Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

logo kdk.pl
Testy Tech Historia Prawo Felietony ikona szukaj
Testy Tech Historia Prawo Felietony Ekomoto Inspiracje KATALOG FIRM Cennik logo KATALOG dla kierowców SZUKAJ






Test

Toyota Prius Plug-in Prestige - Nie pytaj gdzie, po prostu jedź


Robert Lorenc


Toyota Prius 2.0 Hybrid Plug-in Prestige

Były takie czasy gdy na taksówkach królował Mercedes „okularnik”. Minęły lata i jego miejsce zajęła Toyota Prius, która tak zachwyciła tę grupę społeczną, że kiedy przyjeżdżał inny model, człowiek był szczerze zdziwiony. Zafascynowany tym fenomenem postanowiłem na jakiś czas zostać taksówkarzem, oczywiście za kierownicą Toyoty Prius, ale najnowszej generacji.



Nawet osoby średnio orientujące się w rynku motoryzacyjnym bezbłędnie wytkną mi, że piąta generacja Toyoty Prius, czyli ta którą testowałem, nie jest tą ukochaną przez taksówkarzy. I będą mieli rację. Jednak jest to kolejna ewolucja tego modelu, a więc – zgodnie z prawidłami – udoskonaleniem poprzedniej. Tymczasem nie cieszy się ona już tak dużą estymą wśród taksówkarzy. Czy jedyną przyczyną jest tylko jej krótki rodowód na rynku?

Ja pasażer


Pomimo że Toyota Prius nie jest SUV-em ani crossoverem, to da się do niej wsiąść z godnością, również jak stoi przy krawężniku. Ilość wygospodarowanego miejsca dla pasażerów tylnej kanapy jest duża i to na tyle, że nawet zawodowi koszykarze nie powinni czuć się ograniczeni. Kanapa jest dobrze wyprofilowana, a siedzisko ma właściwą długość. Pomimo że z udogodnień znalazły
się dwa gniazda USB (typu c) oraz uchwyty na kubki w podłokietniku, to nadużyciem byłoby narzekanie na oferowany komfort. W wysokiej kondycji dotrzemy do końca nie tylko tej krótkiej, miejskiej, ale i długiej podróży. Jednak wybierając się na wycieczkę lepiej nie przesadzać z ilością tobołków, bo bagażnik nie jest zbyt imponujących gabarytów. Zmieszczą się w nim trzy walizki, nawet jak nie będą wielkości „kabinówek”. Jest wystarczający, to najwłaściwsze określenie. Od dołu jego pojemność ograniczają baterie, a od góry opadająca klapa bagażnika. O ile nadaje ona bryle elegancji potrafiącej na dłuższą chwilę zatrzymać wzrok postronnych osób, to zabiera litry przestrzeni ładunkowej.

Ja kierowca


Z wrodzoną pieczołowitością producent zadbał o stanowisko pracy dowódcy odpowiedzialnego za jazdę, czyli kierowcę. Oprócz obszernego oraz wygodnego fotela (regulowanego elektrycznie) znalazło się jego trzystopniowe podgrzewanie, pasażera również. Tak jak i ogrzewanie kierownicy wyposażone zostało w pamięć, czyli wydobywa z siebie ciepło do momentu aż sami z niego nie zrezygnujemy. Ciekawie rozwiązano półeczkę na telefon, która ma podwójne dno, tym samym mamy jakby dwa schowki, w tym jeden zamykany. Nad nim znalazły się dwa gniazda USB typu c, ale tylko jedno może transmitować dane. Udogodnienia z przodu uzupełniają dwa gniazda USB typu c umiejscowione w podłokietniku oraz – co nie jest już takie oczywiste - pasy bezpieczeństwa z regulowaną wysokością. Zabrakło za to schowka na okulary.

Powiewem świeżości w kabinie jest centralny ekran o przekątnej 12,3 cala, którego funkcjonalność zredukowano do nawigacji, multimediów, połączeń telefonicznych, wyświetlania obrazu z kamery cofania (z precyzyjnymi wskazaniami) oraz mniej istotnych ustawień personalizujących. Te bardziej zaawansowane, jak chociażby dostosowanie działania systemów

wspomagających jazdę, ustawia się korzystając z wyświetlacza przed kierowcą. Centralny ekran wzbogacono o fizyczne pokrętło głośności, ale tajemnicą projektantów pozostanie dlaczego umiejscowili je po prawej stronie, czyli od pasażera, jakby to on odpowiadał za natężenie głośności multimediów w kabinie. Może uznali, że kierowca prowadząc Priusa bawi się na tyle dobrze, że dokładanie mu dodatkowych endorfin będzie zbytkiem? Może, ale pewności nie mam. Tym bardziej, że dźwięki wydobywające się z głośników są wysokiej jakości, ale nie na tyle żeby bez uczucia niepewności zaprezentować je zaprzyjaźnionemu dźwiękowcowi.

