Z zewnątrz projektanci Fiata odrobili lekcję. Dla niewprawnego oka to po prostu Fiat 500, jednak posiada on smaczki wyróżniające go od swojego spalinowego brata (siostry?). Za to wnętrze zmieniło swój charakter, na szczęście nie radykalnie, ale znacząco. O pomyłce, w którym aktualnie siedzimy modelu – elektrycznym, czy hybrydowym – nie ma mowy. Nie zmienił się za to charakter modelu i nadal jest on przedstawicielem 2+2: dwie dorosłe osoby z przodu oraz dwie torby z tyłu. Nie jest jednak tak, że na tylnej kanapie zasiądą tylko osoby świeżo po ukończeniu akrobatyki i niezbyt wysokie. Awaryjnie można na niej przewieźć praktycznie każdego, jednak na dłuższą trasę tylko osoby które nie do końca lubimy, bo komfortu zaznają tam homeopatyczną ilość.

Uprzedzając podsumowanie testu, cały on nafaszerowany został emocjami i ich wysoką amplitudą. Kiedy Fiat 500e mnie oczarował, następnie przychodziło rozczarowanie, aby znów spowodować urzeczenie. I tak w kółko.

Dostęp bezkluczykowy działa doskonale, jednak jest prawdziwym wyzwaniem dla osób lubiących mieć wszystko pod kontrolą gdyż nie daje żadnych dźwięków (nawet nie słychać ryglowania zamków stojąc przy Fiacie 500e) potwierdzających zamknięcie, jak również otwarcie samochodu. Rozwiązaniem jest zmiana ustawień, jednak wtedy każdorazowo odzywa się klakson, co nie tylko wzbudza zainteresowanie osób postronnych, ale potrafi obudzić ze snu mieszkańców. I tak źle, i tak niedobrze.

Fotele przednie są wygodne, a kierowcy w połączeniu z regulowaną w dwóch płaszczyznach kierownicą - w praktyce - gwarantuje zajęcie komfortowej pozycji do prowadzenia. Centralny ekran (dotykowy o przekątnej 10,25 cala) działa bez opóźnienia, a menu jest tak poukładane, że nie potrzeba instrukcji aby sprawnie się po nim poruszać. Półeczka stabilnie trzyma smartfon, a on sam sprawnie komunikuje się z samochodem. Nie inaczej jest z bezprzewodowym funkcjonowaniem Android Auto, które działa płynnie i bez zarzutu. Wyposażenie niby jest kompletne, ale okrojone. Jest gniazdo USB (tradycyjne), ale jedno. Kierowca w przysłonie słonecznej nie ma lusterka. Schowek przed pasażerem jest zadziwiająco obszerny, a dwa kolejne znajdują się w konsoli centralnej oraz w podłokietniku. Zabrakło za to ukłonu w kierunku osób korzystających z okularów i tym samym nie ma schowka dedykowanego dla nich. Sprytnie rozwiązano uchwyt na kubek, aby zajmował jak najmniej miejsca. Jest zamykany, jednak po otwarciu zmieści się w nim tylko jeden napój. Co prawda w konsoli centralnej jest uchwyt na drugi, ale trzeba umiejętnie dobrać opakowanie napoju, bo nie w każdym będzie można go łatwo wyciągnąć z niego. Ujmujące są dodatki, w które Fiat „ubrał” 500e, takie jak: grafika w uchwytach drzwi, przycięte logo za centralnym ekranem, czy chociażby logo w kloszach lamp tylnych. Smaczku obcowania z czymś ekskluzywniejszym dodaje również otwieranie drzwi od wewnątrz za pośrednictwem przycisku (w ich kieszeni umieszczono dźwignię do manualnego otwarcia). Kierunek jazdy zmieniany jest za pośrednictwem przycisków. Podoba mi się to rozwiązanie - i to pomimo, że w Fiacie 500e występuje minimalne opóźnienie - tak samo jak wyłączenie samochodu powodujące automatyczne przełączenie skrzyni biegów na „P” (parking) oraz zaciągnięcie hamulca ręcznego.

