Zanim przejdziemy do odpowiedzi na nurtujące pytanie z tytułu, warto bliżej przyjrzeć się Mustangowi Mach-E. To nie jest model, który powstał w „5 minut” tylko po to, żeby zaspokoić bieżące zapotrzebowanie rynku, w tym przypadku elektromobilności. Dużo rzeczy zostało wymyślonych w nim na nowo, to nie przesada. Drzwi (zakrywające progi) otwiera się przyciskiem i zostały one pozbawione tradycyjnych klamek, a tylne w ogóle ich nie posiadają, co dobitnie pokazuje podejście producenta do osób chcących tam zająć miejsce. Tym bardziej, że aby je otworzyć muszą oni wsadzić palce w utworzoną szparę. Na szczęście kiedy zasiądą już na tylnej kanapie, mogą poczuć się jak pełnowartościowi pasażerowie. Jest ona wygodna, dobrze wyprofilowana, a miejsca jest tak dużo że z powodzeniem zmieszczą się najwięksi celebryci wraz ze swoim ego. Podłokietnik posiada uchwyty na kubki, nie zabrakło również nawiewów oraz gniazd USB (tradycyjnego i typu c). Przednie fotele regulowane są elektrycznie w każdej płaszczyźnie, jednak posiadają różny zakres. Jak dla mnie kierowcy powinien mieć jeszcze niższe położenie siedziska. Z ich gabarytów będą zadowolone nawet osoby posiadające amerykańską posturę, które przyzwyczaiły się, że mały napój posiada litr pojemności. A jeżeli dla kogoś to za mało, to kierowcy odsunie się, aby łatwiej można było zająć miejsce w kabinie, czy też z niej wyjść. Fotele są na tyle wygodne, że pozwalają na przejechanie całego dostępnego zasięgu bez ponadnormatywnego zmęczenia.

Centralnym obiektem wnętrza jest dotykowy ekran o przekątnej 15,5”, który sprawia wrażenie jakby żywcem został zaadoptowany z multipleksu kinowego. Nie tylko działa sprawnie i bez żadnych opóźnień, ale znalazło się na nim miejsce do sterowania nawiewami oraz klimatyzacją, jak również szybkiego przejścia do ostatnio odwiedzanych funkcji. Wygospodarowano także miejsce na fizyczne pokrętło głośności multimediów (brawo). Menu jest uporządkowane i logicznie posegregowane, a dla chcących wykorzystać ekran do rozrywki wgrano również gry. Liczba schowków jest standardowa. Jeden znajduje się przed pasażerem (niezbyt okazałej wielkości), drugi w podłokietniku (mieści więcej niż można się po nim spodziewać), a całość uzupełnia półeczka obok ładowarki indukcyjnej oraz druga znajdująca się poniżej. Ford pomyślał również o kierowcach korzystających z okularów i wyposażył Mustanga Mach-E w dedykowany schowek na nie. Aplauz na stojąco. Funkcjonalność uzupełniają dwa bagażniki: przedni o pojemności 100 litrów i tylny posiadający 402 litry (do rolety bagażnika) z regulowaną wysokością podłogi oraz sprawnie działająca elektryczna tylna klapa otwierana bezdotykowo.