Jest doskonale? Prawie, ale nie do końca. Subiektywnie wydaje się, że kierowca ma mniej miejsca niż siedzący obok niego pasażer. A może tak jest faktycznie, przyznaję nie biegałem z miernikiem aby to sprawdzić. Nie to że jest ciasno, jest kompaktowo. Na kierownicy umiejscowiono tak dużą liczbę przycisków, że można mieć wrażenie iż przeniesiono na nią prawie połowę pełnowymiarowej klawiatury komputera. Mam taką niedoskonałość i nabyte przyzwyczajenie, że prowadząc samochód lubię nisko siedzieć z kierownicą nie leżącą mi na kolanach. Konstrukcja kabiny powoduje, iż nie jest to najlepsza pozycja do podróżowania. Górna część kierownicy zasłania znaczną część wyświetlacza (rozwiązaniem byłoby przytwierdzenie go do kolumny kierownicy), a próby szybszego manewrowania kierownicą kończyły się kontaktem mojego łokcia ze środkowym tunelem.

Toyota Prius 2.0 Hybrid Plug-in Prestige

Jakim byłbym taksówkarzem nie przejmując ich nawyków, przynajmniej niektórych. Tym samym cały test przeprowadziłem nie ładując z gniazdka baterii (czas to pieniądz), jak również jadąc od pierwszego kilometra z jej poziomem naładowania nie pozwalającym na wykorzystanie tylko prądu (tryb EV). Dlatego do poruszania się w przód pozostał mi wybór pomiędzy czterema trybami jazdy (Custom, Normal, Sport, Eco) oraz dwoma ustawieniami skrzyni biegów: D oraz B (o zwiększonej rekuperacji i podhamowywaniu). Podstawowym trybem jest Normal i jako codzienny połykacz kilometrów sprawdza się dobrze. Wobec trzech zadeklarowanych trybów różnica jest niewielka. Eco nie muli jakby pedał gazu stracił połączenie z napędem, a Sport nie powoduje nadwyrężenia mięśni karku. Tak po prawdzie zauważalne jest tylko utwardzenie układu kierowniczego oraz praca silnika, który dłużej utrzymuje się na obrotach. Wróćmy jednak do podstawowego trybu, czyli Normal. Agresywniejsze naciśnięcie pedału przyspieszenia przynosi dodatkowe dźwięki do kabiny. Pochodzą one od silnika spalinowego, a nie opływającego Priusa powietrza. Pomimo, że zaczyna on przyspieszać, to nie robi tego bezwysiłkowo, a subiektywnie ma się wrażenie, iż deklarowane przyspieszenie w stosunku do rzeczywistego jest zaniżone i finalnie nabieranie prędkości trwa dłużej. Zawieszenie zostało doskonale zestrojone i zapewnia właściwy balans pomiędzy twardością, a neutralizacją nierówności oraz ubytków asfaltu, których w zasadzie nie odczuwamy, a tylko widzimy. Całość pozytywnego wrażenia uzupełnia siła wspomagania kierownicy, która jest optymalna. Bez względu na prędkość nie zmęczy nas również ponadnormatywny hałas dochodzący do kabiny. Wszystko to sprawia że droga, nawet ta daleka, jest przyjemnością i marginalne oraz nie mające jakiegokolwiek znaczenia staje się czy do celu podróży dotrzemy dziesięć minut wcześniej, czy później.

O systemach wspomagających kierowcę mam tylko pozytywne zdanie, a przynajmniej o większości z nich. System monitorowania martwego pola działa już od najniższej prędkości i robi to z wyczuciem. Odpowiedzialny za utrzymanie Priusa w osi jezdni (można go wyłączyć na stałe przyciskiem na kierownicy) jest bezkonfliktowy i nie przeszkadza w prowadzeniu, a wkracza do działania wtedy, kiedy faktycznie jest to konieczne. Monitorujący ruch poprzeczny, co prawda mógłby wcześniej reagować, ale i tak jest doskonałym uzupełnieniem naszych zmysłów. Niestety do ich poziomu nie dostosował się system sczytywania znaków drogowych, a jego upierdliwe sygnalizowanie o przekroczeniu dozwolonej prędkości na danym odcinku drogi oraz brak możliwości wyłączenia go na stałe tylko zachęca do szybkiej nauki ignorowania go. Tym bardziej, że lubi i potrafi się mylić, bezpodstawnie atakując wnętrze Priusa swoim biadoleniem. Jest takim przodownikiem pracy, że z chęcią sczyta ograniczenie prędkości (niższe) z odchodzącej drogi, tym samym aktywując swoją nadpobudliwą reakcję. Sprawia to, że przez chwilę zastanawiamy się „co znowu się wydarzyło”, bo nasza prędkość nie zmieniła się nawet o kilometr, a i nie zauważyliśmy żadnego zbliżającego się zagrożenia. Jego sygnalizacja nie jest również komfortowa dla pasażerów, którzy – bezpodstawnie – atakowani są dźwiękami mającymi im zasygnalizować, że trafili na kierowcę, dla którego znaki ograniczenia są ciekawostką. Aż zęby zaczynają boleć, a jego działanie koniecznie wymaga poprawy.





