Tak, McLareny, Porsche czy Ferrari są okrutnie drogie, jednak jeszcze bardziej bezwzględne są koszty utrzymania. O ile ceny paliwa, czy płynów eksploatacyjnych są do zaakceptowania, o tyle roboczogodzina bądź też niemal wyczynowe części i harmonogram ich wymiany potrafią znacznie i niespodziewanie wydrenować kieszeń. Pozostaje jeszcze jedna kwestia. Być może wasze Bugatti przyspiesza do setki natychmiast, jednak nigdzie tego nie wykorzystacie. Wszystkie są wyposażone w system kontroli startu, ale ile razy go tak naprawdę użyjecie? Ile razy rozwiniecie prędkość choćby zbliżoną do maksymalnej lub też faktycznie wybierzecie się na tor? Jak widzicie się na nim teraz? Supersamochody są bezużytecznie. Być może w tym tkwi piękno ich posiadania, ale dysponowanie nimi na własność to wręcz zbędna fanaberia.

Naturalnie zamiast Koenigsegga nie trzeba od razu wybierać Skody. W końcu mało kto potrafi wciskać ubezpieczenia albo zna się na grzybach. Dlatego też „ostrzyłem sobie zęby” na jakiegoś gorącego hatchbacka, a z wielu względów najlepszym przedstawicielem gatunku jest Honda Civic Type R FC. Nie dość, że prowadzi się ostro niczym ważka, jest wystarczająco wygodna i pomimo turbodoładowanej jednostki nadal ma jeden z najlepszych wynalazków inżynierskich – VTEC – a jej wygląd, wprost z Wangan, robi z niej niemal Lamborghini wśród konkurentów. Bardzo ją polubiłem. Nadal lubię, aczkolwiek już nie jestem przekonany, czy na pewno dalej ją chcę. Jako projekt, czy zabawkę owszem nadal pożądam, ale niekoniecznie jako główny samochód. Ma wyśmienitą skrzynię biegów, będąca obok Porsche najlepszą konstrukcją na rynku, sprzęgło stawia przyjemny opór, jednak w korkach zaczynacie się zastanawiać, czy automat nie byłby zwyczajnie bardziej na miejscu. A silnik? Tak, generuje ponad trzysta koni mechanicznych, solidną porcję niutonometrów i na dodatek ma cztery cylindry oraz dwa litry pojemności, ale brzmi tak sobie. To przypadłość wszystkich turbodoładowanych jednostek, aczkolwiek Lancer Evolution potrafił wykrzesać z siebie charakterystyczną chrypę. Ścieżka dźwiękowa Civica przypomina Mandarynę, w dodatku bez playbacku, kiedy wy liczyliście na operę. Na koniec jeszcze jedna kwestia. Uwielbiam limuzyny, ale nie widzę sensu w wożeniu ze sobą kilogramów zbędnej blachy. Dlaczego więc u licha zaprzestano produkcji kompaktów z nadwoziem trzydrzwiowym? Odpowiedzią oczywiście są księgowi.

I wówczas pojawia się Audi A3 8Y w odmianie RS3. Model niespodziewanie spełniający niemal wszystkie pokładane w nim nadzieje. Ma superszybką skrzynię S-tronic, wygląda co najmniej nieźle, podobno potrafi driftować, a pod maską skrywa soczyście grzmiący pięciocylindrowy silnik. Poza ceną odpowiednio skonfigurowanego egzemplarza przekraczającą trzysta tysięcy, jawił się jako remedium na niemal wszystkie potrzeby. W porównaniu z R8 jest całkiem tani, szczególnie że dwuipółlitrowe TFSI brzmi niemal jak V10. Niestety jestem zbyt przyzwyczajony do wszystkich swoich organów i psa, więc nawet przyzwoicie wycenione RS3 jest nazbyt drogie. Co innego TT RS, pod którego maską bije w zasadzie to samo serce. I prawdę mówiąc jest to jeden z najlepszych silników na świecie. Poza początkową turbodziurą jest aż nadto efektywny, zarówno pod względem elastyczności jak i osiągów, które niemal dorównują McLarenowi F1 w sprincie do pierwszej setki. W trybie automatycznym idealnie sprawdza się jako połykacz autostradowych kilometrów, gdzie dodatkowo błyszczy pod względem całkiem niskiego spalania. Jednakowoż dźwięk sączący się z dwóch charakterystycznie ukształtowanych końcówek układu wydechowego, przy każdym szerszym otwarciu przepustnicy i klapek wydechu, na tyle upaja oraz uzależnia, że przez cały czas ma się niemożebną ochotę gonić wskazówkę wirtualnych zegarów od początku aż po czerwony kraniec obrotomierza. Głębia i bogactwo brzmienia przypomina początkowo gitarowy riff wzbogacony dudniącą przez cały czas perkusją, by w miarę zmiany kolejnych cyfr na wyświetlaczu, przerodzić się w soczystą heavy metalową solówkę wprost z „Master of Puppets”. Nie zastąpi tego żadne sztuczne sączenie do kabiny, ani tym bardziej elektryk. Jest w tym dramatyzm i bogactwo fal akustycznych, a także przebijająca się komemoracja Ur Quattro Grupy B, podnosząca włosy na całym ciele, choćbyście byli łysi. Niestety, charakterystycznie dla Audi, ten inżynierski majstersztyk umieszczono przed przednią osią, co nie jest idealne jeśli chodzi o rozkład mas, więc jeśli zbyt entuzjastycznie zaczniecie pokonywać zakręty, przednia oś wyznaczy jego zupełnie nowy promień, a wy wylądujecie w krzakach. Tak jednak było do tej pory. W przeciwieństwie do równoległego RS3, TT RS jest bardziej dopracowane, choćby przez aluminiową konstrukcję silnika, dzięki czemu zaoszczędzono dwadzieścia parę kilogramów. W połączeniu z napędem Quattro, pod którym tak naprawdę kryje się Haldex czwartej generacji, zdolnym przekazać nawet wszystkie czterysta koni mechanicznych na tył, co wyraźnie poprawiło właściwości jezdne. Wprawdzie nadal nie zna zjawiska nadsterowności, ani nie jest tak zwinne jak R8, Porsche czy BMW M, ale nie płuży przodem jak to dawniej bywało.



