Aczkolwiek ideologicznie mamy nawet nie spoglądać na samochody zasilane olejem napędowym. Cóż, robię to od lat. Żeby nie było, rozumiem tych, którzy nimi jeżdżą, są ekonomiczne i dynamiczne, ale jednocześnie mało charyzmatyczne. Diesel bez turbosprężarki nie istnieje. Gdyby nie duża pojemność silnika, również dźwięki jakie generują nie byłyby specjalnie miłe dla ucha. Jednak jeśli ktoś z was pokonuje wiele kilometrów w ciągu roku, nie mógł wybrać lepiej. Sęk w tym, że w pierwotnym zamyśle diesle były ekonomiczne, niezawodne i tanie w naprawie, natomiast dzisiejsza, nieco wymuszona, technologia sprawia, że są w zasadzie jednorazowe. Moc płynąca z rzędowej szóstki od BMW, czy też V6 albo V8 w Audi jest upajająca, biada jednak jeśli coś wam się w nim zepsuje. Wówczas koszt naprawy przekracza wartość nowego silnika albo całego samochodu.

Ale też nie to sprawia, że obecnie nie kupiłbym diesla. Przyjmijmy, że macie do dyspozycji trzysta tysięcy złotych, a wygląd Audi A6 wyjątkowo przypadł wam do gustu. Naturalnym wyborem staje się trzylitrowy diesel oznaczony - z niezrozumiałych względów - jako 50 TDI. Jeszcze tylko drugie tyle na dostępne opcje i macie szybki oraz oszczędny samochód. Sęk w tym, że ten cały luksus, ta nowoczesność, piękna linia i napakowana technologią kabina bledną przy pierwszym uruchomieniu silnika. Wszystkie starania inżynierów idą na marne, gdyż samochód w gruncie rzeczy brzmi jak sprzed stu lat. Klekocze i warczy jak pierwszy diesel. Oczywiście wibracje i donośność są znacznie mniejsze, ale są. Dlatego, mimo mojej jeszcze większej niechęci do silników elektrycznych, wybierzcie e-trona GT quattro. Być może i kosztuje sto tysięcy więcej, ale państwo pewnie wam nieco zwróci za zakup „ekologicznego” samochodu, a poza tym rata leasingowa będzie niewiele większa. Najwyżej nie będziecie jedli co wieczór ostryg na kolację.

Pierwsze, co rozczarowuje to kluczyk, zwykły jakich wiele. Nic w stylu Tony'ego Starka tylko Zawiszy Czarnego. Z resztą cała stylistyka nie różni się diametralnie względem pozostałych modeli w gamie. Nie dotyczy to tylko tylnej części, bo o ile przód i linia boczna - wyłączając grill - to A6 czy A7, o tyle tył jest masywny w stylu Kim Kardashian lub owada z odwłokiem o sporych rozmiarach. Notabene cały e-tron GT jest muskularny i masywny niczym Mariusz Pudzianowski. Dlatego tak bardzo rozczarowuje wygląd odmiany RS. Dla Audi samochody spod tego znaku są tym samym co dywizja M dla BMW bądź AMG dla Mercedesa. I o ile spalinowe modele wyraźnie odcinają się od swoich słabszych pierwowzorów, tak wariant elektryczny wygląda w gruncie rzeczy tak samo. Dodatkowo brak grilla, a właściwie zastąpienie go kawałkiem plastiku, także nie dodaje splendoru, ani zadziorności. Gdyby nie sylwetka i morze szarości poprzetykane wstawkami w stylu piano black, całość sprawiałaby wrażenie nieco nijakiej, bądź przesadnie dyskretnej. Prezencję i czystość linii nieco burzą dwa gniazda ładowania, po jednym na każdy błotnik. W zamian otrzymacie jednak funkcjonalne wloty i wyloty powietrza, co nie jest oczywistością, również w klasie premium.

