Dokładnie taka sama sytuacja przytrafiła się Citroënowi niemal siedemdziesiąt lat temu przy okazji wprowadzenia do produkcji modelu DS. W czasach gdy Mercedes produkował „starożytne” W120, BMW tłukło niemal nikomu nieznany model 700, a Audi było pozycjonowane znacznie niżej niż obecnie, francuska marka zaprezentowała coś, co wystrzeliło ich o kilka galaktyk w przód. Samochód, który na lata stał się synonimem wysublimowanych kształtów, nowinek technicznych i obiektem pożądania większym niż Brigitte Bardot oblana Clafoutis i Salon rocznik 1999. Nic dziwnego, że Robert Makłowicz chce takiego, a za jego pomocą Fantomas skutecznie uciekał komisarzowi Juve. Ale po tych fanfarach nastąpiła posucha. Przychodzi wam na myśl jakikolwiek inny wyjątkowy Citroën? Bo raczej nie następca w postaci CX-a czy XM-a. C6 była niezła, ale nie nadzwyczajna. Zresztą próżno szukać niepowtarzalnych modeli z Francji. Avantime, Vel Satis, Safrane, 605 były ciekawe, ale ich wady przesłaniały nieliczne zalety. Do tego część z nich była przekombinowana, co nie podobało się bardziej statecznej klienteli.

Niedawno reaktywowana marka DS, obecnie w ramach koncernu Stellantis ma to zmienić, i muszę przyznać że to przyjemny powiew świeżości. DS3 jeszcze ze starym logiem był błyskotliwym małym hatchbackiem, szczególnie w wersji Racing, a DS7 Crossback mógłby z powodzeniem „nosić” droższy znaczek. Niestety pod maską znajdowaliście albo dobrego diesla, którego obecnie nikt nie chce, trzycylindrową benzynę, która nie nadawała się do niczego lub też sensowne THP. Jednak nawet mleczarze określiliby jego przydatność do użycia jako wyjątkowo krótką. Dokładnie ten sam silnik znajdziecie w najnowszym modelu, czyli DS. 9. Nie, po drodze nie było cyfr od jeden do osiem, ale to szczegół, w końcu to Francuzi. Po 309 też było 306, po którym było 307 a następnie 308. Dwa razy. Ale jako że większość samochodów będzie brana w leasing i nikt poza Pałacem Elizejskim nie wyda lekką ręką co najmniej dwustu tysięcy, trwałość silnika nie ma większego znaczenia. Za cenę podstawowych egzemplarzy A6, Serii 5 czy Klasy E otrzymacie niemal pięciometrową limuzynę, która wyraźnie odcina się od niemieckiej konkurencji i jednocześnie nie bierze nic z Lexusa czy Jaguara.

O ile nie jestem fanem barokowych ornamentów ze Stuttgartu, a każde nowe Audi jest nazbyt w stylu Audi, to doceniam designerów DS-a. W detalach jest nie tylko śliczny niczym szczeniak labradora, ale także równie innowacyjny co nowy smartwatch od Apple'a. Przód nie ma w sobie nic z grzecznej limuzyny, aczkolwiek pionowo ułożone ledy na kształt tych z Peugeotów mogli sobie odpuścić. Z kolei tył najbardziej przypomina BMW czy Mercedesa, ale ma swój indywidualny charakter. A jakby było wam mało, w słupkach C ukryto światła obrysowe, zupełnie jak w oryginalnym DS-ie. Nawiązań jest więcej, choćby w postaci obracanych przednich świateł reflektorów, których styl przypomina Bugatti Chiron. Mimo że trójbryłowa limuzyna jest stosunkowo łatwa do zaprojektowania, nie wszystkim udaje się wykonać tę misję z powodzeniem. W przypadku DS-a można odtrąbić sukces, bowiem poza nudną linią boczną, mamy intrygujący samochód, który budzi ciekawość przechodniów odprowadzających go wzrokiem, niczym długonogą blondynkę w mokrym podkoszulku. Czas pokaże na ile jest to zainteresowanie czymś nowym i nieznanym, a na ile gustowna aparycja francuskiej limuzyny. Jedno jest pewne, robi wrażenie więc nie liczcie na dyskrecję. Poza tym duży plus za funkcjonalne otwory w zderzaku na końcówki układu wydechowego. Nawet w Mercedesie obecnie to nie takie oczywiste.



