W 1953 roku Citroën rozpoczął produkcję modelu 2CV w Wielkiej Brytanii, licząc na duży popyt na tamtejszym rynku. Rzeczywistość przyniosła jednak rozczarowanie - ascetyczny samochód spotkał się na Wyspach z chłodnym przyjęciem, a wyniki jego sprzedaży były bardzo dalekie od oczekiwań. Mając tego świadomość brytyjski oddział francuskiej marki postanowił stworzyć na bazie 2CV auto zdecydowanie lepiej odpowiadające gustom Brytyjczyków. W rezultacie powstał Citroën Bijou - niewielkie coupé z dwucylindrowym bokserem pod maską i nadwoziem wykonanym z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym. Niestety, ze względu na słabe osiągi i stosunkowo wysoką cenę ten samochód również nie odniósł sukcesu. Efekt był taki, że w latach 1959-1964 wyprodukowano jedynie nieco ponad 200 egzemplarzy Citroëna Bijou.

Plymouth Prowler

Plymouth Prowler - stanowił hołd dla tak zwanych hot rodów, a inspiracją dla jego twórców był Ford z pierwszej połowy lat 30., zmodyfikowany w takim właśnie stylu

Plymouth Prowler bez wątpienia zalicza się do grona najbardziej oryginalnych seryjnie produkowanych samochodów w dziejach amerykańskiej motoryzacji. To wyjątkowe auto miało stanowić hołd dla tak zwanych hot rodów, a zgodnie z oficjalnym przekazem inspiracją dla jego twórców był Ford z pierwszej połowy lat 30., zmodyfikowany w takim właśnie stylu. W rzeczywistości jednak nietuzinkowy Plymouth łączył przeszłość z przyszłością: z jednej strony nawiązywał wyglądem do efektownie przerobionych klasyków, natomiast z drugiej - stanowił projekt badawczy nad zastosowaniem aluminium do budowy samochodów. W przypadku Prowlera z tego lekkiego materiału wykonano między innymi ramę nośną, niektóre panele nadwozia (pozostałe - z kompozytów), elementy zawieszenia, a także stelaże foteli. Za napęd wprowadzonego do sprzedaży w 1997 roku i produkowanego ręcznie auta odpowiadała umieszczona z przodu 3.5-litrowa „V-szóstka”, która współpracowała ze znajdującą się z tyłu czterobiegową przekładnią automatyczną (układ transaxle). Lokalizacja skrzyni biegów, kształt tylnej części ramy oraz konieczność wygospodarowania miejsca na złożony dach sprawiły, że bagażnik samochodu był bardzo płytki i niefunkcjonalny. Rozwiązaniem okazała się opcjonalna przyczepka dostępna w salonach wraz z Prowlerem. Przypominała ona z wyglądu tylną część auta, była dopasowana kolorystycznie do koloru jego karoserii, posiadała oświetlenie, a jej przestrzeń bagażową wyłożono wykładziną. Co ciekawe, haka zamontowanego w Prowlerze można było używać tylko do ciągnięcia tej konkretnej przyczepki - holowanie innej groziło utratą fabrycznej gwarancji na samochód. Jedyny w swoim rodzaju Plymouth robił niesamowite wrażenie za sprawą stylistyki, ale krytykowano go za zbyt słaby silnik, brak możliwości wyboru manualnej skrzyni biegów („automat” pozwalał co prawda na ręczną zmianę przełożeń, jednak to nie to samo) oraz dostępność tylko jednego koloru nadwozia. W rezultacie wraz z rokiem modelowym 1999 auto otrzymało przekonstruowaną, mocniejszą jednostkę napędową (osiągała 253 zamiast 214 KM), a przy okazji zaoferowano do wyboru kilka kolorów karoserii, jednak o manualnej skrzyni biegów nadal można było tylko pomarzyć. Na początku 2001 roku, ze względu na likwidację marki Plymouth, samochód zaczęto produkować pod marką Chrysler. Nieco ponad rok później wytwarzanie Prowlerów zostało zakończone. Łącznie zbudowano 11702 egzemplarze tego niezwykłego auta (8532 jako Plymouth i 3170 jako Chrysler) oraz 1367 egzemplarzy przeznaczonej do niego przyczepki.

Subaru BRAT I

Subaru BRAT I - w Stanach Zjednoczonych było sprzedawane z dodatkowymi siedzeniami, które instalowano w skrzyni ładunkowej, tyłem do kierunku jazdy

