Droga do wielkiego sukcesu przeważnie nie jest usłana różami i wymaga wytrwałości, poświęcenia, ciężkiej pracy, a także godzenia się z różnego rodzaju niepowodzeniami oraz wyciągania z nich właściwych wniosków na przyszłość. Dokładnie taka sytuacja miała miejsce w przypadku Hondy, która w 1970 roku zainicjowała projekt mający na celu stworzenie całkowicie nowego auta przeznaczonego do sprzedaży na całym świecie. Nie było to pierwsze podejście marki do tego tematu - wcześniej pojawił się bowiem model 1300, zbudowany z myślą o pełnieniu identycznej roli. Niestety, wbrew oczekiwaniom nawet na rodzimym rynku nie cieszył się on dużym zainteresowaniem, a jego międzynarodowa kariera w ogóle nie doszła do skutku. Po przeprowadzeniu wnikliwej analizy stwierdzono, że przyczyn porażki samochodu należy upatrywać między innymi w błędach popełnionych już na etapie projektowym. W trakcie prac nad 1300 dążono bowiem do inżynieryjnej perfekcji, kładąc nacisk na doskonałość poszczególnych komponentów. Sądzono bowiem, że w wyniku ich połączenia powstanie idealne auto. Niestety, rzeczywistość przyniosła rozczarowanie, ponieważ nadmierne skupienie się na kwestiach technicznych poskutkowało zaniedbaniami w innych istotnych obszarach. Jaskrawym tego przykładem był chłodzony powietrzem silnik, który w porównaniu z jednostkami chłodzonymi cieczą stosowanymi w konkurencyjnych modelach miał mniejszą pojemność skokową, wyższą moc, większą wydajność i zapewniał lepsze osiągi, ale jednocześnie charakteryzował się bardziej skomplikowaną budową i wyższą masą, przez co nadmiernie obciążał przód pojazdu, pogarszając prowadzenie i powodując nierównomierne zużycie opon. Ze wspomnianymi niedogodnościami należało się jednak pogodzić. Zwolennikiem i orędownikiem konstrukcji chłodzonych powietrzem był bowiem Soichiro Honda - założyciel i ówczesny prezes japońskiej firmy, który osobiście nadzorował cały projekt modelu 1300, ciągle dokonując w nim jakichś zmian. Sfrustrowani tym inżynierowie cierpliwie realizowali polecenia swojego szefa, ale mimo ich zaangażowania i poświęcenia wszystko wymagało czasu. W efekcie prace nad samochodem mocno się przedłużyły. Gdy wreszcie udało się je zakończyć i wprowadzić auto do sprzedaży nagroda za cały trud okazała się daleka od spodziewanej. Nowa Honda zebrała co prawda sporo entuzjastycznych recenzji za doskonały silnik, jednak komfort jazdy, hałas we wnętrzu oraz rozkład masy przód/tył poddano krytyce. W połączeniu ze stosunkowo wysoką ceną spowodowało to, że samochód, z którym wiązano wielkie nadzieje poniósł rynkową porażkę.

