Miejsce trzecie z wynikiem 234 punkty: Honda Prelude III; miejsce drugie z wynikiem 252 punkty: Citroën AX; miejsce pierwsze z wynikiem 464 punkty: Peugeot 405 - tak wyglądało podium konkursu „European Car of the Year” w 1988 roku. „405-tka” zwyciężyła wtedy w sposób spektakularny i bezdyskusyjny - jej przewaga nad AX-em wyniosła aż 212 punktów. Mimo upływu lat żadnemu samochodowi nie udało się poprawić tego rezultatu, a jedynie go wyrównać, czego dokonał Volkswagen Golf VII, który zdobywając tytuł „ECOTY” w 2013 roku pokonał różnicą 212 punktów Toyotę GT86/Subaru BRZ. Peugeot 405 jest natomiast samotnym liderem pod względem punktowego dorobku - jak dotąd 464 punkty okazały się dla innych aut nieosiągalne (kolejną lokatę w tym rankingu zajmuje Alfa Romeo 156, triumfująca w 1998 roku z 454 punktami na koncie). Zresztą, patrząc z szerszej perspektywy można łatwo zauważyć, że samochody marki Peugeot radzą sobie w konkursach „European Car of the Year” naprawdę świetnie. Oprócz „405-tki” zwycięstwo odniosły modele 504 (1969 rok), 307 (2002 rok), 308 II (2014 rok), 3008 II (2017 rok) i 208 II (2020 rok). Warto wspomnieć również o tym, że drugie miejsce zdobyły modele 205 (1984 rok) i 406 (1996 rok), a trzecie - 505 (1980 rok) i 206 (1999 rok). Jak więc łatwo policzyć, na przestrzeni lat auta z lwem w logo dziesięciokrotnie znalazły się na podium, w tym sześć razy na jego najwyższym stopniu, co czyni Peugeota jedną z najbardziej utytułowanych marek w dziejach konkursu „European Car of the Year” (tyle samo wygranych ma Renault, a więcej - tylko FIAT, który triumfował aż dziewięć razy).

Zapewne każdy ze wspomnianych wyżej sukcesów stanowił dla producenta z Sochaux powód do radości i dumy, ale wydaje się, że najbardziej smakowało mu imponujące zwycięstwo odniesione przez model 405. Historia tego bardzo udanego samochodu sięga 1982 roku, kiedy to zainicjowany został projekt o kryptonimie D60, którego celem było zbudowanie nowoczesnego auta segmentu D. Przedsięwzięcie rozpoczęło się w dość trudnym czasie, ponieważ Peugeot zmagał się wtedy z poważnymi problemami finansowymi - zakończenie procesu przejęcia Citroëna w 1976 roku (co doprowadziło do powstania koncernu PSA) oraz zakup europejskiej filii Chryslera w 1978 roku mocno nadwyrężyły budżet firmy, która w rezultacie musiała bardzo rozsądnie gospodarować pieniędzmi. Należało to jednak pogodzić z wprowadzaniem do produkcji nowych, atrakcyjnych modeli. Ich dobra sprzedaż pozwoliłaby bowiem zażegnać kryzys i wyjść na prostą. Jeden z nich miał zostać skonstruowany właśnie w ramach projektu D60. Prace trwały pięć lat i przyniosły efekt w postaci samochodu, który otrzymał nazwę Peugeot 405. W pierwszej kolejności, w 1987 roku zaprezentowano sedana, natomiast kombi pokazano w roku kolejnym. Bez względu na wersję nadwoziową auto charakteryzowało się zgrabną i elegancką sylwetką. Nic w tym jednak dziwnego, ponieważ za jego zewnętrzny design odpowiadało renomowane włoskie biuro stylistyczne Pininfarina, współpracujące z Peugeotem od czasów modelu 403. Z kolei wnętrze samochodu opracował we własnym zakresie dział projektowy francuskiej marki pod kierownictwem słynnego Paula Bracqa. Przy okazji warto również wspomnieć o świetnie wyglądającym 405 Coupé zbudowanym przez firmę Heuliez. Niestety, mimo licznych zachwytów Peugeot nie zdecydował się na wdrożenie go do produkcji - ówczesna sytuacja finansowa przedsiębiorstwa wykluczała poszerzenie gamy o efektowną i dodającą prestiżu, ale jednocześnie niszową odmianę. Poza tym nie korespondowałoby to zbytnio z racjonalizacją kosztów, towarzyszącą „405-tce” od samego początku. Jeden z jej przejawów stanowiło chociażby współdzielenie platformy z Citroënem BX - dzięki temu odpadła konieczność konstruowania od podstaw najdroższego elementu każdego współczesnego auta. Jak łatwo się domyśleć, z BX-a nie przejęto hydropneumatycznego zawieszenia, stawiając na klasyczne rozwiązanie („hydropneumatykę”, ale wyłącznie na tylnej osi stosowano tylko we wprowadzonych później „405-tkach” z napędem 4x4). Jeżeli natomiast chodzi o silniki, to początkowo pod maskę nowego Peugeota klasy średniej trafiały benzyniaki serii XU oraz TU, a wkrótce ofertę uzupełniły diesle serii XUD. W latach 80. i 90. ubiegłego wieku koncern PSA stosował wspomniane jednostki napędowe na szeroką skalę w wielu swoich modelach, co również było przejawem optymalizacji kosztów.