Standardowo TT RS, jak większość gorących hatchbacków, jest przednionapędowy. Tył nie wyjeżdża z zakrętu, ale idąc posłusznie za linią wyznaczoną przez przednią oś, pozwala wystrzelić z niego szybciej niż podpowiada rozsądek, i to nawet przy kiepskich warunkach pogodowych, czy słabo przyczepnej nawierzchni, której nawet wtedy trzyma się równie mocno co poseł diety. Co więcej, by doznać wręcz nieprawdopodobnych przeciążeń nie trzeba być najlepszym kierowcą na świecie. Nie musicie się także mieścić w pierwszym miliardzie. Na torze jest na tyle zmyślny, że nawet kiepski szofer staje się szybki. Wbrew pozorom zwinnością niewiele ustępuje konkurencji ze szczytu motoryzacyjnych herosów górskich serpentyn. Nie znaczy to bynajmniej, że TT RS nie zapewni wam emocji, czy nie jest wymagające jak najnowsza odsłona Forzy Horizon. Próg wejścia jest relatywnie niski, ale wytrącone z równowagi półtorej tony może wymagać błyskawicznej reakcji oraz wprawnej i silnej ręki. Na szczęście nawet zwykłe tarcze hamulcowe są aż nadto wydajne, a w opcji są także ceramiczne.

Co istotne, całkiem wygodnie wrócicie z toru. Chociaż wariant RS domyślnie konfigurowano z dwudziestocalowymi felgami, to amortyzatory Magnetic Ride pozwolą wam dojechać do domu nawet przejeżdżając przez wpuszczone na kilka centymetrów poniżej poziomu drogi studzienki kanalizacyjne. Komfortu zbytnio także nie psują kubełkowe fotele, które są jednym z niewielu wyróżników wersji RS. Oczywiście poza wszędobylskim logo i pokrytą Alcantarą kierownicą wprost z R8. W pierwszym i tak naprawdę jedynym rzędzie siedzeń miejsca jest wystarczająco, natomiast przestrzeń za nimi należy wyłącznie traktować jako powiększenie bagażnika. Szczególnie, że nie bije rekordu pod względem pojemności, aczkolwiek jest bardziej praktyczny niż w Porsche.

Powiewem nowoczesności są wirtualne zegary. Choćby konkurenci nie wiadomo jak się starali, te wymyślone przez koncern VAG biją ich pod względem przejrzystości, ergonomii i szybkości działania. Wyświetlacz pokazuje prędkość, obroty, moc, kierunek jazdy i wiele innych, a pewnie moglibyście na nim nawet oglądać porno. Co więcej, to jedyny ekran, więc uniknięto nie tylko niepotrzebnej komplikacji ale także zaburzania linii deski rozdzielczej oraz poczucia dojmującej dominacji technologii nad użytkownikiem.

Obezwładniająca nie byłaby także stylistyka, gdyby nie kilka znaczących detali. Wloty powietrza w przednim zderzaku zdają się być zdolne wciągnąć nawet słonia i zasilić silnik odrzutowy. Przy nim tył jawi się jako niemal nazbyt zachowawczy, aczkolwiek jego krągłość i powabny kształt wieńczy spory, acz nie gargantuiczny spojler. Dół zdobią dwie końcówki wydechu oraz coś na kształt dyfuzora. Nietypowe dla innych, acz tożsame dla każdej „tetetki” są rozmieszczone na krańcach koła, tak by niemal w ogóle nie było zwisów. Całkiem sporo dodatków stylistycznych jak na kompaktowy samochód, przy którym nawet Cayman swoimi wymiarami przypomina lotniskowiec klasy Nimitz. Wreszcie przy okazji trzeciej generacji modelu udało się pozbyć łatki czegoś, co kupują sprzedawcy nieruchomości, stewardessy a następnie fryzjerzy. Teraz to wypełniony emocjami i testosteronem model, którego nie powstydziłby się gwiazdor kina akcji lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku.

Jak żaden samochód, również TT RS nie jest idealne. Układ kierowniczy mógłby być jeszcze precyzyjniejszy, turbodziura mniejsza, a tył nieco bardziej agresywny. Dla wielu wadą będzie fakt, że nie prowadzi się jak Porsche czy BMW M, ale ile razy przyparliście do muru wasz egzemplarz? A i najważniejsze, mogli by je nadal produkować. Zatem jeśli fundusze wam na to pozwalają, kupcie najnowsze RS3. To znakomity kompakt, który zawstydzi Ferrari. Jeśli nie, poszukajcie używanego TT RS za cenę nowego Golfa GTI. Za te pieniądze ciężko jeździć szybciej i mieć jednocześnie grzane fotele, czy nawigację. 8S w wersji RS to nie tylko najlepsze TT, a tym samym ostatnie, ale jest w połowie drogi do R8. Trudno o lepszą cenzurkę.

Wnętrze Audi TT RS