Witaj w świecie elektromobilności Renault gdzie wszystko jest przemyślane, a księgowy na czas tworzenia Megane E-Tech został wysłany na urlop. No prawie wszystko, a i księgowy zdążył wrócić przed zakończeniem projektu, co spowodowało że mógł dorzucić swoje „trzy grosze”. Jak wygląda kluczyk możesz zapomnieć. Oczywiście musisz go mieć przy sobie, jednak nie ma sensu nawet go wyciągać gdyż działa on zbliżeniowo otwierając samochód jak podchodzisz i zamykając jak odejdziesz od niego. Osoby, które na drugie imię mają „panika” lub „kontrola” mogą zachować tętno spoczynkowe gdyż Megane E-Tech za każdym razem jasno komunikuje o swoim działaniu – przy zamknięciu składa lusterka (jeżeli tak ustawią), chowa klamki w karoserii oraz żegna się światłami. Za projekt tunelu środkowego najprawdopodobniej odpowiadał pasjonat wszelkiego rodzaju półeczek i schowków. Tak zatracił się w swojej misji, że zabrakło na nim miejsca na chociażby jeden przycisk, czy też gałkę. Mamy zatem w tunelu schowki o zmiennych gabarytach, ten dedykowany na smartfona, a nawet półeczkę przy przycisku do otwarcia schowka w podłokietniku gdzie dodatkowo znalazły swoje miejsce dwa gniazda USB (typu c). Spowodowało to konieczność przeniesienia zwyczajowo znajdujących się na tunelu środkowym elementów w inne miejsce. Jak przykładowo dźwigienki hamulca ręcznego na lewą stroną od kierownicy. Mimo tego wnętrze jest przyjazne i wydaje się być przemyślane. Fotele są wygodne, ten kierowcy regulowany w pełnym zakresie, a zastosowane w kabinie materiały ładnie dla oka się komponują. Niestety po bliższych oględzinach widać ingerencję księgowego. Zastosowane plastiki są twarde jakby przeniesiono je z podstawowej wersji budżetowego modelu. Co gorsza, posiadają skłonność do rysowania. Zabrakło podłokietnika z tyłu, podświetlenia w schowku na rękawiczki oraz schowka na okulary. Wewnętrzne lusterko wsteczne należy traktować jak ozdobę. Oczywiście przydaje się, ale bardziej do wyciągnięcia rzęsy z oka lub poprawienia makijażu, aniżeli sprawdzenia co dokładnie dzieje się za nami. Jak przystało na model elektryczny, oświetlenie kabiny Megane E-Tech zaprojektowano z dbałością o zużycie prądu. Tym samym dopiero otwarcie tylnych drzwi powoduje zapalenie się światła z tyłu. Skoro już dotarliśmy do tej części auta, zostańmy w niej na chwilę. Pasażerowie tylnej kanapy nie będą zawiedzeni oferowanym przez nią komfortem, jak również ilością miejsca, które zostało dla nich wygospodarowane na nogi oraz nad głowami.

Nie wiem czy świadomie, czy zupełnie przypadkiem, ale Renault projektując Megane E-Tech oddało hołd i sprawiło radość wszystkim tym, którzy z sentymentem wspominają amerykańskie samochody z poprzedniego wieku, Trabanta 601, czy chociażby Wartburga 353 które, tak jak Megane E-Tech, posiadały drążek skrzyni biegów w kolumnie kierownicy. Umieszczenie go w tym miejscu ma swoje konsekwencje gdyż otoczenie kierownicy (spłaszczonej nie tylko od dołu, ale również z góry) z wyglądu przypomina jeża lub stojak na noże w kuchni. Odpowiada za to liczba drążków (po prawej trzy - do zmiany kierunku jazdy, obsługi wycieraczek oraz multimediów - po lewej jeden do obsługi świateł), łopatki do rekuperacji oraz przycisk wyboru trybu jazdy.

