Dla jednych będzie to Dacia Duster, którą możecie wyjechać z salonu zostawiając tam pięćdziesiąt tysięcy złotych. Jest modnym crossoverem, nie wygląda jak ubogi krewny, a jej litrowy silniczek jest wystarczająco zrywny do miasta. Czego chcieć więcej? Oczywiście superosiągów, póki są jeszcze dostępne w wersji spalinowej. Zatem należy wycisnąć możliwość kupienia czegoś na benzynę jak cytrynę. Sęk w tym, że Ferrari, czy nawet Porsche są okrutnie drogie i kupując je wyjdziecie na pozerów, a nie Dona Johnsona. Poczciwa i racjonalna Dacia robi setkę w dziesięć sekund. Jeśli chcecie ją osiągać w cztery sekundy, wówczas wybierając 911 Carrerę, każda urwana sekunda będzie was kosztować ponad osiemdziesiąt jeden tysięcy złotych.

Jednakże po co wybierać Porsche skoro sensowny Golf R wykręci taki sam czas, kosztując tylko dwieście tysięcy złotych. Kupując nowy samochód nie sposób wybrać lepiej, aczkolwiek nie wszystkim przypadnie do gustu łatka über kompaktu. Dlatego koncern VAG w swojej gamie ma także Audi S3, które generalnie jest tym samym, tyle że w bardziej atrakcyjnym przebraniu i na dodatek za odrobinkę mniejsze pieniądze. Nasuwa się jednak pytanie, czy S3 jest wystarczająco unikalne? RS3 z pewnością. Pod swoją maską skrywa słodki jak miód pięciocylindrowy silnik o mocy czterystu koni mechanicznych. Niestety przez normy emisji spalin już nie brzmi tak soczyście jak poprzednio. To w czym się specjalizuje, to zawstydzanie znacznie droższych samochodów. Przyspieszenie na prostej robi zdumiewające wrażenie. Nagłość i łatwość w nabieraniu obrotów oraz prędkości jest obezwładniająca. Czas w jaki osiąga setkę jest niedościgniony dla wielu stricte sportowych samochodów, a RS3 to w końcu „tylko” usportowiony kompakt, któremu osiągnięcie prędkości maksymalnej dozwolonej w Polsce zajmuje jakieś siedem sekund. To lepsze niż seks i trwa dłużej.

Audi nawet w odmianie RS nie były znane z nazbyt sportowego prowadzenia. Tak, miały morze trakcji i nie miały ochoty was zabić na każdym zakręcie, ale nie nazwalibyście ich zbyt zabawnymi. Tak było od lat, więc nikt nie spodziewał się, że przy odmianie 8Y będzie inaczej. Jednakże Audi podeszło do sprawy nieco bardziej serio, a raczej z przymrużeniem oka. Najnowszy model naturalnie ma utwardzone i obniżone zawieszenie, ale to niejedyne zmiany. Powiększono rozstaw kół na obydwu osiach, a dodatkowo na przedniej zamontowano szersze opony. Ot standardowe sztuczki inżynierów by uzyskać lepsze prowadzenie. Aczkolwiek RS3 wprowadza także zmyślny mechanizm różnicowy, który pozwala nie tylko na przenoszenie jeszcze większego procentu mocy na tył, ale także na poszczególne koła. Rozwiązanie stosowane z powodzeniem w najnowszym Golfie R, które paroma kliknięciami pozwala na zmianę charakteru niemieckiego kompaktu w maszynę do driftowania. Może nie na miarę tylnonapędowych BMW, ale to miła odmiana, gdy zamiast nieznośnej podsterowności Audi serwuje kuksańca tylnej osi przy wyjeździe z zakrętu. Coś czego nikt z pewnością nie spodziewał się po samochodzie koncernu VAG. Co prawda nie ma w tym zbyt wiele naturalności, aczkolwiek doznania są lepsze niż w Focusie RS. Cała zmyślność nie służy jednak wyłącznie dezintegracji tylnych opon, to bardziej bonus z którego niewielu skorzysta. Efektowność przekłada się na typową dla Audi efektywność, gdzie znacznie ważniejszy jest sposób prowadzenia. RS3 stało się żywsze, odkrywa niezgłębione do tej pory pokłady chuligaństwa pozwalając prowadzić się w zakręcie wyłącznie pedałem gazu. Nagle rozstaw osi magicznie ulega skróceniu, a podwozie staje się zwinniejsze. Nie będzie dewastatorem waszej bielizny, a pozwoli zostać wam superbohaterem z supermocą, przez co później hamujecie, skręcacie i wcześniej przyspieszacie. Coś, co zdecydowanie przyda się na torze. Tylko kto zabierze swój egzemplarz na jakikolwiek autodrom? Szczególnie, że tylko tam sprawdza się najtwardsze ustawienie zawieszenia. Popisowe danie to układ napędowy w trybie ataku oraz bardziej komfortowe nastawy, jak w trybie RS Performance, które pozwoliły na torze Nurburgring nie tylko pobić bezpośrednią konkurencję ale także R8 V10 czy Veyrona. Szczególnie, że łagodniejsze ustawienia pozwala lepiej „czytać” drogę „czterema literami”.



