My, tu w Europie, nie możemy się z kolei pochwalić niczym podobnym. Naturalnie mamy całe tabuny Porsche i Ferrari, ale kosztują tyle, że nawet Elon Musk uznałby, że są odrobinę drogie. Remedium na tę przypadłość okazały się gorące hatchbacki, które spopularyzował Golf GTI. Premiera każdej nowej generacji była wydarzeniem, aczkolwiek sam model mimo że miał wzloty i upadki, był dość nudny. Nieco lepiej było z szybkimi Fordami, których ukoronowaniem był czteronapędowy Focus RS. Jednak dzięki Tesli i hulajnogom elektrycznym producent postanowił nie kontynuować linii, zostawiając na szczycie wariant ST, gdzie prym wiedzie, opierająca się downsizingowi, ponad dwulitrowa jednostka znana z poprzedniego RS-a i Mustanga. Jako że na rynku posucha, dobre i to.

Pomimo pięciu lat bytności na rynku model wygląda nadal świeżo. Nie jest to jednak najładniejszy dostępny kompakt, ani nawet Focus. Mimo wszystko łatwo odróżnić go od słabszych modeli z gamy. W ST ledowe reflektory są w standardzie, reszta to typowe atrybuty usportowionych wersji: satynowy grill o strukturze plastra miodu, do tego listwy, spojlery i felgi w sensownym rozmiarze osiemnastu cali. A jeśli chcielibyście wyróżnić się z tabuna szarych odcieni, w fabryce pomalują waszego Focusa w kolorze o nazwie „wściekły pomarańcz”, który poza przyciąganiem wzroku przechodniów oraz innych kierowców, wabi także wszystkie insekty w promieniu dziesięciu kilometrów. Gdyby nie fotele Recaro, kierownica i kilka znaczków, wnętrze równie dobrze mogłoby pochodzić z wersji z litrowym silnikiem albo flotowym dieslem, tak mało w nim zmian. Deska rozdziela jest czytelna acz pozbawiona charyzmy, więcej polotu znajdziecie nawet w kilkuletnim Hyundaiu. Poza tym kabina jest całkiem przestronna, jak przystało na kompakt, chociaż opcjonalne okno dachowe ogranicza przestrzeń nad głową, podobnie jak lepsze nagłośnienie litry bagażnika.

Jedyną możliwością posiadania czterocylindrowego Focusa jest właśnie zakup wersji ST. Dzięki systemowi anti-lag startuje bez jakiegokolwiek zająknięcia, by przez całą skalę obrotomierza chętnie wkręcać się na obroty, aczkolwiek w zasadzie powyżej pięciu i pół tysiąca nie ma sensu go kręcić. Mocy i momentu obrotowego ma całkiem sporo, naturalnie są mocniejsi w klasie, ale półtorej tony sprawia, że osiągów nie można nazwać błyskawicznymi. Co prawda przyspiesza do setki w mniej niż sześć sekund, ale odczuwa się że robi to wolniej. Szczególnie gdy wyłączycie kontrolę trakcji. Wówczas opony piszcząc błagają o litość, a przednia oś targana mocą, usilnie próbuje was wepchnąć do rowu. Miłą odmianą jest manualna, sześciobiegowa skrzynia która nie dorównuje precyzją tej z Fiesty, ale i tak jest całkiem niezła. Co ciekawe, według Forda ta wersja jest szybsza aniżeli automat z jednym przełożeniem więcej. Nabywając pakiet Performance oprócz czerwonych zacisków i adaptacyjnego zawieszenia otrzymacie również system, który samodzielnie aplikuje międzygaz podczas redukcji, więc w zasadzie będziecie wyglądali jak Walter Rohl.

Wyjaśnijmy sobie coś raz na zawsze. Pierwsza generacja nie była szczególnie dobra, podobnie jak trzecia. Druga błyszczała na tyle, że każdy chciał się nią choćby przejechać, nawet na prawym fotelu. Natomiast dla MK3 największym wrogiem w kwestii prowadzenia nie był Golf ani Megane, czy też Civic. Była nim mniejsza Fiesta, która wyznaczyła standardy radości z prowadzenia, i to nie tylko w segmencie B. Robiła to na tyle sprawnie, że nawet RS z powodu trudności z przeniesieniem nadmiaru mocy, nie był w stanie dotrzymać jej kroku. Obecnie przednia oś wydaje się nie posiadać limitu przyczepności. Gdy wydaje się wam, że bardziej już nie uda się zacieśnić zakrętu, zwyczajnie bardziej skręcacie kierownicą, a samochód posłusznie porusza się za nadanym przez nią kierunkiem. Spora w tym zasługa sprzęgła, które pozwala przenieść nawet całą dostępną moc na jedno z kół, jak również zawieszenia, które jest wystarczająco miękkie i sprężyste by nie wybić wam zębów filtrując większość nierówności, ale także na tyle twarde by nadwozie nie kładło się na zakrętach.

W mieście, czy jeżdżąc na pół gwizdka, nie znajdziecie specjalnych różnic ani wad, które sprawią, że jazda będzie nieznośna. Głównym zastrzeżeniem jest brak możliwości wybrania indywidualnego trybu odrębnej pracy silnika, skrzyni biegów i zawieszania. W trybie wyścigowym, gdzie wszystko jest wrażliwe niczym feministka u Moniki Olejnik, tłumienie na gminnych drogach może okazać się nazbyt mało wydajne.

Aczkolwiek Focus ST zdaje się lubić brutalne traktowanie, wrzucanie w zakręt oraz zdecydowane wciskanie gazu jeszcze przed wyjściem z niego. Im mocniej go dociskacie, tym więcej daje pewności prowadzenia. Prawdziwą radością jest ciasny układ kierowniczy, gdzie skrajne położenia dzielą raptem dwa obroty kierownicy. Jedynie hamulce mogłyby być bardzie wydaje i precyzyjniejsze. Tarcze są sporych rozmiarów, ale chyba z oszczędności, z przodu znalazły się dwa, a z tyłu tylko jeden tłoczek. Poza tym mimo że dwie końcówki układu wydechowego w trybie wyścigowym potrafią zaserwować popcorn, to silnik brzmi mało przekonywująco. To typowe dla obecnych czasów z uwagi na ekologiczne regulacje. Ale z drugiej strony ma ponad dwa litry, więc powinien oferować większą głębię i feerię dźwięków.

Niestety pomimo relatywnie małej ilości wad, Focus ST nie odniesie sukcesu. Problemem nawet nie jest spore przeszacowanie, ale klientela w jaką celuje Ford. Otóż marka pragnie zaskarbić sobie uwagę młodych użytkowników tik toka i youtuba, tych którym zgadza się liczba subskrypcji i wyświetleń. To prawda, że jest ich coraz więcej i gdyby każdy z nich wybrał ten model, mogliby nawet przestać produkować F150. Ci niestety marzą o błyskotkach świecących bardziej niż kryształy Swarovskiego, więc skierują się wprost do salonu Mercedesa. Mnie osobiście nawet nieco urzekł, ale nieco to za mało. Gdybym chciał jeździć ostro wybrałbym Fiestę, ale obecnie wrzucenie nawet drugiego biegu skutkuje pobytem za kratkami. Pozostaje zatem poprzednia generacja ze słodko brzmiącą jednostką pięciocylindrową. Oczywiście, gdybym nie miał pieniędzy na RS3.

Wnętrze Forda Focusa ST