W obiegowej opinii każda strona internetowa, czy też aplikacja posiada błędy i niedoróbki. Jednak prawdopodobieństwo że trafi się na nie jest minimalne. A nawet jeżeli tak się stanie to tylko nieliczne osoby będą wiedzieć, że jest to błąd, a nie świadome działanie. Dotyczy to nie tylko użytkowników, ale i testerów oraz ludzi nadzorujących tworzenie. Specjaliści coraz głośniej alarmują, że nasze organizmy są przebodźcowane, co niekorzystnie wpływa na nasze funkcjonowanie. Dlaczego o tym piszę w teście Hyundaia Kony? Bo w pigułce jest on obrazem właśnie takiej, dzisiaj otaczającej nas, rzeczywistości.

Rozgośćmy się

Już przy pierwszym kontakcie z Hyundaiem Koną widać, że projektanci zatroszczyli się o pozytywne wrażenie i zadbali o szczegóły. W nocy podświetlane są klamki zewnętrzne, drzwi zakrywają progi, fotel kierowcy odsuwa się aby łatwiej zająć miejsce za kierownicą (można to wyłączyć, jak również ustawić zakres), a ona sama spłaszczona jest na dole.. Fotele są trzystopniowo wentylowane i podgrzewane (potrzebują trochę czasu abyśmy poczuli ciepło, a najniższy stopień daje go tyle, że można zapomnieć iż jest włączony), ale nie posiadają pamięci, co oznacza że każde zgaszenie Kony resetuje nasze ustawienia. Projektanci zadbali o fizyczne przyciski obsługujące, i dające szybki dostęp, do potrzebnych funkcji. Tym samym chcąc chociażby zmienić temperaturę nie musimy przeklikiwać się przez menu 12,3 calowego ekranu głównego. Brawo. Do dyspozycji mamy wystarczającą liczbę schowków i półeczek abyśmy rozdysponowali w nich niezbędne dla naszego jestestwa drobiazgi. Okno dachowe (uchylne i otwierane) dostarcza dodatkowego światła do kabiny, ładowarka indukcyjna jest sprawna (nie nagrzewa telefonu), multimedia dostarczają przyjemne dla uszu dźwięki, a smartfon z Koną paruje się w takim tempie, że jest w stanie przyprawić o rumieńce błyskawiczną zupkę chińską. Pasażerowie tylnej kanapy nie są traktowani jak niechciany element kabiny. Oprócz wygodnej kanapy z dobrze wyprofilowanym oparciem, mają do dyspozycji trójstopniowo podgrzewane siedziska (skrajne), nawiewy, dwa gniazda USB typu c oraz podłokietnik z uchwytami na kubki.

Doskonałe ogólne wrażenie robi wnętrze, które jest w białej tonacji złamanej lekką nutą szarości. W tej kolorystyce oprócz deski rozdzielczej jest praktycznie wszystko, łącznie z podsufitką. Chciałbym poznać osobę, która będzie w stanie utrzymać je w nieskazitelnym wyglądzie przez przynajmniej pół roku. To – przy codziennej eksploatacji - wydaje się wręcz awykonalne, a jednym z powodów jest między innymi jasna tonacja całych drzwi, łącznie z ich dołem. Aż człowiek podświadomie i bardzo ostrożnie otwiera drzwi oraz przemieszcza nogi z precyzją neurochirurga żeby niczego, oprócz dywanika, nie dotkać podeszwą butów.



Wszystko wydawało się być doskonałe i pozbawione wad, jednak do czasu aż zacząłem udamawiać kabinę i spędzać w niej dużą ilość czasu. Okazało się wtedy, że co prawda liczba skrytek jest wystarczająca, ale każda z nich ma śliski i plastikowy spód, co powodowało iż każdy przedmiot - w czasie jazdy - przemieszczał się po nich z prędkością krążka w trakcie meczu NHL (w ogólnej opinii najlepsza liga hokejowa na świecie). Oczywiście robił to wyrażając swój sprzeciw w postaci tworzenia różnego rodzaju dźwięków. Apogeum przypadło na futerał z okularami. Wobec braku dedykowanego schowka na nie, trzeba było znaleźć jakieś podręczne miejsce w kabinie. Kieszeń w drzwiach oraz schowek przed pasażerem nie sprawdziły się, tak samo jak przestrzeń przy uchwytach na kubki. Na półeczkę w podłokietniku futerał się nie zmieścił. Finalnie wylądował on na ładowarce indukcyjnej bo tylko w niej stabilnie był w stanie pokonywać ze mną kilometry. Pomimo pełnej regulacji fotela kierowcy (elektrycznej) nie zapewnił mi komfortu którego oczekiwałem, a był on jedynie wystarczający. Zabrakło niewiele, trochę długości siedziska, co spowodowało że co prawda nie odczuwałem fizycznego bólu na dłuższych trasach, ale nie było mi żal iż podróż dobiegła końca.