Bardzo szybko, bo już kilka miesięcy po debiucie „405-tki” w sprzedaży pojawiła się jej pierwsza usportowiona wersja, która nosiła oznaczenie Mi16. Samochód występował tylko z nadwoziem typu sedan i wyróżniał się między innymi gustownym ospoilerowaniem, bogato wyposażonym wnętrzem oraz usztywnionym zawieszeniem. Początkowo za napęd 405 Mi16 odpowiadał czterocylindrowy, 1.9-litrowy, 160-konny silnik dostarczający moc do przednich kół (później ofertę uzupełniła odmiana 4x4). W 1992 roku został on zastąpiony przez 2-litrówkę, która dzięki seryjnie montowanemu katalizatorowi spełniała ostrzejsze normy emisji spalin, ale jednocześnie osiągała niższą moc, a co najgorsze miała wyraźnie mniej żywiołową naturę niż poprzednik. W rezultacie napędzane nią auto nieco zatraciło pierwotny charakter, będący dotychczas jego wielką zaletą. Francuski producent postanowił więc podjąć kroki zaradcze, konstruując nową, jeszcze bardziej rasową wersję swojego reprezentanta w klasie średniej. Tak narodził się Peugeot 405 T16, który trafił na rynek w 1993 roku. Samochód został zbudowany w oparciu o 405 Mi16 i jeżeli chodzi o wygląd, to praktycznie się od niego nie różnił. Istotne zmiany zaszły z kolei pod maską. Za wprawianie 405 T16 w ruch odpowiadała czterocylindrowa, 2-litrowa, 16-zaworowa jednostka z 405 Mi16, jednak już nie wolnossąca, ale wyposażona w turbosprężarkę Garrett T25 z mechanizmem zmiennej geometrii oraz intercooler chłodzony cieczą. Silnik został połączony z pięciobiegową skrzynią manualną i standardowo osiągał moc 196 KM, którą dzięki funkcji overboost można było chwilowo zwiększyć do 220 KM. Ważące 1340 kg auto przyspieszało od 0 do 100 km/h w 6,5 sekundy i potrafiło rozpędzać się do 235 km/h. Odpowiednią trakcję zapewniał seryjny, stały napęd na cztery koła ze sprzęgłem wiskotycznym rozdzielającym moment obrotowy pomiędzy przednią a tylną oś w proporcji 53:47. Zawieszenie przednich kół oparto na kolumnach MacPhersona, natomiast z tyłu zastosowano układ hydropneumatyczny pochodzący z Citroëna. Za skuteczne wytracanie prędkości odpowiadały hamulce tarczowe współpracujące z system zapobiegającym blokowaniu kół.

Peugeot 405 T16 był samochodem naprawdę szybkim i dającym wiele przyjemności z jazdy. Jednocześnie zachował główne zalety zwyczajnych wersji „405-tki”, na czele z obszerną, wygodną kabiną oraz eleganckim wyglądem. Jego wielkim atutem okazał się również zupełny brak ostentacji - sportowe akcenty stylistyczne, zarówno te na zewnątrz, jak i wewnątrz, prezentowały się tutaj na tyle subtelnie, że nie zdominowały pierwotnego, bardzo udanego designu auta, a jedynie doskonale go podkreśliły. Dlatego Peugeot 405 T16 jawił się jako świetny wybór dla kogoś, kto marzył o rasowym, zgrabnym sedanie, który o swoich ponadprzeciętnych możliwościach informuje otoczenie w bardzo dyskretny sposób. Szkoda tylko, że samochód wytwarzano zaledwie przez dwa lata - jego historia zakończyła się w 1995 roku po wyprodukowaniu 1046 egzemplarzy (niektóre źródła podają liczbę 1061). Obecnie Peugeot 405 T16 jest ciekawym, rzadko spotykanym youngtimerem i budzi duże zainteresowanie wśród entuzjastów klasycznej francuskiej motoryzacji.