Do zmiany kierunku jazdy w Mustangu Mach-E służy pokrętło, które jest przyjaznym rozwiązaniem. Dodatkowo umieszczono na nim przycisk (L), który służy do zwiększenia siły podhamowywania, a co za tym idzie wzmocnienia odzysku energii. W przód możemy poruszać się jednym z trzech trybów, które Ford nazwał po swojemu: Whisper, Active oraz Untame. Każdy z nich jest tak samo ważny, co oznacza, że na jakim wyłączymy Mustanga Mach-E, na takim samym się włączy. Pomiędzy nimi różnica w prowadzeniu jest psychologiczna. Nie utwardza się układ kierowniczy (zastosowana wielkość wspomagania jest właściwa, tak przy prędkości spacerowej, jak również autostradowej oraz daje odpowiednie poczucie kontroli nad pojazdem), nie przyspiesza szybciej (i bardzo dobrze, bo obecne może przestawić źle przymocowany tupecik na głowie), i to bez względu na wcześniejszą prędkość. Zawieszenie również nie zmienia swojej charakterystyki, która jest dosyć twarda, co doskonale sprawdza się na ciasnych i krętych drogach, jednak powoduje uczucie dyskomfortu na miejskich, dziurawych ulicach. W zasadzie jedyna różnica występuje pomiędzy Whisper a Active, i to tylko w określonych warunkach. Poruszając się z jednostajną prędkością w trybie Whisper, po puszczeniu gazu Mustang Mach-E ma tendencję do żeglowania (efekt wrzucenia na luz – bieg neutralny), a w Active delikatnie pohamowuje, tak samo jak w Untame. Z osiągnięciem prędkości autostradowej nie ma żadnego problemu. Nie tylko robi to nie okazując jakiejkolwiek zadyszki, to jego dynamika nie zmienia się nawet kiedy zbliża się do ograniczonej prędkości maksymalnej. A wszystko to bez jakiegokolwiek hałasu. Jedyne co dociera do naszych uszu, to delikatny szum opon, i to bez względu na prędkość. Sposób wytłumienia Mustanga Mach-E może posłużyć za wzór dla innych. Jeżeli jednak kogoś nuży taka cisza, to z pomocą przyjdzie mu nagłośnienie sygnowane przez Bang & Olufsen, które jest w stanie spełnić mocno zaawansowane fanaberie foniczne. Hamulce są agresywne, co z jednej strony daje dużą dozę zaufania, że praktycznie bez względu na okoliczności, będą one w stanie zatrzymać to ważące 2182 kg (masy własnej) ciało, a z drugiej brakuje płynnego ich stopniowania, co może przeszkadzać w codziennym, majestatycznym pokonywaniu kilometrów. Mustang Mach-E jest szeroki (z rozłożonymi lusterkami ma 2097 mm) i to czuć w trakcie jazdy wąskimi uliczkami, jak również po krętych, lokalnych drogach nie charakteryzujących się ponadnormatywną szerokością. Wymijając się wtedy, z nadjeżdżającym z przeciwka samochodem, konieczna jest wzmożona czujność, bo odległości robią się naprawdę niewielkie, w szczególności jak jest to ciężarówka. Dzięki doskonałym reflektorom zachód słońca nie powoduje, że dalsza jazda przeznaczona jest tylko dla kierowców posiadających wzrok mogący konkurować z noktowizorem. A kończąc podróż nie musimy pamiętać o zmianie biegu, gdyż skrzynia zrobi to za nas, przełączając się automatycznie na „P” (parking) w momencie wyłączenia auta.



Kalibracja systemów wspomagających kierowcę przypadła mi do gustu. System rozpoznawania znaków jest prawdomówny. System wspomagający uniknięcia kolizji z poprzedzającym pojazdem (Pre-Collision Assist) wierzy w nasze umiejętności i zachowuje spokój nawet w ciasnych uliczkach. System wspomagający utrzymanie Mustanga Mach-E w pasie jezdni (Lane Keeping Alert) działa od około 60 km/h i robi to subtelnie, dając kierowcy swobodę działania. System monitorujący martwe pole (Blind Spot Information) z wyczuciem reaguje, aczkolwiek potrafi zadziałać na zaparkowane samochody. Takie wyskalowanie systemów spowodowało, że ani przez moment nie miałem ochoty ich wyłączać. Niestety do tej zgranej ekipy nie można dodać czujników parkowania. Zachowują się jakby miały za zadanie przejęcie wszystkich schizów świata. Dla nich metr do przeszkody oznacza naruszenie osobistej przestrzeni, a pół metra to nieunikniona katastrofa.

