W 1999 roku Lincoln zaprezentował model o nazwie LS. Był to tylnonapędowy sedan klasy wyższej, który docelowo miał stanowić
optymalną kombinację luksusu z dość nietypowym dla swojej marki sportowym charakterem. Sądzono bowiem, że dzięki temu samochód łatwiej przekona do siebie klientów rozważających zakup Mercedesa klasy E, BMW serii 5, Audi A6, Lexusa GS czy Jaguara S-Type. Warto dodać, że z tym ostatnim Lincolna LS łączyło silne pokrewieństwo - auta dzieliły około czterdzieści procent części. Amerykańską limuzynę oferowano w dwóch wariantach silnikowych: 3.0 V6 oraz 3.9 V8. Bez względu na rodzaj jednostki napędowej samochód wyposażano standardowo w automatyczną skrzynię biegów, jednak w przedliftingowych wersjach z sześcioma cylindrami pod maską opcję stanowiła skrzynia manualna, co w przypadku firmy Lincoln było prawdziwym ewenementem. Wcześniej taką przekładnię producent oferował bowiem w pierwszej generacji modelu Cosmopolitan wytwarzanej w latach 1949-1951. Na kolejnego Lincolna pozwalającego ręcznie zmieniać biegi należało więc czekać prawie pół wieku. To nie przypadek, że okazał się nim właśnie LS - w aucie o sportowym charakterze (a za takie opisywany model miał przecież uchodzić) manualna skrzynia jest dla niektórych kierowców oczywistością. Wśród nabywców Lincolna klasy wyższej stanowili oni jednak zdecydowaną mniejszość. W rezultacie z fabryki wyjechało zaledwie 2331 LS-ów posiadających ręczną skrzynię biegów.
Lincoln LS - pierwszy po niemal pięćdziesięciu latach przerwy model luksusowej marki koncernu Ford dostępny z manualną skrzynią biegów
FIAT Panda pierwszej generacji zasłynął miedzy innymi dzięki minimalistycznej, bezpretensjonalnej i hołdującej prostym formom stylistyce. Okazała się ona tak ponadczasowa, że samochód wytwarzano przez 23 lata. Oczywiście, w wyniku liftingów zmodyfikowane zostały niektóre detale, ale ogólny kształt nadwozia Pandy I nigdy nie uległ zmianie. Auta z początkowego okresu produkcji można łatwo rozpoznać dzięki metalowemu, niesymetrycznemu panelowi między reflektorami. Co ciekawe, różnił się on wyglądem w zależności od liczby cylindrów, które miał silnik pracujący pod maską. W Pandach 30, napędzanych dwucylindrową, wzdłużnie zamontowaną jednostką o pojemności skokowej 652 cm3, pionowe szczeliny grilla znajdowały się po prawej stronie, a logo marki widniało po stronie lewej. Natomiast w Pandach 34 i 45, wyposażonych w czterocylindrowe, poprzecznie umieszczone jednostki o pojemnościach skokowych odpowiednio 843 i 903 cm3 było odwrotnie: grill znajdował się po lewej stronie, a logo marki po prawej.
FIAT Panda I - w wersji dwucylindrowej szczeliny grilla znajdowały się po stronie prawej, a w wersjach czterocylindrowych po stronie lewej
W 1975 roku Mercedes wprowadził do sprzedaży topową
wersję modelu W116 noszącą oznaczenie 450 SEL 6.9. Ten niezwykły samochód stanowił w czasach swojej świetności absolutny szczyt wśród luksusowych limuzyn, imponując prezencją, komfortem jazdy, wyposażeniem, poziomem bezpieczeństwa i osiągami. Za te ostatnie odpowiadał 6.9-litrowy, 286-konny silnik V8 wyposażony w mechaniczny wtrysk paliwa Bosch K-Jetronic i suchą miskę olejową. Nadzwyczajną wygodę podróżowania zapewniało natomiast hydropneumatyczne zawieszenie na licencji Citroëna, będące standardem w każdym 450 SEL 6.9 (poprzednik, czyli 300 SEL 6.3 typoszeregu W109 posiadał zawieszenie pneumatyczne). Co prawda, Mercedes dokonał we francuskim układzie pewnych zmian, ale zasada jego działania pozostała taka sama. Po zakończeniu wytwarzania najbardziej niesamowitej odmiany pierwszej generacji klasy S stuttgardzka marka kontynuowała przygodę z „hydropneumatyką” i oferowała ją także w niektórych wersjach drugiej generacji klasy S (oznaczenie W126), z tym że już nie seryjnie, a w ramach opcji.
