Skupiając się tylko na lokalnych firmach działających w branży motoryzacyjnej, bycie dealerem samochodowym uznawane jest za jeden ze stabilniejszych i pewnych biznesów. Co zrozumiałe, również dochodowy. Takie postrzeganie ma pewne podstawy, gdyż reprezentują oni producentów, czyli firmy stabilne o dużym kapitale (najczęściej), z którymi związani są długoletnimi umowami. Dodatkowo posiadają budynki, których inne firmy z branży motoryzacyjnej – i nie tylko – mogą im zazdrościć, a i niejednokrotnie stanowią one punkt orientacyjny dla mieszkańców oraz turystów. Wpływ na takie postrzeganie działalności dealerskiej ma jeszcze fakt: nie zachodzą na tym rynku zmiany. Oznacza to, że salon będący „wczoraj” reprezentantem konkretnej marki, będzie nim nie tylko dzisiaj, ale również w przewidywalnej przyszłości. W ogólnym przeświadczeniu tego typu działalność nie tylko jest długofalowa, ale również przekazywana z pokolenia na pokolenie, a określenie „biedny dealer” w powszechnym odczuciu jest oksymoronem. Innymi słowy, cisza, spokój i pewne zyski. Właśnie ten spokój centrala Hondy postanowiła zmącić.

Zanim przejdziemy do wydarzeń mających swój początek w pierwszych miesiącach 2023 roku, ważne jest bliższe poznanie dotychczasowej działalności Hondy w Polsce. Nigdy nie była to marka, która posiadała mocno rozbudowaną gamę modeli w sprzedaży. Jednak, co może niektórym wydawać się dziwne, w jej ofercie znajdowali się przedstawiciele wszystkich segmentów, tylko nigdy w tym samym momencie. Sprzedawała ona samochody z napędem hybrydowym nim stały się popularne. Oferowała SUV-y zanim skradły serca większości kierowców. I to wszystko w Polsce, a nie gdzieś w zakątkach świata. Lecz od kilku lat zapanowała w jej szeregach stagnacja. Siatka modeli została zredukowana do liczby, którą z powodzeniem można by prezentować w garażu o powiększonej powierzchni, a nie w „pałacu z aluminium i szkła” spełniającym standardy zaprojektowane przez firmę Visotec. Oczywiście Honda modernizowała (poddawała liftingowi) sprzedawane modele, pojawiły się również ich nowe generacje, a nawet z dużą – jak na siebie – pompą wprowadziła do sprzedaży zupełnie nowy model, i to elektryczny, którego nazwę skróciła do jednej litery nazywając go „e”. Po pozytywnym przyjęciu go przez branżę motoryzacyjną, przyszedł czas na jego weryfikację przez rynek. Okazała się ona na tyle brutalna, że stał się on ciekawostką, a nie pełnoprawnym uczestnikiem gamy modelowej i obecnie nie jest już oferowany. Wąska gama modelowa Hondy to niejedyna uciążliwość. Kolejną była, i jest nadal, skromna możliwość wyboru napędu, a w zasadzie jego brak. Od paru lat słychać było w środowisku, że taki stan nie może długo trwać, bo jest on niekorzystny nie tylko dla klientów, ale również dealerów i samej marki. Tymczasem zmiany nie nadchodziły. Nadeszła za to pandemia COVID-19, która wprowadziła dodatkowe zamieszanie, jednak do niej jeszcze dojdziemy.

Przy takim otoczeniu biznesowym podejście dealerów Hondy do marki można by nazwać wyjątkowym lub głupim, wszystko zależy od perspektywy. Jednak bezsprzecznie i bezdyskusyjnie wykazują oni wysoki poziom lojalności. Liczba autoryzowanych dealerów od dłuższego czasu nie tylko jest praktycznie tak sama, ale również niezmienna. Można otworzyć ich listę sprzed paru lat i porównać ją z tą na koniec 2022 roku. Nie ma w niej żadnych zmian. Dodatkowo znaczącą część sieci stanowią ci dealerzy, którzy posiadają jedynie autoryzację Hondy, maksymalnie jeszcze jednej marki. To dosyć unikatowa struktura sieci, w której praktycznie nie występują wielomarkowe grupy dealerskie.