Każda podróż kiedyś dobiega końca i o ile nie musiałem pamiętać o liście czynności koniecznych aby bezpiecznie opuścić Priusa (wyłączenie silnika powoduje automatyczne przełączenie skrzyni biegów na P - parking), to nie mogłem całkowicie stracić czujności. Powodem była konstrukcyjna wariacja po lewej stronie kierownicy na której umiejscowiono trzy przyciski w tym do automatycznych, doskonałych, świateł. Pomyślano (i tak zrobiono) że cudownym rozwiązaniem będzie, aby była ona wystająca. Być może przez to przyciski stały się bardziej dostępne, ale moje lewe kolano wolałoby, aby były umiejscowione na płaskiej powierzchni. Tymczasem dzięki wystającemu rozwiązaniu, opuszczając kabinę musiałem zachować ostrość umysłu, gdyż w innym wypadku ból kolana spotykającego się z tym elementem tapicerki przypominał mi o mojej niefrasobliwości.

Przegrana batalia


Nazwanie taksówkarzy rozrzutnymi, szczególnie w odniesieniu do samochodów, to oksymoron. Chyba nikt inny nie modeluje tak wydatków przeznaczonych na narzędzie pracy, jak właśnie oni. I tu wydaje się być największy problem nowej generacji Toyoty Prius, i to pomimo faktu, że zachowała ona wszelkie dotychczasowe mocne strony, a i dołożyła nowe. Przede wszystkim jest pierwszą generacją dostępną jedynie jako hybryda plug-in (z możliwością ładowania baterii z gniazdka), co odbiło się na jej cenie. Podstawowy jej wariant, to koszt 199 900 PLN, a egzemplarz testowy – w wersji Premium z dodanym tylko lakierem metalicznym – to już wydatek 214 400 PLN. Nie powinien zatem dziwić fakt, że taksówkarze, jako grupa mocno wrażliwa na ponoszone koszty zakupu samochodu, skierowała swoje uczucia gdzie indziej i we flotach rolę Priusa przejęła Corolla. Wbrew pozorom może to Priusowi wyjść na dobre, bo odblokują się kierowcy dla których jest on modelem spełniającym oczekiwania, ale dotychczas nie chcieli być kojarzeni z tą grupą zawodową. Może, ale pewności nie ma. Jedyne co wydaje się być nieuniknione, to zmniejszona liczba nowych Priusów – w porównaniu z poprzednikami - jeżdżących po drogach. A szkoda, bo nie poruszają się one po nich w sposób anonimowy, wtopiony w tło.

Specyfikacja Toyoty Prius 2.0 Hybrid Plug-in:
Pojemność silnika benzynowego: 1987 cm3
Maksymalna moc silnika benzynowego: 152 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 190 Nm
Maksymalna moc silnika elektrycznego: 120 kW
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 208 Nm
Maksymalna moc układu hybrydowego: 223 KM
Skrzynia biegów: automatyczna e-CVT
Prędkość maksymalna: 177 km/h
Przyspieszenie 0 –100 km/h: 6,7 sek.
Zużycie paliwa w trybie hybrydowym: 4,1 – 4,6 l/100 km
Emisja CO2: 11 – 16 g/km
Długość: 4599 mm
Szerokość: 1782 mm
Wysokość: 1430 mm






Toyota Prius 2.0 Hybrid Plug-in Prestige

Wnętrze Toyoty Prius 2.0 Hybrid Plug-in Prestige







Podziel się:




Listopad 2023

Robert Lorenc

Dziękuję firmie Anwa z Krakowa – Autoryzowanemu Dealerowi Toyoty - za użyczenie samochodu do testu.

Gwarancja niezależności testu.
Oznacza ona, iż test nie był inspirowany, sponsorowany, sprawdzany oraz korygowany w jakikolwiek sposób przez firmy czy też osoby powiązane z testowanym produktem. Nie miały one również wpływu na jego kształt oraz formę.

Tekst pochodzi z poniższego numeru miesięcznika motoryzacyjnego:


POBIERZ NUMER




Warte uwagi