Jazda jest najważniejsza

Renault Megane E-Tech możemy poruszać się na jednym z czterech trybów (Eco, Comfort, Sport, Perso) i nie są one jedynie psychologiczne. Oprócz zmiany kolorystyki wnętrza faktycznie wpływają na zachowanie auta, jednak bez modyfikacji przewidywanego zasięgu. Tryb Eco powoduje delikatne opóźnienie reakcji na naciśnięcie pedału gazu i sprawdzi się u kierowców preferujących duży zakres obsługi tego pedału bez efektu gwałtownego przyspieszenia. Comfort można nazwać codziennym, a Sport nie tylko powoduje przyspieszone działanie na naciśnięcie pedału przyspieszenia, ale również utwardza układ kierowniczy. Bez względu na tryb jazdy, Megane E-Tech posłusznie poddaje się naszym poleceniom, dostarcza wystarczającą ilość informacji o podłożu i zapewnia odpowiedni komfort podróżowania. Również w trakcie prędkości autostradowych, z których osiągnięciem oraz utrzymaniem nie ma najmniejszych problemów, i to bez towarzyszących temu ponadnormatywnych dźwięków w kabinie. O ile wspomaganie układu kierowniczego posiada – przynajmniej dla mnie - optymalny poziom, osiągi dają frajdę z jazdy, to w stosunku do zestrojenia zawszenia mam niejednoznaczne odczucia. Z jednej strony skutecznie wybiera nierówności, szczególnie przy przelotowych prędkościach, jednak są takie muldy i garby – przede wszystkim w mieście – z którymi nie radzi sobie płynnie, jakby zawieszenie było zbyt twarde. Co prawda nie ma obawy, że organy wewnętrzne pozamieniają nam się miejscami, ale drgania wyraźnie odczuwamy. Być może przy okazji, ale Renault zadbało o tych kierowców, u których następuje reset wraz z osiągnięciem celu i otwarcie drzwi powoduje zaciągnięcie hamulca ręcznego, tak samo jak wyłączenie Megane E-Tech.



Renault po swojemu zaprojektowało rekuperację (odzyskiwanie energii w trakcie hamowania), która jest czterostopniowa. Jej poziom ma wpływ nie tylko na stopień podhamowywania, ale również przyspieszania. Czym ustawiony jest większy tym mozolniej przyspiesza Megane E-Tech, ale za to skuteczniej wytraca prędkość bez użycia pedału hamulca. Jednak zmiana stopnia rekuperacji działa z pewnym opóźnieniem, co sprawia, że ważne jest przewidywanie kiedy i jakie będzie potrzebne, bo sama reakcja na chwilowe zapotrzebowanie i tak skończy się wcześniejszym naciśnięciem pedału hamulca.

Szeroki zakres regulacji fotela kierowcy i budowa Renault Megane E-Tech – wąskie szyby oraz stosunkowo duże lusterka zewnętrze – uwidaczniają pewne przypadłości, przynajmniej u kierowcy który lubi siedzieć nisko, tak jak ja. Otóż wyjeżdżając z podporządkowanej ulicy, samochód poruszający się tą z pierwszeństwem, potrafi schować się za lusterkiem (lewym). W trakcie testu zdarzyło mi się tak dwa razy, co potraktowałem jako ostateczne ostrzeżenie i nie kusząc dalej losu swoją czujność ustawiłem na maksimum. To nie wszystko, gdyż w trakcie szybkiego operowania kierownicą zdarzało mi się niekontrolowanie przywalić prawym łokciem w podłokietnik. Obyło się bez uszkodzeń, tak podłokietnika co tylko dobrze świadczy o trwałości jego konstrukcji, jak i mojej.

Jazda Megane E-Tech z włączonymi automatycznymi światłami w trakcie zachodu słońca jest niekończącą się zabawą w kabinie. Wszystko za sprawą monitorów o regulowanej jasności, jak również ich trybem nocnym i czułością całego systemu, który stara się – w swoim mniemaniu – zapewnić jak największą czytelność. Tym samym, jadąc pod słońce monitory świecą pełną jasnością, kiedy skręcimy i wyjedziemy ze strumienia światła ciemnieją, aby przejść w tryb nocny (z równoczesnym zapaleniem się świateł mijania) w momencie pojawienia się cienia. I tak w kółko, aż do zapadnięcia zmroku.