Bycie klientem salonu Hondy zawsze niosło za sobą kilka wyrzeczeń oraz kompromisów. Nie było to łatwe, aktualnie nadal nie jest. I nie chodzi tu o konieczność znania jakiegoś tajemniczego kodu pozwalającego na swobodne porozumiewanie się ze sprzedawcami, czy też ich ponadnormatywną wrażliwość na markę, której są przedstawicielem. Wina leży po zupełnie innej stronie, niezależnej od nich. Decydując się na zakup Hondy musisz pogodzić się z niewielkim wyborem modeli, ograniczoną liczbą dostępnych napędów w nich, czy też koniecznością poruszania się po narzuconych wersjach wyposażenia ze szczątkową liczbą dodatków. A to tylko niektóre niedogodności, które w większości nie są żadną nowością. Do nich doszła ograniczona dostępność modeli oraz czas oczekiwania na zamówiony samochód, który pandemia COVID-19 tylko wydłużyła powodując, że upływ kilku kwartałów do odbioru auta stał się normą, a prawie rok nie był niczym wyjątkowym. Przyniosła ona ze sobą również nieznaną dotychczas zmienność cen, co w połączeniu z brakiem ich gwarancji, spowodowało brak możliwości wiarygodnego planowania, tym bardziej, że ceny nie rosły symbolicznie. Przykładowo najtańszy Civic (wersja Elegance) w lipcu 2022 roku kosztował 139 900 PLN, aby w marcu 2023 osiągnąć cenę 157 700 PLN. Najdroższy CR-V w grudniu 2021 roku kosztował 198 700 PLN, a w marcu 2023 roku 212 100 PLN (wersja Executive). Można z dużą dozą pewności przypuszczać, że klienci nie byli zachwyceni takim stanem. Teoretycznie z pandemią koronawirusa pożegnaliśmy się, jednak powyższe niedobory nadal obowiązują jakby dealerzy Hondy zostali poddani kolejnemu testowi ile wytrzymają. Okazało się, że i to wytrzymali.

Bilet do wesołego miasteczka

Nastał początek 2023 roku, a wraz z nim importer postanowił wnieść trochę kolorytu. Dotychczas każdy autoryzowany dealer Hondy nie tylko sprzedawał samochody tej marki, ale również serwisował. Ta zależność właśnie zniknęła wraz z działaniami podjętymi przez centralę Hondy, a ich widocznym efektem okazała się redukcja autoryzowanych dealerów oraz zmiana zakresu świadczeń oferowana przez część z nich. Dzięki wprowadzonym zmianom mieszkańcy Bielska Białej, Częstochowy, Gdyni, Kielc, Koszalina, czy też Siedlec zostali pozbawieni możliwości zakupu Hondy. Na szczęście nadal posiadają możliwość jej serwisowania, co mieszkańcy Piły oraz Radomia mogą przyjąć z zazdrością gdyż na ich terenie jedyne funkcjonujące stacje dealerskie zostały zamknięte. Redukcja nie ominęła również większych aglomeracji gdzie funkcjonował więcej niż jeden autoryzowany salon oraz serwis. I tam została ich liczba zmniejszona o czym przekonali się klienci z Krakowa i Warszawy. W praktyce siatka sprzedaży – w stosunku do stanu sprzed roku - została (lub niedługo zostanie) zredukowana o prawie połowę.

Honda e:Ny1

O ile o zmianach w Hondzie mówiło się już od dłuższego czasu, to może dziwić - niektórych nawet szokować - tempo oraz sposób ich wprowadzania. Słodką tajemnicą pozostaje na ile dealerzy mieli wpływ na powyższe decyzje, a w jakim stopniu zostali postawieni przed faktem dokonanym. Jedno jest bezsprzeczne: Honda pobiła rekord świata w tempie ich wprowadzania, gdyż od momentu ich zakomunikowania do faktycznego zamknięcia - lub zredukowania zakresu działalności dealera - minęło parę miesięcy, nawet nie pół roku. Co nie powinno dziwić wprowadzone zmiany negatywnie wpłynęły również na klientów. I to nie tych którzy chcieli kupić Hondę, czy też oddać ją do serwisu, ale przede wszystkim na tych którzy czekali – czy też nadal czekają – na odbiór zamówionego modelu z salonu. Postawmy się przez chwilę w sytuacji jednego z nich. Salon w którym zakupił Hondę był jedynym tej marki działającym w mieście. Był, bo utracił autoryzacje. Co za tym idzie, nie może on wydać zamówionego samochodu, gdyż automatycznie utracił do tego uprawnienia. Cóż zatem pozostaje klientowi? Wycieczka do innego miasta po odbiór samochodu. Tutaj nasuwa się pytanie do importera: czy tak powinno traktować się klientów, którzy długie miesiące oczekują na zamówiony samochód? Potraktujmy je jako retoryczne, bo odpowiedź tworzy się samoistnie.