Wbrew pozorom wnętrze jest bardzo w stylu Audi i samochodu na paliwa kopalne. Producent zamiast przesadnej nowoczesności zaimplementował tylko dwa ekrany i świetne wykończenie. Mamy martwe krowy, alcantarę, aluminium, zatem doznania są zgoła inne niż w Tesli. W e-tronie GT mamy fizyczne przyciski, co znacznie ułatwia obsługę w przeciwieństwie do choćby nowej Klasy E. Wielu pewnie rozczaruje fakt, że taka ziemska deska rozdzielcza mogłaby się znaleźć w spalinowym Audi, ale przez to nikt kto zasiądzie w jego wnętrzu nie powinien się czuć osaczony przez technologię, która jest gdzieś tam ukryta. Do obsługi służą tylko dwa ekrany, z czego jeden został wkomponowany w deskę rozdzielczą, przez co nie sterczy jak włosy po przebudzeniu bądź naelektryzowaniu. Niestety w stylu niemieckich samochodów kabina jest dość ciemna. Audi oferuje dwa rozwiązania, z czego jedno nie działa, a obydwa są drogie. W standardzie otrzymujecie okno dachowe o dużej połaci, ale będziecie je przeklinać w lecie, mimo fabrycznego przyciemnienia. Nie ma żadnej rolety ani przesłony. Rozwiązaniem jest zamiana dwudziestu tysięcy na dach wykończony włóknem węglowym, który pozwoli obniżyć środek ciężkości i zmniejszyć masę o dwanaście kilogramów. Jakby to miało szczególne przełożenie w samochodzie o masie własnej przekraczającej dwie tony trzysta. Drugie jest droższe o kolejne dziesięć tysięcy, ale wówczas otrzymacie skórzane wykończenie w kolorze diarrhoea, więc to raczej pyrrusowe zwycięstwo. W opcji jest także wykończenie materiałowe, które docenicie w lecie oraz zimie i za co podziękują wam weganie.



Audi jest znane ze swojego napędu na cztery koła i tym razem postanowiło wykonać swój popisowy numer, tyle że w wersji elektrycznej. Na obydwu osiach znajdziecie po jednym silniku, które wspólnie generują blisko sześćset koni mechanicznych, by przy procedurze startu dorzucić kolejne czterdzieści. Tak jakby przyspieszenie do setki w okolicach trzech sekund było kiepskim wynikiem. Moment obrotowy na poziomie niewielkiej ciężarówki pozwala ujrzeć trzycyfrową prędkość z dwójką z przodu po dziecięciu sekundach, a więc podobnie jak większość samochodów na drogach tyle, że do połowy tej szybkości. Tylko Eminem byłby w stanie wymawiać odczytywane wartości na wirtualnych zegarach. Przyspieszenie, dostępne do tej pory w supersamochodach wartych kilka milionów, nie tylko wgniata w fotel i wygładza zmarszczki, ale także pozwala testować przeciążenia na pasażerach oraz wytrzymałość ich układów pokarmowych. Niestety nie na długo, bowiem jadąc z prędkością miejską po chwili nieuwagi na liczniku można mieć tyle, by spędzić kilka wyroków dożywocia w więzieniu. Co więcej, zmiana czasoprzestrzeni ze stojącej do mach dziesięć odbywa się w niemal kompletnej ciszy. W spalinówkach dźwięk silnika jest jakimś wyznacznikiem prędkości, tutaj cisza jest przerażająca. Pedał przyspieszenia jest niezwykle czuły na każdorazowe zmiany nacisku prawej stopy, a dodatkowo jednostka sterująca stale żongluje mocą nie tylko pomiędzy osiami, ale i poszczególnymi kołami, więc tak naprawdę nim się zorientujecie pędzicie milion kilometrów na godzinę. A jakby tego było mało z tyłu zamontowano dwubiegową skrzynię biegów, której zadaniem jest jeszcze wydajniejszy start spod świateł. Przyczepność jest fenomenalna, trzeba solidnie przesadzić by wywołać podsterowność, która pojawia się jako pierwsza. O dziwo można wyłączyć kontrolę trakcji i system stabilizujący prowadzenie, co sprawia że e-trona GT da się wprowadzić w poślizg, ale tego modelu nie stworzono do zamiatania tyłem. Za to idealnie nadaje się do wycelowania przednią osią i wystrzelenia z czterech kół. W zakrętach także radzi sobie więcej niż dobrze, w czym po części zasługa pneumatycznego zawieszenia będącego standardowym wyposażeniem wersji RS, ale także nisko położonego środka ciężkości. Na tyle nisko, że znajduje się on poniżej linii osi, co jest wynikiem lepszym niż w modelu R8, będącym sportowym coupe z centralnie umieszczonym silnikiem, którego konstrukcja nie musi iść na kompromisy. Masę nieresorowaną możecie dodatkowo obniżyć o dwadzieścia kilogramów o ile skusicie się na ceramiczne hamulce, za skromne trzydzieści tysięcy złotych. Aczkolwiek już zwykłe wydają się wystarczająco wydajne, a pozycjonowane pomiędzy nimi pokryte najtwardszym - zaraz po diamencie - znanym ludzkości nieorganicznym związkiem chemicznym, węglikiem wolframu, dodatkowo są odporniejsze na ścieranie i bardziej przyjazne dla środowiska, z uwagi na zdecydowanie mniejsze pylenie. Z resztą i tak część hamowania bierze na siebie system odzyskiwania energii.

