbogacił model March, który na rynkach eksportowych nosił nazwę Nissan Micra (a początkowo Datsun-Nissan Micra). Niektóre wersje tego niewielkiego samochodu oferowano jednak wyłącznie w Kraju Kwitnącej Wiśni. Przykładem może być tutaj bardzo ciekawy March Turbo, wprowadzony do produkcji w 1985 roku. Auto miało pod maską czterocylindrowy silnik o pojemności skokowej jednego litra, który dzięki turbosprężarce osiągał moc wynoszącą 85 KM. Okazała się ona w zupełności wystarczająca, aby uczynić ze stosunkowo lekkiego Marcha naprawdę dynamicznego i przyjemnie jeżdżącego „mieszczucha”. Samochód cieszył nie tylko dobrymi osiągami, ale także atrakcyjnym wyglądem, zarówno nadwozia, jak i wnętrza. W kabinie uwagę zwracała między innymi trójramienna kierownica, którą ozdobiono grafiką przedstawiającą przebieg krzywych mocy i momentu obrotowego. Nad grafiką, po lewej stronie widniało oznaczenie silnika MA10E-T, natomiast po prawej stronie znajdował się wyraźny napis TURBO. Z kolei pod grafiką umieszczono liczbowe wartości maksymalnej mocy i maksymalnego momentu obrotowego. Interesująco prezentowały się także wskaźniki, wśród których część była analogowa, a część - cyfrowa. Do pierwszej grupy zaliczały się obrotomierz, wskaźnik ciśnienia doładowania, wskaźnik temperatury silnika, wskaźnik poziomu paliwa oraz liczniki przebiegu ogólnego i dziennego, natomiast do drugiej - prędkościomierz i zegarek. Podobać mogły się również dobrze wyprofilowane fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Mając to wszystko na uwadze wielka szkoda, że Nissan March Turbo pozostał JDM-em i nigdy nie trafił do sprzedaży poza swoją ojczyzną.

Renault Sport Spider

Renault Sport Spider - było tak radykalne, że w pierwotnej postaci nie posiadało nawet przedniej szyby

Renault Sport Spider z lat 1996-1999 bez żadnych wątpliwości można zaliczyć do grona najbardziej niezwykłych seryjnie produkowanych aut w dziejach francuskiej motoryzacji. Zgodnie z założeniami twórców ten bezkompromisowy roadster miał zapewniać niczym niezmąconą radość z jazdy i poczucie obcowania z maszyną, w przypadku której wszystko zostało podporządkowane osiągnięciu konkretnego, nadrzędnego celu. Plan zrealizowano od początku do końca w wybitnie konsekwentny sposób, czego przejawem była chociażby konstrukcja samochodu. Podstawę stanowiła tutaj lekka i wytrzymała aluminiowa rama przestrzenna, którą pokryto panelami nadwozia wykonanymi z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym. Silnik, tworzący ze skrzynią biegów jedną całość, umieszczono poprzecznie za siedzeniami i zamocowano tak, aby wyeliminować wpływ jego wibracji na podwozie. Zarówno z przodu, jak i z tyłu zastosowano niezależne zawieszenie typu push-rod gwarantujące bardzo pewne pokonywanie zakrętów i stabilność przy wysokich prędkościach. Fotel kierowcy i pedały miały możliwość regulacji, co pozwalało dobrać optymalną pozycję za kierownicą. Było to właściwie jedyne udogodnienie, ponieważ wyposażenie nie obejmowało takich elementów jak układ ABS, wspomaganie kierownicy, ogrzewanie kabiny czy chociażby zewnętrzne klamki drzwi. W pierwotnej postaci auto nie miało nawet przedniej szyby. Funkcję ochronny przed pędem powietrza pełniła w nim specjalna owiewka, ale pasażerowie i tak musieli korzystać z kasków. Aby im tego oszczędzić w 1997 roku samochód otrzymał ogrzewaną szybę czołową z wycieraczką. W efekcie Renault Sport Spider stało się nieco mniej radykalne, ale nadal było wierne przyświecającym mu od początku ideałom. Dzięki temu niezmiennie jawiło się jako doskonała propozycja dla motoryzacyjnych purystów, potrafiących docenić jego autentyczny, spójny i bezkompromisowy charakter.

Mercedes klasy S (W140) i CL (C140)

W 1997 roku w Mercedesach klasy S (W140) i CL (C140) zadebiutował system automatycznych połączeń alarmowych TELEAID, którego celem było natychmiastowe powiadomienie służb ratunkowych o zaistnieniu wypadku drogowego oraz wskazanie im, gdzie takie zdarzenie nastąpiło. Dzięki temu pogotowie ratunkowe, straż pożarna i policja mogły pojawić się na miejscu w zdecydowanie krótszym czasie, a tym samym szybciej zacząć udzielać pomocy poszkodowanym, co w tego typu sytuacjach ma ogromne znaczenie. Kluczowe elementy systemu TELEAID stanowiły czujniki zderzeniowe (kontrolujące między innymi uruchamianie napinaczy pasów bezpieczeństwa i wyzwalanie poduszek powietrznych), pozycjonowanie satelitarne GPS oraz pokładowy telefon komórkowy. Niezbędne okazały się również odpowiednie jednostki sterujące i specjalistyczne oprogramowanie. Całość działała w taki sposób, że po aktywacji czujników zderzeniowych, TELEAID automatycznie przekazywał do centrum alarmowego wiadomość tekstową zawierającą informacje na temat położenia samochodu, kierunku, w którym się poruszał oraz liczby pasażerów na pokładzie. Potrafił też samoczynnie nawiązać połączenie głosowe z centrum alarmowym. W dowolnym momencie można je było również wywołać ręcznie. Służył do tego przycisk „SOS” umieszczony na panelu nad przednią szybą. Co istotne, Mercedes nie spoczął na laurach i konsekwentnie pracował nad udoskonaleniem systemu TELEAID, czego rezultatem okazał się nowy system automatycznych powiadomień alarmowych, wprowadzony w autach z trójramienną gwiazdą w 2012 roku i montowany w nich do dzisiaj, równolegle z obowiązkowym od kilku lat ogólnoeuropejskim systemem eCall.