Fiatem 500e można poruszać się jednym z trzech trybów, a w zasadzie dwóch, gdyż Sherpa tak nastawiony jest na oszczędność że wyłącza klimatyzację i nawiewy. Tryb Normal to prawdziwy żeglarz. Wystarczy tylko zdjąć nogę z pedału gazu, a już żeglujemy (efekt jakby w samochodzie z manualną skrzynią biegów wrzucić na luz – bieg neutralny) praktycznie nie tracąc prędkości. Dzięki temu krócej naciskamy pedał przyspieszenia, jednak źle przewidując rzeczywistość drogową, częściej korzystamy z hamulca. Za to w korku operujemy tylko jednym pedałem (puszczając i naciskając hamulec) gdyż Autohold (podtaczanie) działa wystarczająco sprawnie. Tryb Range, to całkowite przeciwieństwo Normal. Podtaczanie nie działa, aby ruszyć konieczne jest naciśnięcie pedału gazu, a podhamowywanie jest tak duże, że w praktyce poruszamy się z użyciem jednego pedału (pomimo wyłączonej funkcji One Pedal Driving). Na szczęście wytracanie prędkości zawsze sygnalizowane jest światłami stopu, mimo iż nie dotykamy pedału hamulca. Doskonale.

Fiat 500e jest stworzony do poruszania się po mieście. To zwinny „skrzat” potrafiący zadziwić nie tylko sprawnością z jaką porusza się po miejskiej „dżungli”, ale również niewielką liczbą miejsca, które potrzebuje do zaparkowania. Wspomaganie kierownicy zostało dobrze dobrane. Zawieszenie robi bardzo dużo aby wygładzić nierówności nawierzchni i bardzo często mu się to udaje, jednak są takie muldy które nie pozwolą na oszukanie małego rozstawu osi. Przyspieszenie może nie powoduje przesunięcia się gałek ocznych i doklejenia żołądka do pleców, ale potrafi wzbudzić szacunek innych użytkowników drogi, którzy do tej pory nas nie zauważali, szczególnie do 50 km/h. Aż czasami żal, że tak szybko dojechało się do celu. Również na drogach lokalnych, a nawet na autostradach nie czujemy się jakbyśmy wkroczyli na wrogi teren. Bez względu na prędkość, prowadzi się stabilnie, kabiny nie atakują ponadnormatywne dźwięki, nie ma problemu z utrzymaniem prędkości autostradowej, a w praktyce szybkość nie ma wpływu na przyspieszenie. Aż możemy zostać zaskoczeni nagłym spadkiem mocy, kiedy osiągniemy maksymalną, dopuszczoną przez producenta prędkość (150 km/h). Jednak to nie jest jego naturalne środowisko, po prostu się w nim odnajduje, a chcąc jechać z dotkniętym gazem licznik będzie wskazywał 100 – 110 km/h.



System kontroli pasa ruchu działa od niecałych 60 km/h i nie można go wyłączyć, nawet na chwilę. Jedyne na co pozwala Fiat to ograniczenie jego działania. Kalibrując go pod siebie stał się neutralnym świadkiem mojej podróży, ani pomocnym, ani przeszkadzającym. System kontroli martwego pola działa dziwnie. Czasami bardzo wcześnie, kiedy zbliżający się samochód jest ledwo widoczny w lusterku, a innym razem kiedy praktycznie jest na równi z nami. Smutek. Funkcja rozpoznawania znaków drogowych wydaje się być najbardziej dopracowaną. Jest prawdomówna i nie tylko pokazuje dozwoloną na danym odcinku prędkość, ale jeżeli ją przekroczymy znak ograniczenia mruga znacząco na wyświetlaczu przed kierowcą. Jeśli to jednak mało, to cały czas na prędkościomierzu czerwoną strzałką zaznaczona jest maksymalna dozwolona prędkość z którą w danym momencie można się poruszać.