Mercedes klasy S (W116) - w skład seryjnego wyposażenia jego topowej wersji wchodziło hydropneumatyczne zawieszenie na licencji Citroëna
Lotus Elan M100 to niewielki, przednionapędowy roadster o charakterystycznej sylwetce w kształcie klina, produkowany w latach 1989-1995. Jego historia nie skończyła się jednak w połowie ostatniej dekady XX wieku. Po zaprzestaniu wytwarzania w Wielkiej Brytanii prawa do produkcji auta wraz niezbędnym oprzyrządowaniem kupiła bowiem Kia. Co istotne, zanim samochód zaczął wyjeżdżać z dalekowschodniej fabryki Koreańczycy dokonali w nim pewnych modyfikacji, na czele ze zmianą jednostki napędowej. Pod maską oryginału pracował 1.6-litrowy silnik Isuzu, który został udoskonalony przez inżynierów Lotusa i był dostępny zarówno w odmianie wolnossącej, jak i turbodoładowanej. Kia zastosowała natomiast 1.8-litrówkę własnej konstrukcji, pochodzącą z modelu Sephia (na potrzeby Elana jednostkę poddano zmianom skutkującym wyraźnym wzrostem mocy). Z zewnątrz koreańska wersja brytyjskiego roadstera wyróżniała się nieco wyżej zawieszonym nadwoziem i nowymi tylnymi światłami (Lotus miał lampy pochodzące z Renault Alpine GTA), z kolei we wnętrzu zamontowano inną kierownicę i zmieniono niektóre detale kokpitu. Na rodzimym rynku auto sprzedawane było jako Kia Elan, w Japonii - jako Kia Vigato, a w Niemczech - po prostu jako Kia Roadster. Podczas odbywającej się w latach 1996-1999 produkcji powstało 1056 egzemplarzy tego samochodu (niektóre źródła twierdzą jednak, że zbudowano ich tylko 792).
Lotus Elan M100 - po zakończeniu wytwarzania w Wielkiej Brytanii był produkowany w Korei Południowej pod marką Kia
W latach 1983-1995 przedstawicielem marki Alfa Romeo w klasie aut kompaktowych był model 33. Przez cały okres produkcji stosowano w nim benzynowe, czterocylindrowe silniki typu bokser, co stanowiło jedno z założeń już na etapie projektowania samochodu. W rezultacie wielkość i kształt jego komory silnikowej były dostosowane do jednostek mających przeciwsobne ułożenie cylindrów. Z czasem jednak gamę modelu postanowiono uzupełnić o wersję z silnikiem wysokoprężnym, którego opracowanie powierzono firmie VM Motori, już od jakiegoś czasu współpracującej z Alfą Romeo w temacie diesli. Pojawił się jednak problem w jaki sposób zmieścić taką jednostkę pod maską modelu 33. Rozwiązaniem był diesel typu bokser, ale koszty jego opracowania okazały się zbyt wysokie. Czterocylindrowa rzędówka ze względu na gabaryty również odpadała. Zdecydowano się więc stworzyć coś mniejszego. W tym celu wzięto rzędowego, czterocylindrowego, 2.4-litrowego turbodiesla montowanego w modelach Alfetta i 90, a następnie pozbawiono go jednego cylindra. Tak powstał rzędowy, trzycylindrowy turbodiesel o pojemności skokowej 1.8 litra i mocy 73 KM, który trafił pod maskę Alfy Romeo 33 w 1986 roku, przy okazji jej pierwszego liftingu. Natomiast wraz z drugim liftingiem auta, przeprowadzonym w 1990 roku, moc jednostki wzrosła do 84 KM. W takiej postaci była ona dostępna do końca produkcji modelu 33. Warto dodać, że włoski silnik 1.8 TD to największy trzycylindrowy diesel, jaki kiedykolwiek oferowano w samochodzie osobowym i zważywszy na obecne trendy w motoryzacji tak już najprawdopodobniej zostanie.
Przez wiele lat charakterystyczną cechą francuskich aut były żółte przednie światła. Wymóg ich stosowania pojawił się w czwartej dekadzie XX wieku. Ową kwestię regulowała ustawa z listopada 1936 roku, zgodnie z którą od kwietnia 1937 roku reflektory emitujące światło o barwie żółtej selektywnej musiały mieć wszystkie nowe samochody we Francji, natomiast od stycznia 1939 roku - wszystkie pojazdy poruszające się po tamtejszych drogach. Głównym celem wprowadzonego obowiązku była poprawa bezpieczeństwa jazdy, szczególnie w niesprzyjających warunkach pogodowych. Stwierdzono bowiem, że w trakcie opadów deszczu lub śniegu, jak również podczas mgły żółte światła w porównaniu ze światłami białymi skuteczniej oświetlają drogę, a jednocześnie mniej oślepiają kierowców jadących z naprzeciwka. Tego typu rozwiązanie funkcjonowało nad Sekwaną do 1993 roku, kiedy to przepisy Unii Europejskiej zobligowały Francję do stosowania w nowych autach reflektorów emitujących światło o barwie białej. W samochodach zarejestrowanych po raz pierwszy przed wejściem w życie ujednoliconego prawa nie było natomiast konieczności dokonywania zmian w przednim oświetleniu.