W 1978 roku Subaru wprowadziło do sprzedaży pierwszą generację pick-up’a o nazwie BRAT, który został zbudowany na bazie modelu Leone w wersji kombi i seryjnie wyposażony w napęd 4x4, co pozwalało mu wyróżniać się na tle konkurencji. Auto stworzono z przeznaczeniem na eksport, przede wszystkim na rynek północnoamerykański, gdzie pick-up’y tej wielkości zaczęły mocno zyskiwać na popularności. Problem polegał na tym, że w USA od 1964 roku na importowane samochody dostawcze obowiązywało cło w wysokości aż 25% (tak jest zresztą do dzisiaj). Przekładało się to na wyraźny wzrost kosztów importu owych pojazdów, a w efekcie ich cen w salonach. Subaru znalazło jednak sposób pozwalający obejść nieprzyjazne przepisy podatkowe. Mianowicie, BRAT-y sprzedawane z Stanach Zjednoczonych wyposażono w dwa dodatkowe, plastikowe siedzenia instalowane w skrzyni ładunkowej, tyłem do kierunku jazdy. Posiadały one zagłówki, biodrowe pasy bezpieczeństwa i solidne uchwyty do trzymania się rękami. Oprócz tego, podłogę „paki” wyłożono wykładziną. Zamontowanie wspomnianych siedzeń sprawiło, że BRAT nie był już klasyfikowany jako auto dostawcze, tylko jako osobowe, a na importowe osobówki obowiązywało cło w wysokości 2,5%, czyli dziesięciokrotnie mniejsze niż w przypadku dostawczaków. W rezultacie sprzedaż pick-up’a w USA miała dla Subaru sens. W 1981 roku pojawił się BRAT drugiej generacji, który również posiadał dodatkowe siedzenia na skrzyni ładunkowej. Z ich montażu zrezygnowano w roku 1985, natomiast w roku 1987 samochód przestał być oferowany w Ameryce Północnej.

Jaguar XJ220

Jaguar XJ220 - pierwotnie planowano wyposażyć go w wolnossący silnik V12 i napęd 4x4, ale ostatecznie otrzymał „V-szóstkę” z dwoma turbosprężarkami i napęd na tył

Jaguar XJ220 to jeden z najwspanialszych supersamochodów rodem z Wielkiej Brytanii. Jego produkcyjna wersja została poprzedzona autem koncepcyjnym, które podczas oficjalnej prezentacji zrobiło wielkie wrażenie na oglądających, a ci najbardziej majętni zadeklarowali, że chętnie by takiego Jaguara kupili. Sprawiło to, że samochód, które pierwotnie miał przejść do historii wyłącznie jako concept car został ostatecznie skierowany do produkcji. Tyle tylko, że w międzyczasie przeszedł sporo istotnych modyfikacji. Koncepcyjny Jaguar XJ220 mierzył bowiem 514 cm długości i posiadał nożycowe drzwi, ruchomy tylny spoiler, 6.2-litrowy, wolnossący silnik V12, napęd 4x4, wszystkie koła skrętne, zawieszenie z regulacją wysokości oraz system ABS. Natomiast produkcyjna wersja auta była o ponad 20 cm krótsza, miała tradycyjnie otwierane drzwi, zamontowany na stałe tylny spoiler, 3.5-litrowy silnik V6 z dwoma turbosprężarkami oraz napęd na tył. Poza tym pozbawiono ją tylnych kół skrętnych, regulowanego zawieszenia i ABS-u. Wprowadzone zmiany, a szczególnie rezygnacja z „V-dwunastki” sprawiły jednak, że część spośród zainteresowanych początkowo osób przeżyła rozczarowanie i odstąpiła od zamiaru kupna samochodu. W rezultacie zbudowano tylko 281 seryjnych egzemplarzy Jaguara XJ220, w tym 6 sztuk XJ220-S, czyli drogowej wersji wyścigowego XJ220-C.

Volvo P1800

Volvo P1800 - było montowane w Wielkiej Brytanii przez firmę Jensen, ale ze względu na różne problemy jego montaż przeniesiono do Szwecji, przy okazji zmieniając oznaczenie na 1800 S

W drugiej połowie lat 50. Volvo podjęło decyzję o wprowadzeniu do oferty eleganckiego, pięknie stylizowanego coupé. W owym czasie szwedzki producent dysponował jednak zbyt małymi mocami produkcyjnymi, aby wspomniany samochód wytwarzać samodzielnie. Postanowił więc zlecić to zadanie firmie zewnętrznej. Wstępne porozumienie zostało zawarte z niemieckim Karmannem, ale kategoryczny sprzeciw Volkswagena, dla którego przedsiębiorstwo z Osnabrück produkowało wówczas model Volkswagen Karmann Ghia (Typ 14) sprawił, że ostatecznie nic z tego nie wyszło. Volvo musiało więc szukać dalej i skontaktowało się z firmami NSU, Hanomag oraz Drautz. Po dokonaniu rozeznania Szwedzi uznali jednak, że żadna z nich nie będzie w stanie spełnić ich wymagań względem jakości auta. Finalnie Volvo nawiązało współpracę z dwoma brytyjskimi firmami: Pressed Steel i Jensen. Ta pierwsza zajęła się budową nadwozi, a ta druga - montażem samochodu. Tym sposobem w 1961 roku ruszyła seryjna produkcja Volvo noszącego oznaczenie P1800. Niestety, już dwa lata później, na skutek ciągłych problemów z personelem, metodami pracy, jakością, dostawcami oraz logistyką, szwedzka marka zerwała umowę z Jensenem i sama zajęła się wytwarzaniem auta, przy okazji zmieniając jego oznaczenie na 1800 S. Nadwozia nadal dostarczała jednak firma Pressed Steel. Zakończyło się to dopiero w 1969 roku, gdy Volvo zaczęło budować nadwozia „na własną rękę”. Od tego momentu samochód już w całości powstawał w Szwecji.