Zawieszenie nie ma sobie równych, także w mieście. Nie istnieje luka, w której by RS3 się nie zmieściło, a nierówności tłumi niemal tak samo dobrze jak zwykłe A3. Czasem siedmiostopniowa dwusprzęgłówka nie do końca zgrabnie zmieni przełożenie, jak przystałoby na samochód kosztujący w podstawowej wersji niemal trzysta tysięcy, ale w każdych innych warunkach radzi sobie aż nadto wybornie. Za to największy zarzut jaki można postawić to nazbyt mało komunikatywny układ kierowniczy. Jak przystało na nowoczesny samochód jest elektrycznie wspomagany, aczkolwiek są producenci którzy potrafią ustawić go tak, aby był praktycznie nie do odróżnienia od hydraulicznego. Nie zmienia to faktu, że i tak wypada lepiej niż w A45 S, który jawi się jako bezpośredni konkurent. Głównie ze względu na podobny układ napędowy, a także z uwagi na fakt, że nie zostało już wielu przedstawicieli segmentu gorących hatchbacków.

Wielu z pewnością urzeknie wygląd RS3, które nie jest tak najeżone błyskotkami jak Mercedes. Owszem mamy wydatniejszy przód, szersze nadkola, kilka dodatkowych wlotów i wylotów powietrza. Z kolei tył robi mizerne wrażenie, szczególnie w porównaniu z przednią - w całości czarną - atrapą w stylu „zjeżdżaj z mojego pasa”. Lotka jest dyskretna, ale Audi naprawdę mogło się bardziej przyłożyć zamiast serwować błyszczący plastik udający dyfuzor, czy zaślepkę w zderzaku o strukturze plastra miodu. Przynajmniej owalne końcówki układu wydechowego są na miejscu i pełnią swoją funkcję. Wybierając kolor nadwozia musicie szczególnie się przyłożyć. Z jednej strony ciemny odcień może zrobić z RS3 prawdziwego wilka w owczej skórze. Z innej, wybierając z palety żywy odcień otrzymacie namiastkę aparycji supersamochodu. A barwa ma także znaczenie we wnętrzu, które po wybraniu odpowiedniego pakietu będzie wzbogacone akcentami w tym samym kolorze w postaci szwów na fotelach i pasach bezpieczeństwa, czy wstawkach w kratkach nawiewu. Mimo upływu lat Audi nadal projektuje jedne z najlepszych wnętrz w przemyśle motoryzacyjnym. Dzięki fizycznym przyciskom obsługa jest banalnie prosta, ekrany mają świetną jakość, a cały system działa wystarczająco szybko. Dodatkowo stylistyka nawiązująca do lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku jest miłym akcentem. Zupełnie jak obejmujące ciało fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Jest oczywiście kilka wad. Przez umieszczenie akumulatora w bagażniku ten jest mniejszy niż w A1, przydałyby się bardziej praktyczne uchwyty na kubki, podobnie jak więcej gąbki na podłokietnikach, czy łopatki do zmiany biegów z Golfa R.

Poza tymi subiektywnymi niedociągnięciami RS3 jest bliskie ideału. Na tyle, że z powodzeniem sprawdzi się jako jedyny samochód i jeśli nie potrzebujecie przepastnej przestrzeni bagażowej rodem z RS6, za połowę ceny dostaniecie wyjątkowo efektywną zabawkę. Będzie jak przyjaciel który pójdzie z wami na imprezę, opowie garść dowcipów i dykteryjek, by na końcu odprowadzić was bezpiecznie do domu. Niestety jego usługi nie są tanie, bowiem nieźle wyposażone RS3 potrafi kosztować w okolicach czterystu tysięcy złotych. Teoretycznie nie jest to dużo zważywszy na osiągi jakie oferuje (i nie tylko), ale porównując do S3 czy Golfa R, które poza brakiem dźwięku przytłumionej pięciocylindrówki, oferują praktycznie to samo za dwie trzecie wspomnianej kwoty. Szczególnie że najnowsza generacja EA888 zwłaszcza z wydechem Akrapovič brzmi całkiem dobrze.