Długa limuzyna z niemal trzymetrowym rozstawem osi oznacza przestronną kabinę, na dodatek ciekawie zaprojektowaną, co u konkurencji rzadko się zdarza. Deska rozdzielcza w większości pokrywa się z tą, jaką znajdziecie w DS7 Crossback. Oczywiście są dwa ekrany, ale to nie one budują klimat jak w Tesli. Przy DS-ie amerykański elektryk przypomina szopę Amiszów. Imponujące jest połączenie materiałów: skóry wyściełającej dosłownie wszystko, alcantary całą resztę i aluminium zdobiące komponenty. Widać że wszystkie detale, romby i cięcia nie są przypadkowe, ktoś poświęcił im wiele uwagi i na dodatek wiedział co to gust oraz dobry smak. Przykład? Proszę bardzo, obracany zegarek którego nie powstydziłoby się IWC, kryształowe przyciski, czy też zegary przypominające Reventóna. Dodajcie do tego przyjemne i wygodne niczym pluszowy miś fotele, które w razie życzenia zaserwują masaż, wentylację czy podgrzewanie, zatem wszelkie wypadki z „numerem jeden” przejdą niezauważone. Oczywiście wnętrze nie ocieka wyłącznie samym miodem, a część wad dostrzegą wyłącznie zblazowani, jak brak rolet w tylnych szybach, czy niemożność regulowania oparcia kanapy. Jednak powolne działanie nielogicznego systemu info-rozrywki, a także obraz z kamery cofania gorszy niż w kalkulatorze zauważą wszyscy.

Pod maską znajdziecie tylko jeden silnik, wspomniany wcześniej 1.6 THP, w trzech wersjach. Nie ma diesla, za to dostępne są dwie hybrydy. Szczególnie ta pierwsza jest ciekawa. Dzięki specyficznej logice Francuzów najsłabsza hybryda ma dokładnie taką samą moc jak wersja bez silnika elektrycznego. Tym samym ma mniejszy bagażnik, jest cięższa, a jakby tego było mało, wolniejsza. Teoretycznie pali mniej benzyny, ale wyłącznie na dystansie krótszym niż pięćdziesiąt kilometrów. Dodając do tego ospałą skrzynię biegów, która w trybie sportowym potrafi nieprzyjemnie szarpnąć, dostaniecie przyspieszenie trwające wieki. Mniej więcej od starożytności aż do renesansu. Rozumiem, że to nie jest sportowy samochód i w zamierzeniach takim w ogóle miał nie być, a relatywnie niskie spalanie - jak na sporą i ciężkawą limuzynę - pozwala wybaczyć wiele, ale z takimi osiągami to jakby będąc impotentem trafić do filmu porno. Na całe szczęście w układzie jezdnym nie drzemią niezbadane pokłady rasowości czy też sportu, więc bynajmniej nie będziecie myśleli o ich spenetrowaniu. Zawieszenie relaksująco ukołysze was w drodze do domu, z degustacji Château Lafite Rothschild Premiere Cru Classe Pauillac AOC lub dostojnie zawiezie na grzybobranie. Naturalnie jeśli będą to trufle do waszego foie gras. Szczególnie zaskakujące jest to, że wbrew temu do czego przyzwyczaił Citroën, nie robi tego przy pomocy hydropneumatyki, a zwyczajnych amortyzatorów, wspierając się specjalnym skanerem sprawdzającym drogę i przygotowującym je na nierówności. Efekt byłby jeszcze bardziej spektakularny, gdyby przewidziano opony o wyższym profilu.

Jaki jest DS 9? Ciekawy i zupełnie inny niż samochody z Niemiec. To akurat dobra cecha, która spodoba się wielu. Dodatkowo nie jest wyraźnie gorszy, aczkolwiek brakuje mu bardziej charyzmatycznego silnika lub sprawnego układu hybrydowego. Niestety nie wróżę mu sukcesu, podobnie jak sama marka która liczy na dość skromną sprzedaż. Przeszkodą nie jest także cena, która jest atrakcyjniejsza niż w przypadku 508, od którego DS 9 jest znacznie lepszy i bardziej charakterny. Wygląda dobrze, zarówno na zewnątrz jak i w środku, ale to kwestia gustu. Zostaje zatem wyłącznie ponadprzeciętny komfort jaki oferuje. Problemem jest fakt, że jeśli nie chcecie BMW, Audi czy Mercedesa, a także SUV-a, to i tak nie wasza bajka. Wybierzecie się do salonu Lexusa, gdzie pracownicy zatańczą dla was tradycyjny japoński taniec, a cały salon będzie usłużny niczym gejsza. To znacznie lepsze niż nawet najbardziej chrupiąca bagietka podana wraz z najznamienitszą zupą cebulową.

Wnętrze DS 9