Jednym z ważniejszych parametrów modelu elektrycznego jest jego zasięg, nie inaczej jest z Fiatem 500e. 460 kilometrów które może przejechać (według katalogu) wygląda wręcz imponująco. W rzeczywistości, po naładowaniu go do 100%, przewidywany zasięg wskazywał 274 kilometry. Rozczarowanie. To jednak jedna strona, bo w trakcie testu, poruszając się po mieście (tryb Range, włączona klimatyzacja i multimedia), 10% baterii pozwalało na przejechanie 45 kilometrów. Tym samym, przy moim charakterze jazdy, zasięg na jednym ładowaniu wyszedł 450 km, a to już bardzo blisko katalogowego. Doskonale. Z czego zatem wynikało pierwotne wskazanie? Najprawdopodobniej winą był praktycznie zerowy przebieg Fiata 500e, a co za tym idzie brak jakiejkolwiek bazy do analizy zachowania kierowcy przez auto i energochłonności jego jazdy. Jednak to tylko jeden z parametrów. Drugi unaocznił, jak bardzo zasięg w modelu elektrycznym wrażliwy jest na trasy którymi się poruszamy. W trakcie jazdy drogami lokalnymi oraz okazjonalnie autostradami, 46% baterii pozwoliło na przejechanie 110 kilometrów, co oznacza zużycie energii na poziomie 15,6 kWh/100 km (przy włączonej klimatyzacji i multimediach) i zasięg wynoszący 240 kilometrów. Trochę marnie.

Mając do dyspozycji ładowarkę prądu stałego o mocy 50 kW, w ciągu 10 minut doładujemy baterię Fiata 500e o 19% (jedyny samochód przy ładowarce, 30 stopni Celsjusza, cień). Fantastycznie. W tym miejscu konieczna jest jedna uwaga. Z prostej matematyki wychodzi, że powinniśmy dostarczyć 7,98 kWh, tymczasem 500e przyjął 6,9 kWh (usługa Orlen Charge, koszt 18,67 PLN), co nie jest żadnym błędem. Wynika to z faktu pojemności użytkowej baterii, która wynosi w nim 37,3 kWh.

Jednostrefowa automatyczna klimatyzacja, pomimo że bardzo się stara, a przynajmniej tak wynika z dźwięków które wydaje (działa głośno), to w upalny, słoneczny dzień nie radzi sobie z szybkim doprowadzeniem kabiny do termicznego komfortu. Robi to z mozołem i aby poczuć prawdziwą ulgę potrzeba dać jej około trzech kwadransów czasu.

Czujniki parkowania działają tak panicznie jakby doskonale zdawały sobie sprawę z ceny za Fiata 500e. Tym samym zamiast pomagać w sprawnym zaparkowaniu, bardziej przeszkadzają, a drzwi nie otworzymy, aby tak sobie pomóc, bo wtedy automatycznie 500e przełącza się na „P”. Stosując się do ich histerycznych sygnalizacji – cofając - zatrzymałem się dwa metry od najbliższego samochodu. Politowanie w oczach obserwujących mój manewr osób „mówiło” wszystko, a ja sam poczułem się jakbym prawo jazdy znalazł w chipsach. Żal.



Pomimo, że Fiat przyłożył się do tworzenia 500e, to mam wrażenie iż nie chce go sprzedawać, ani żeby stał się powszechnym obrazem na polskich drogach. Powodem jest cena. Cennik Fiata 500e w testowanej wersji zaczyna się od 162 400 PLN. Egzemplarz testowy wzbogacony został o parę dodatków, takich jak pakiety Komfort i Styl, zestaw naprawczy oraz lakier metalizowany, co spowodowało że jego cena zatrzymała się na 177 800 PLN. Niestety może ona spowodować, że znaczna część kierowców nawet nie będzie chciała sprawdzić dopasowania modelu pod swoje potrzeby. A szkoda, bo to naprawdę przemyślany samochód z sensownym zasięgiem, który doskonale sprawdza się w codziennym użytkowaniu, i to bez pompatyczności oraz udowadniania, że jest remedium na wszystkie problemy indywidualnego transportu świata.

Specyfikacja Fiata 500e Hatchback 42 kWh seria 2:
Silnik: elektryczny
Moc [KM]: 118
Maksymalny moment obrotowy [Nm]: 200
Pojemność akumulatorów [kWh]: 42
Napęd: na koła przednie
Zużycie energii [WLTP średnio]: 13,9 - 14,4 kWh/100 km
Zasięg [WLTP]: 460 km
Prędkość maksymalna: 150 km/h
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,0 sek.
Długość: 3632 mm
Szerokość: 1900 mm
Wysokość: 1527 mm

Wnętrze Fiata 500e