Test przypadł na jedne z najcieplejszych i najsłoneczniejszych dni w roku, które to uwydatniły kolejną cechę Mustanga Mach-E. Pomimo, że posiada on czarną podsufitkę oraz skórzane fotele, co samo w sobie stanowi idealne środowisko do kumulowania się w nim ciepła, to kabina nie nagrzewa się ponadnormatywnie. Wchodząc do wnętrza Mustanga Mach-E, stojącego w pełnym słońcu, nie ma się odczucia jakby właśnie otwarło się wrota piekieł lub drzwi piekarnika, który przed chwilą zakończył pracę. Cudowne uczucie. Doskonałą izolację termiczną potęguje również fakt, że nie czuje się promieni słonecznych padających bezpośrednio na nasze ciało przez boczną szybę.

Wskazaniom przewidywanego zasięgu można wierzyć, a przynajmniej tak było w moim przypadku. Producent twierdzi, że Mustang Mach-E - w testowanej wersji - powinien zadowolić się 18,8 kWh/100 km. Poruszając się głównie drogami lokalnymi, czasami autostradami i przez miasto (włączona klimatyzacja oraz multimedia) z dostosowaną do warunków prędkością, pomylił się tylko o 2%, to znaczy o tyle mniej kilometrów zrobiłem niż przewidywał. Co ciekawe średnie zapotrzebowanie na energię wyniosło 18 kWh/100 km, czyli mniej niż deklaruje producent. Bardziej intrygująco zrobiło się kiedy poruszałem się tylko po mieście (włączona klimatyzacja, multimedia oraz manipulator biegów na „L”). Wtedy średni pobór energii wynosił 16 kWh/100 km, a jechałem normalnie nie dbając zbytnio aby Mustang Mach-E pobierał jak najmniej prądu, co oznacza że mógłbym przejechać prawie 570 kilometrów, czyli więcej niż deklaruje Ford (550 km zasięgu przy 91 kWh użytecznej pojemności baterii). Brawo. Skoro jesteśmy przy „spalaniu”, to warto w tym miejscu poświęcić chwilę na tempo uzupełniania energii. Mając do dyspozycji ładowarkę prądu stałego o prędkości 50 kW (Orlen Charge) w przeciągu 30 minut Mustang Mach-E przyjął 26 kWh (jedyne auto przy ładowarce, brak nasłonecznienia, temperatura 30 stopni Celsjusza), co przełożyło się na zwiększenie zasięgu o 130 kilometrów i uszczupliło portfel o 69,94 PLN.

Cennik Forda Mustanga Mach-E otwiera wersja z napędem na tylną oś, mocą 269 KM oraz baterią o pojemności 75 kWh, która została wyceniona na 269 550 PLN. Model w testowanej wersji wyposażenia (Premium) z napędem na wszystkie koła oraz baterią 98 kWh, to koszt 345 850 PLN. Egzemplarz testowy został doposażony tylko w lakier metaliczny (Vapor Blue), co podniosło jego cenę do 349 250 PLN.



Ford Mustang Mach-E jest łatwy do odróżnienia od swojego spalinowego imiennika i tylko osoby o gigantycznej wadzie wzroku mogą stwierdzić, że podszywa się pod niego. Jest on naturalną ewolucją zgodną z nakreślonym planem przez władców Europy, gdzie w niedalekiej przyszłości samochodowy transport osobisty ma opierać się na SUV-ach z napędem elektrycznym. Mustang Mach-E ma wszelkie predyspozycje, aby odegrać w tej transformacji znaczącą rolę. To model, który potrafi zapaść w pamięć, przekonać do siebie i z pewnością nie rozmienia dziedzictwa marki, a dorzuca swoją cegiełkę do jego kultywowania.

Specyfikacja Forda Mustang Mach-E 351 KM 98 kWh AWD:
Silnik: elektryczny
Moc [KM]: 351
Maksymalny moment obrotowy [Nm]: 580
Pojemność akumulatorów [kWh]: 98
Napęd: na wszystkie koła (AWD)
Zużycie energii [WLTP średnio]: 18,8 kWh/100 km
Zasięg [WLTP]: 550 km
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,8 sek.
Długość: 4713 mm
Szerokość: 2097 mm
Wysokość: 1624 mm

Wnętrze Forda Mustang Mach-E 351 KM 98 kWh AWD