Chociaż zawieszenie oferuje różne tryby pracy, to stoi po zdecydowanie sztywniejszej stronie mocy. Prawdę mówiąc w zakręcie e-tron GT niemal w ogóle się nie ugina, czyniąc z RS7 niemal kanapę. Pomijając felgi w rozmiarze oczka, nierówności są jako tako filtrowane, ale całość, jak na masę i gabaryty, jest doskonale nastawiona na właściwości jezdne. Szpera przy tylnej skrętnej osi dzielnie stara się ukryć masę własną przekraczającą miejskie Renault Clio. I to dwukrotnie. Pomimo tego jazda e-tronem GT sprawia sporo przyjemności. Dostępność mocy jest upajająca, podobnie jak zdolność przenoszenia jej na asfalt. Nawet szybkie zmiany kierunku jazdy w jakiś niewytłumaczalny sposób nie wzruszają nadwozia. Nie jest to co prawda poziom Porsche GT3, ale postęp w sportowych odczuciach jest gigantyczny. Dopiero porównanie z czymś kilkaset kilogramów lżejszym przypomina, że jeszcze sporo jest do zrobienia. To jakby mieć osiągi geparda i jednocześnie ważyć więcej niż słoń. Niby bierzesz zakręty, ale jesteś nieco niezdarny i mało finezyjny, a i gracji przy tym niewiele.

Teraz będę narzekać, a chodzi o zasięg oraz ładowanie, ale po pierwsze samochód to symbol wolności, a po drugie, jedno i drugie jest istotne. Zasięg e-trona GT co prawda wystarczy wam do załatwiania codziennych spraw, ale nawet w trybie oszczędnym, kiedy napędza tylko jedną oś, nie przejedzie więcej niż czterysta kilometrów. Co prawda przystanek po takim dystansie może trwać raptem pół godziny i znów będziecie mogli ruszyć w podobną trasę, bądź z powrotem, ale równie dobrze możecie ładować go przez cały weekend. A to sprawia, że jak każdy elektryk nadaje się wyłącznie do miasta. Chociaż nawet to przychodzi mu z trudem, bowiem wsiadanie utrudnia nisko poprowadzona linia dachu, a manewrowanie przy długiej na pięć a szerokiej na dwa metry limuzynie przysparza kłopotów. Do tego widoczność jest kiepska, ale tu sytuację po części ratują systemy bezpieczeństwa, których jest więcej niż w rakiecie New Shepard. Pewnie stąd te gabaryty. Mimo nich, chociaż kabina jest przestronna, to bagażniki są więcej niż skromne. Przedni połyka tylko torbę z kablami, a tylny ustępuje pojemnością nawet kompaktom i do tego jest równie praktyczny co słownik wyrazów obcych na bezludnej wyspie.

E-tron GT często jest porównywany do Porsche Taycan, od którego jest tylko ździebko mniej precyzyjny. Z resztą Audi pozycjonuje swój model jako gran turismo, ale tu znów wracamy do zasięgu. Jeśli jednak nie zależy wam na znaczku, z powodzeniem możecie wybrać tańszy ekwiwalent, który nie idzie na wyraźne kompromisy, a przy okazji ma bogatsze wyposażenie. Niestety w przypadku wariantu RS każdy koń mechaniczny wyceniono na tysiąc złotych, dlatego wersja bez tego dopisku ma jeszcze więcej sensu. Tym bardziej, że jest niemal tak samo szybka i nie cierpi na tym wizualnie. Już za nieco ponad dekadę Unia Europejska chce zabronić sprzedaży samochodów spalinowym, przez co dla entuzjastów szykuje się cicha przyszłość lub sztucznie sącząca się z głośników. Coś co dobrze brzmi w „Gwiezdnych wojnach” nie sprawdzi się na co dzień. Zatem będzie smutno, zabraknie rzędowych szóstek, silników widlastych, VTEC'a i boxerów. Będzie szybko, o ile następnym krokiem nie będzie ograniczanie mocy silników elektrycznych. Ale to jak jedzenie tofu i soi udających mięso, co też pewnie będzie wymagane jakimś paragrafem, a nawet jeśli nie, to będzie jak leczenie depresji antydepresantami zamiast zepchnięcia szefa ze schodów.

Wnętrze Audi e-tron GT