Czas na jazdę

Dla wszystkich którzy stęsknili się za przekręcaniem kluczyka w stacyjce Hyundai przygotował jego substytut. Jest nim sposób zmiany kierunku jazdy, który został umiejscowiony na dźwigni przytwierdzonej do konsoli kierownicy. Ruch imitujący odpalanie samochodu pozwala na jazdę do przodu, a gaszenie abyśmy mogli zacząć się cofać. Skrzynia biegów ma również w sobie dużo zrozumienia dla naszego roztargnienia i po zgaszeniu Kony automatycznie przeskakuje na „P” (parking). Pomimo że realizuje nasze zamiary zmiany kierunku jazdy bez żadnego wahania i zwłoki, to niestety ma problemy komunikacyjne z napędem, i to bez względu na tryb – nie licząc dedykowanych na trudne warunki są trzy: Eco, Normal i Sport - którym się poruszamy, co skutkuje wyraźnym opóźnieniem na naciśnięcie pedału gazu. Pozostając na chwilę przy trybach jazdy, to różnica pomiędzy nimi jest symboliczna, a nawet iluzoryczna. Co prawda na polecenia wydawane manipulatorem przyspieszenia w trybie Eco napęd reaguje „gumowato”, a w Sport trochę szybciej i dodatkowo nie ma on wtedy tendencji do żeglowania (efekt jakbyśmy wcisnęli pedał sprzęgła) tak jak w dwóch pozostałych, ale to koniec różnic. Chyba że za takowe uznamy zmianę koloru oświetlenia ambientowego w kabinie (jeżeli tak sobie ustawimy). Bez względu na tryb nie zmienia się charakterystyka zawieszenia (za twarde na chaotyczne miejskie dziury i za miękkie na dynamiczne pokonywanie ciasnych zakrętów), przyspieszenie wydaje się być takie samo (subiektywnie odnosi się wrażenie iż Kona nabiera szybciej prędkości niż deklaruje producent - 7,8 sekundy), tak jak i promień skrętu (moim zdaniem powinien być mniejszy). Tryby jazdy nie mają również wpływu na skuteczność hamulców (bardzo dobra), wspomaganie kierownicy (zbyt mocne przy większych prędkościach), czy głośność w kabinie (jest cicho, również przy prędkościach autostradowych), jak również system start-stop (wyłączalny do następnego odpalenia) który nie jest upierdliwy i czasami można zapomnieć iż w ogóle z nami podróżuje.

Hyundai Kona jest rewelacyjny jeżeli mamy awersję do pełnoskalowego naciskania pedału gazu, lubimy delikatnie wykorzystywać możliwości napędu, majestatycznie pokonywać kilometry, a nasze codzienne szlaki wiodą pozamiejskimi drogami lokalnymi. W takich warunkach jest on bliskim przyjacielem. Zapominamy o opóźnieniu w przyspieszeniu, przy takich prędkościach wspomaganie kierownicy jest w sam raz, a zawieszenie spełnia swoją rolę (nie buja nadwoziem na zakrętach, a ubytki asfaltu całkiem skutecznie niweluje). Po prostu raj.



Systemy wsparcia kierowcy zostały tak skonfigurowane że w żadnym momencie nie miałem ochoty wyłączyć ich na stałe, z jednym wyjątkiem, ale do niego dojdziemy. System utrzymujący Konę w pasie ruchu działa przy wyższych prędkościach, asystent unikania kolizji czołowych wierzy w nasze umiejętności i nie jest nadgorliwy, a monitorujący martwe pole posiada dobrze zaprojektowane wyczucie odległości i prędkości. Auto Hold (podtaczanie) jest w praktyce nieprzydatny. Reaguje tak późno, a przy okazji pcha nas z prędkością jakby robił to jamnik, że szybko złamiesz się i naciśniesz pedał gazu. Prawdziwym wyzwaniem dla niego jest parkowanie tyłem, pod górę, przy równoczesnym wjeździe na krawężnik. To dla niego zbyt dużo i bez użycia gazu tego zadania nie da się wykonać. System rozpoznawania znaków drogowych ma osobowość wieloraką (można go wyłączyć tylko do następnego odpalenia Kony). Wspaniale, że oprócz ograniczeń prędkości pokazuje również przejścia dla pieszych, znaki stop oraz zakazu wjazdu, a nawet radary. Wtedy, zbliżając się do niego, prędkość wyświetlana jest innym kolorem: na żółto jeżeli mieścimy się w limicie, a na czerwono jak go przekraczamy. Gorzej że system posiada tak szeroki kąt monitorowania, iż rejestruje znaki z odchodzących ulic. Tym samym potrafi pojawić się sygnalizacja że jedziemy pod prąd lub ograniczenie prędkości do 40 km/h na dwupasmowej jezdni. Nie jest to jednak jego najgorsza wada, która w połączeniu z nadopiekuńczym działaniem systemu monitorowania poziomu uwagi kierowcy może zasiać niepewność za kierownicą i utratę wiary w posiadane umiejętności. Powodem jest dźwiękowy sposób sygnalizacji (pikanie) oraz ich częstotliwość, która bardzo często nie ma nic wspólnego z naszym stylem jazdy, a z ponadnormatywnym i chaotycznym umiejscowieniem znaków drogowych oraz naszą reakcją na sytuacje drogowe. Chciałbym przesadzać, ale czasami w kabinie czułem się jak na badaniu słuchu, czy rejestruję emitowany zakres częstotliwości. W pewnym momencie nawet uzależniłem się od tych dźwięków i jak przez dłuższy czas nie docierały one do mnie, pomyślałem że coś się zepsuło. Trzeba nauczyć się je ignorować, nie ma innego wyjścia. Zdecydowanie Hyundai powinien zmienić zeskalowanie powyższych systemów, bo obecnie utrudniają prowadzenie. Na zrezygnowanie z nich nie ma co liczyć, gdyż ich stosowanie nakazuje Unia Europejska, według której przyczynią się one do zwiększenia bezpieczeństwa na drogach. Chciałbym się mylić, ale szczerze w to wątpię. Oby nie okazało się inaczej, jak kierowcy zaczną nie słyszeć tych naprawdę ważnych sygnałów, które w zalewie pozostałych im umkną.