Prężenie muskułów

Minęło parę miesięcy i decyzje które zapadły z początkiem roku zaczęły bezpośrednio wpływać na klientów. Honda jakby na to czekała i ogłosiła premierę trzech modeli. Żeby było efektownej, zrobiła to praktycznie w tym samym momencie. Dzięki temu ujrzeliśmy zapowiedzi wejścia do sprzedaży: e:Ny1, ZR-V oraz nowej generacji CR-V. Pierwszy z nich, czyli e:Ny1 będzie SUV-em z segmentu B dostępnym jedynie z napędem elektrycznym posiadającym moc 204 KM i moment obrotowy 310 Nm. Zbudowany został na nowej platformie (e:N Architecture F), ma posiadać akumulator o pojemności 68,8 kWh, który pozwoli na jednym ładowaniu przejechać do 412 kilometrów (WLTP), a uzupełnienie stanu naładowania akumulatora od 10 do 80% ma trwać 45 minut. Rozpoczęcie jego sprzedaży ma rozpocząć się jeszcze w tym roku. Szybciej, bo już w trakcie wakacji, do salonów zawita drugi z prezentowanych modeli, a mianowicie ZR-V. Jest on SUV-em z segmentu C, a za bazę do jego produkcji posłużyła obecna generacja Hondy Civic. Do napędu wykorzystano układ hybrydowy e:HEV o mocy 184 KM wyposażony w 2-litrowy czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem, działający w cyklu Atkinsona, który współpracować będzie z dwoma silnikami elektrycznymi. Pozwoli to mu na przyspieszenie 0-100 km/h w 8 sekund, przy 5,8 l/100 km zapotrzebowaniu na benzynę. W Polsce, zgodnie z oficjalnym cennikiem, najtańszy ZR-V (wersja Elegance) kosztować będzie 189 900 PLN, a najdroższy – Advence – przynajmniej 210 400 PLN. Tylko w formie ciekawostki zerknijmy na opublikowane w 2022 roku przez japońską centralę Hondy sugerowane ceny detaliczne dla powyższego modelu, oczywiście nie na rynek polski. Został on wyceniony od 3 298 900 jenów (w najtańszej wersji z napędem dostępnym w Polsce) do 4 119 500 jenów (najdroższy wariant), co w przeliczeniu na polskie złote daje przedział od niecałych 95 000 do 118 500 PLN. Ostatnią zaprezentowaną premierą była nowa – szósta - generacja Hondy CR-V. W stosunku do poprzedniej model urósł, i to w każdym kierunku. Jest szerszy, dłuższy i wyższy oraz o 38 mm zwiększył się jego rozstaw osi. Oprócz napędu hybrydowego e:HEV, po raz pierwszy dostępny będzie jako plug-in (e:PHEV), który ma pozwolić na przejechanie do 82 kilometrów z wykorzystaniem tylko napędu elektrycznego. W obu wariantach napędu zastosowano 2-litrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa, pracujący w cyklu Atkinsona. CR-V w sprzedaży ma pojawić się jeszcze w tym roku.

Honda Schrödingera

Obecny stan Hondy w Polsce idealnie oddaje eksperyment myślowy Schrödingera. Szybkie i bardzo krótkie, a co za tym idzie uproszczone wyjaśnienie dla tych wszystkich, którzy po raz pierwszy się z nim stykają. Eksperyment udowodnił, że prawda o zamkniętym w pudełku kocie, którego stanu nie da się zaobserwować, jest jedynie założeniem. Tym samym kot jest jednocześnie żywy i martwy, a dopiero otwarcie pudełka daje pewność co do jego stanu. Tyle o eksperymencie, wróćmy do Hondy. Pudełko zostało zamknięte i czeka na otwarcie, a w środowisku huczy od plotek. Najbardziej radykalna głosi, że jest to pierwszy krok do opuszczenia przez Hondę rynku europejskiego. Na jej potwierdzenie przytaczany jest fakt, że w Unii Europejskiej, w ogólnej sprzedaży samochodów osobowych, Honda ma udział w okolicy 0,4% z roczną wielkością sprzedanych aut nie przekraczającą 40 000 sztuk (39 923 samochody w 2022 roku, 38 248 w 2021 – dane za ACEA), co jest wynikiem gorszym od takich marek jak DS. (45 582 aut w 2022 roku), Lancia / Chrysler (41 077 – 2022 rok), Land Rover (46 540 – 2022 rok), czy chociażby Mitsubishi (54 057 – 2022 rok). Najbardziej optymistyczna plotka, która dotyczy bezpośrednio Polski przewiduje, że tegoroczne ruchy centrali Hondy mają na celu zwiększenie rentowności dealerów, którzy pozostali w sieci. Tym samym tą samą liczbę samochodów sprzeda mniej dealerów, co docelowo spowoduje zwiększenie ich zyskowności lub jej osiągnięcie. Przypuszczenia można mnożyć, jednak będą one cały czas tylko spekulacjami. Jaki jest faktyczny cel zmian i jak wpłynie on na przyszłość marki, jej dealerów oraz klientów w Polsce, czas pokaże. Wszystkie rozwiązania są „w grze”, a finalnie ważna będzie nie tylko dostępność samochodów oraz części do nich (także do nieoferowanych już modeli), ale również możliwość ich serwisowania.