Tylko dla dorosłych

Renault dosłownie potraktowało nazwę „asystenci kierowcy” i zrobiło z nich prawdziwych pomocników, a nie niepotrzebnie ingerujące w jazdę systemy udowadniające jak źle prowadzimy samochód. Powoduje to, że pomimo iż Megane E-Tech posiada ich „pod korek”, to można zapomnieć o ich istnieniu. Najbardziej zapracowany – szczególnie w trybie Sport - jest ten odpowiedzialny za trakcję w momencie przyspieszania, który w „pocie czoła” stara się zapewnić nam idealną przyczepność. Monitorujący martwe pole działa z wyraźnym wyczuciem, sczytujący znaki jest prawdomówny, a utrzymujący samochód w osi jezdni nie tylko można dowolnie skonfigurować (do informowania lub ingerencji w prowadzenie), ale również całkowicie wyłączyć. Co ważne nie będzie on również aktywny przy ponownym włączeniu auta. Wisienką na torcie i przejawem szacunku dla kierowcy jest zapamiętanie trybu na którym wyłączyło się Megane E-Tech. Brawo Renault.

Metry, czy kilometry?

Renault Megane E-Tech nie jest wyjątkiem i tak jak inne modele elektryczne jest wrażliwy na sposób jazdy. Przy dynamicznym poruszaniu się, nie posiadającym znamion sportowego pokonywania oesów, zamiast przewidywanych 106 kilometrów, przejechałem ich 85. Jednak taka wrażliwość działa również w drugą stronę, a wymaga jedynie upłynnienia jazdy. Dzięki temu udało mi się zmniejszyć zapotrzebowanie na energię o 18%. Średnia zużycia energii z testu – nie nastawionego na oszczędzanie – wyniosła 18,2 kWh/100 km, co przełożyło się na przewidywany zasięg wynoszący 333 kilometry.

Szóstkowy uczeń na bezrobociu

Renault Megane E-Tech jest jak wyróżniający się student lokalnej uczelni, starający się o pracę w firmie gdzie głównymi jego konkurentami są osoby posiadające dyplomy ukończenia Oxfordu, Harvardu oraz Stanford. Jakby mu nie kibicować, to szanse na angaż ma raczej znikome, szczególnie gdy jego wymagania finansowe są takie same lub wyższe jak jego adwersarzy. I nieważne jak duże posiadałby kompetencje oraz wiedzę, bo coś co za nim „stoi” (dyplom) ma zbyt małą siłę przebicia u rekruterów. Identycznie jak z Megane E-Tech. To naprawdę przemyślany, przyjazny i miły w obyciu model, jednak w zderzeniu z wyżej notowaną - w świadomości kierowców - konkurencją, jego blask blednie. Tym bardziej, że Renault postanowiło skrupulatnie go wycenić co spowodowało, iż koszt testowego egzemplarza wyposażonego dodatkowo w pompę ciepła, pakiet Advanced Driving Assist oraz dwukolorowe nadwozie osiągnął pułap 239 300 PLN. Obym się mylił, ale podskórnie czuję, że Megane E-Tech nie będzie częstym widokiem na drogach, i to tylko ogniskując wzrok na samochodach elektrycznych. Szkoda.

Specyfikacja Renault Megane E-Tech:
Silnik: elektryczny
Moc [KM (kW)]: 218 (160)
Maksymalny moment obrotowy: 300 Nm
Pojemność akumulatorów: 60 kWh
Napęd: na koła przednie
Zużycie energii [WLTP średnio]: 15,8 - 16,3 kWh/100 km
Zasięg [WLTP]: 433 km
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,4 s
Dopuszczalna masa całkowita: 2158 kg
Długość: 4199 mm
Szerokość: 1783 mm
Wysokość: 1501 mm

Wnętrze Renault Megane E-Tech EV60 220 KM