Na szczęście ambitni Japończycy nie zniechęcili się owym niepowodzeniem i potraktowali je jako cenną lekcję. Wyniesiona z niej wiedza pozwoliła Hondzie zrozumieć, że auto w pierwszej kolejności powinno spełniać realne potrzeby użytkowników, a nie techniczne cele konstruktorów. Konsekwencją tego były istotne zmiany w procesie rozwoju produktu, które wprowadzono podczas rozpoczętych w 1970 roku prac nad kolejnym modelem mającym odnieść sukces na całym świecie. Zdecydowano, że w przeciwieństwie do 1300 nie zostanie on zbudowany w oparciu o pomysły jednego człowieka sprawującego bezwzględny nadzór nad całym projektem. Zamiast tego powołano dwa zespoły konstruktorskie, które niezależnie od siebie miały za zadanie stworzyć koncepcję nowego światowego samochodu. W pierwszym zespole znaleźli się młodzi inżynierowie w wieku do 30 lat, a w drugim - ich bardziej doświadczeni koledzy w wieku powyżej 30 lat. Po upływie przewidzianego czasu obydwa teamy spotkały się, aby porównać wyniki swoich prac. Co ciekawe, okazały się one niemal identyczne, z drobnymi różnicami w szczegółach. Wyłaniał się z nich obraz zgrabnego, dwubryłowego auta, które miało stanowić optymalne połączenie wielkości, wygody, osiągów i oszczędności. Skoro wszystko zostało ustalone nie pozostało nic innego, jak przejść do wcielania poczynionych założeń w życie. Ten najistotniejszy etap prac przebiegał bardzo efektywnie, dzięki czemu zaledwie dwa lata od momentu startu całego projektu samochód był gotowy. Tak powstała Honda Civic pierwszej generacji, której prezentacja odbyła się w 1972 roku. W swojej pierwotnej postaci auto miało formę dwudrzwiowego fastbacka mierzącego 355 cm długości, 151 cm szerokości i 134 cm wysokości. Do wprawiania go w ruch służył 1.2-litrowy silnik z czterema ustawionymi w rzędzie cylindrami i górnym wałkiem rozrządu. Co istotne, nie był on już chłodzony powietrzem, tylko cieczą - Soichiro Honda dał się w końcu przekonać do tego rozwiązania. Zgodnie z najnowszymi trendami jednostka została umieszczona poprzecznie przed kabiną i napędzała przednie koła samochodu. Początkowo łączono ją obligatoryjnie z czterobiegową skrzynią ręczną, wkrótce jednak opcją stała się dwubiegowa półautomatyczna skrzynia Hondamatic. O nowoczesności Civica świadczył również jego układ jezdny. Zarówno z przodu, jak i z tyłu zastosowano bowiem zawieszenie niezależne, mimo że pierwotnie prezes Honda chciał, aby tylne koła łączyła sztywna oś. Na szczęście inżynierom udało się postawić na swoim. Jeżeli natomiast chodzi o hamulce, to z przodu znajdowały się tarcze, a z tyłu - bębny.

Generalnie więc pierwszy Civic był małym, ale naprawdę dojrzałym i przemyślanym autem. Japończycy nie spoczęli jednak na laurach i mając na uwadze oczekiwania klientów systematycznie wprowadzali w nim kolejne udoskonalenia. W rezultacie niedługo po fastbacku ofertę uzupełnił trzydrzwiowy hatchback zapewniający zdecydowanie łatwiejszy dostęp do bagażnika. Z kolei w 1973 roku pojawił się czterodrzwiowy fastback ze zwiększonym w porównaniu z dotychczasowymi wersjami rozstawem osi. W następnym roku podniesiono nieco moc silnika, ręczna skrzynia zyskała piąty bieg, a gamę modelu poszerzono o pięciodrzwiowe kombi oraz trzydrzwiową, usportowioną wersję RS, która wyróżniała się sztywniejszym zawieszeniem i mocniejszą jednostką napędową. Najważniejszą nowością wprowadzoną w 1974 roku był jednak innowacyjny silnik o oznaczeniu CVCC (skrót od Compound Vortex Controlled Combustion). Ten 1.5-litrowy benzyniak został wyposażony w głowicę, której konstrukcja sprzyjała efektywniejszemu spalaniu paliwa, dzięki czemu spaliny opuszczające cylindry były na tyle czyste, że odpadała konieczność stosowania katalizatora. Jego brak sprawiał natomiast, że samochód mógł jeździć zarówno na paliwie bezołowiowym, jak i ołowiowym, co miało szczególne znaczenie w Stanach Zjednoczonych będących dla Hondy kluczowym rynkiem eksportowym. Na skutek pierwszego kryzysu naftowego „bezołowiówka” stała się tam towarem deficytowym, a w rezultacie mającym mocno ograniczoną dostępność. Z tego względu nowe auto potrafiące się bez niej obejść stanowiło nie lada gratkę. Silnik 1.5 CVCC oferowano w każdej odmianie nadwoziowej Civica z wyjątkiem czterodrzwiowego fastbacka, który nigdy nie był dostępny w USA i mógł mieć pod maską co najwyżej zwykłą 1.5-litrówkę. Warto dodać, że jednostkę 1.5 CVCC montowano także w wersji RSL/GTL odpowiadającej charakterem wycofanej wersji RS. W 1977 roku gamę modelu uzupełnił pięciodrzwiowy hatchback. Z kolei w 1978 roku do sprzedaży wszedł Civic po wizualnym liftingu. Przy okazji silnik 1.2 został zastąpiony przez 1.3, a moc silnika 1.5 CVCC uległa zwiększeniu. Produkcję Hondy Civic pierwszej generacji zakończono w 1979 roku. Samochód odniósł wielki sukces na całym świecie i pozwolił japońskiej marce dołączyć do grona czołowych producentów aut. Zapoczątkował również lubianą i cenioną linię modelową, która trwa nieprzerwanie już ponad pół wieku.

Wnętrze Hondy Civic pierwszej generacji