Doskonałe są czujniki parkowania wraz z kamerą cofania, jednak trzeba nauczyć się ignorowania części ich sygnalizacji, bo inaczej duża część miejsc parkingowych staje się dla nas niedostępna. Lusterka twierdzą że się zmieścimy, a czujniki iż najbliższa podróż będzie do blacharza. Przydatność kamery cofania w deszczowy dzień jest wątpliwa, szczególnie jak wcześniej zrobiliśmy trochę kilometrów. I nie chodzi o jakość obrazu (w normalnych warunkach jest on wyraźny i czytelny), a o fakt że może on zostać zastąpiony widokiem kropel wody w znacznym przybliżeniu. Nie inaczej jest z bocznymi kamerami, które po włączeniu migacza pokazują - na wyświetlaczu przed kierowcą - co znajduje się z boku samochodu.

Według producenta Hyundai Kona w testowanej wersji powinien spalać średnio 6,3 – 6,5 l benzyny na 100 km. Dla mnie taki wynik okazał się nie do osiągnięcia i test zakończyłem z mało chlubnym rezultatem 10 l/100 km. To oczywiście średnia, bo majestatycznie przemierzając drogi lokalne komputer twierdził, że konsumpcja paliwa jest na poziomie 7,8 l/100 km, a poruszając się po mieście - w zasadzie bardziej snując się w korkach – windował ją do 13 l/100 km. Z pewnością wpływ na spalanie miały dwa fakty: w momencie odbioru Kona miała symboliczny przebieg (126 km) oraz w żadnym momencie testu nie nastawiłem się na „jazdę na kropelce”.



Kona w testowanym wariancie (198 KM, skrzynia automatyczna, napęd na jedną oś) oraz wersji (Platinum) to bazowy koszt 155 900 PLN. Egzemplarz testowy został powleczony lakierem wymagającym dopłaty oraz doposażony w pakiet Luxury, co zwiększyło jego cenę do 165 900 PLN.

Tak na 80%

Hyundai Kona sprawia wrażenie, iż praktycznie cały cykl projektowania wykonywany był przez najwyższej klasy specjalistów, jednak do czasu kiedy uznali oni, że zostały już drobnostki i nie da się tego zepsuć. Tym samym dokończenie dzieła przekazali „studentom”. Ci jednak udowodnili, że niemożliwe nie istnieje i pokazali iż da się pójść drogą, której wydawało się że nie ma. Po skończonej pracy dumnie zameldowali „wykonanie zadania”, a łatwowierni projektanci nie sprawdzili efektów. W rezultacie powstał doskonały model, ale tylko jeżeli wykorzystuje się go w określonym zakresie. Wąska grupa będzie złorzeczyć, jednak dla szerokiej rzeszy kierowców niedoskonałości Kony pozostaną ukryte przez cały okres eksploatacji, tak jak niedoróbki projektów informatycznych. Jeżeli Kona byłaby wynikiem egzaminacyjnym, to zdobyłaby mocne 80%. Na tyle spełniła pokładane w niej moje nadzieje przed testem. W żadnym aspekcie nie okazała się porażką, ale również nie przewyższyła pierwotnych oczekiwać. Jest co w niej poprawić, potrafi atakować nas ponadnormatywną ilością bodźców, a przy okazji mało który kierowca będzie świadom jej ułomności lub będą mu przeszkadzać. Po prostu jest idealnym odwzorowaniem obecnych czasów.

Specyfikacja Hyundaia Kony:
Silnik: benzynowy T-GDI
Pojemność silnika: 1598 cm3
Napęd: na jedną oś
Maksymalna moc: 198 KM
Maksymalny moment: 265 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna 7-biegowa DCT
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Przyspieszenie 0 –100 km/h: 7,8 sek.
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 6,3 – 6,5 l/100 km
Emisja CO2: 141 – 148 g/km
Długość: 4385 mm
Szerokość: 1825 mm
Wysokość: 1585 mm

Wnętrze Kony 1.6 T-GDI 7DCT 2WD Platinum