Bugatti EB 18/3 Chiron

Supersamochód zaprezentowany w 1999 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie nad Menem. Został zbudowany po przejęciu Bugatti przez koncern Volkswagena i stanowił przedsmak nowego auta ultraekskluzywnej francuskiej marki, które kontynuowałoby tradycje modelu EB110 wytwarzanego w pierwszej połowie lat 90. Za bazę konstrukcyjną dla Bugatti EB 18/3 Chiron posłużyło Lamborghini Diablo VT (w owym czasie włoska firma była już własnością giganta motoryzacyjnego z Wolfsburga). Z tego samochodu zapożyczono podwozie z rur stalowych oraz układ napędu na cztery koła. Nie zdecydowano się natomiast na dwunastocylindrowy silnik rodem z Sant’Agata Bolognese. Zamiast niego EB 18/3 Chiron otrzymał 6.3-litrową, wolnossącą jednostkę W18 opracowaną przez Volkswagena. Powstała ona w wyniku połączenia trzech silników VR6 i miała osiemnaście cylindrów ułożonych po sześć w trzech rzędach. Ważące 315 kg arcydzieło niemieckiej myśli technicznej generowało moc na poziomie 555 KM, co według szacunków pozwalałoby autu na przyspieszanie od 0 do 100 km/h w mniej niż 4 sekundy i rozpędzanie się do 335 km/h (nie zostało to jednak nigdy zweryfikowane). Silnik połączono z pięciobiegową skrzynią manualną. Zawieszenie opierało się na wahaczach o różnej długości, elektronicznie regulowanych amortyzatorach i stabilizatorach poprzecznych. Za skuteczne wytracanie prędkości odpowiadały nawiercane i wentylowane tarcze hamulcowe. Wnętrze samochodu wykończono niebieską i brązową skórą oraz szczotkowanym aluminium, natomiast zoptymalizowane pod kątem aerodynamiki nadwozie wykonano z włókna węglowego. Jego design łączył nowoczesność z subtelnymi odniesieniami do chlubnej przeszłości marki. Z przodu nie zabrakło więc charakterystycznego grilla w kształcie podkowy, a dach zdobiło przetłoczenie nawiązujące do centralnego szwu występującego w przedwojennych modelach Type 57S/SC Coupé oraz Type 57S/SC Atlantic Coupé. Z kolei ośmioramienne, dwudziestocalowe felgi wzorowane były na tych z wyścigowego modelu Type 35B. Bugatti EB 18/3 Chiron odegrało dość ważną rolę, ponieważ zdobyte w trakcie jego konstruowania doświadczenie zaprocentowało podczas prac nad Veyronem.

Italdesign Structura

Awangardowy minivan zbudowany przez włoską firmę Italdesign Giugiaro. Jego prezentacja odbyła się w 1998 roku, z okazji trzydziestolecia słynnego biura stylistycznego współzałożonego przez Giorgetto Giugiaro (pod koniec 1999 roku otrzymał on nagrodę dla najbardziej wpływowego projektanta samochodów XX wieku). Structurę skonstruowano w oparciu o aluminiową ramę przestrzenną, która nie została w pełni pokryta panelami nadwozia i w wielu miejscach była dobrze widoczna na zewnątrz. Samochód nie posiadał środkowych słupków, a jego tylne drzwi otwierały się „pod wiatr”, jednak wykonanie owej czynności wymagało uprzedniego otwarcia przednich drzwi. Karoseria charakteryzowała się mocnym przeszkleniem - oprócz podwójnego panoramicznego dachu uwagę zwracały dolne fragmenty drzwi wykonane częściowo ze szkła. Szyb w drzwiach nie można było opuszczać - zamontowano je na stałe, co miało przyczynić się do zwiększenia sztywności nadwozia. W bardzo przestronnym, luksusowo wykończonym wnętrzu przewidziano miejsca dla pięciu pasażerów, o których bezpieczeństwo dbało dziesięć poduszek powietrznych. Mierzące 464 cm długości, 190 cm szerokości i 173 cm wysokości auto otrzymało napęd na cztery koła oraz potężny silnik W12 o pojemności skokowej 5.6 litra i mocy 420 KM. Była to jednostka konstrukcji Volkswagena, która w pierwszej kolejności została zastosowana w koncepcyjnych supersportowych Volkswagenach W12 Syncro i W12 Roadster. Nadwozia obu tych samochodów zaprojektował nie kto inny, jak Giorgetto Giugiaro, współpracujący z niemiecką marką już od wczesnych lat 70. Warto dodać, że to właśnie z pod jego ręki wyszły pierwsze generacje Golfa, Jetty, Scirocco i Passata.

Opel Corsa Spider

Miejski kabriolet pokazany w 1982 roku na salonie samochodowym w Genewie. Stanowił stylistyczną zapowiedź seryjnego Opla Corsy pierwszej generacji, który trafił do sprzedaży kilka miesięcy później. Koncepcyjna Corsa Spider posiadała nadwozie z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym i została zaprojektowana jako auto przeznaczone dla czterech pasażerów, z tym że tylna kanapa znajdowała się pod zdejmowanymi panelami (ten z lewej strony miał efektowne wybrzuszenie). Nad przednią częścią wnętrza można było natomiast rozciągnąć roletę schowaną w prawych drzwiach. Najpierw jednak należało złożyć oparcia foteli kierowcy i pasażera oraz maksymalnie opuścić regulowaną w pionie kolumnę kierownicy. Z racji braku jakiegokolwiek dachu to właśnie szczelna roleta miała chronić wnętrze samochodu w trakcie postoju pod gołym niebem. Poza tym w razie potrzeby dało się ją rozciągnąć tylko nad fotelem pasażera, co pozwalało uczynić z Corsy Spider pojazd przeznaczony wyłącznie dla prowadzącego. Za jednoramienną kierownicą z dwoma „satelitami” (rozwiązanie ewidentnie kojarzące się z marką Citroën) widniał cyfrowy zestaw wskaźników, natomiast na konsoli środkowej przewidziano miejsce do zamocowania walkmana Sony, który po odpowiednim podłączeniu pozwalał słuchać ulubionej muzyki przez głośniki umieszczone w zagłówkach foteli. Co ciekawe, auto nie posiadało silnika i układu kierowniczego, a tym samym nie potrafiło poruszać się o własnych siłach. Tak naprawdę było więc jedynie statyczną makietą. Opel nigdy nie zdecydował się na produkcję Corsy umożliwiającej jazdę pod gołym niebem, ale taką odmianę wytwarzały firmy zewnętrzne: Irmscher (nadworny tuner marki z Rüsselsheim), Michalak Design (niemiecka manufaktura, która zasłynęła za sprawą spektakularnego modelu Conciso zbudowanego na bazie Ferrari 328 GTS) i Emelba (hiszpańskie przedsiębiorstwo specjalizujące się między innymi w konwersjach samochodów ze stałym dachem na kabriolety).

Škoda Tudor

Eleganckie coupé klasy GT zaprezentowane w 2002 roku na salonie samochodowym w Genewie. Zostało zbudowane z wykorzystaniem platformy i podzespołów mechanicznych nowożytnej Škody Superb pierwszej generacji, stanowiąc w rzeczywistości dwudrzwiową wersję tego modelu. Tudor mierzył 480 cm długości, 177 cm szerokości i 147 cm wysokości, co oznacza, że miał niemal identyczne wymiary jak jego konstrukcyjna baza. Nadwozie auta wyglądało stylowo i charakteryzowało się naprawdę udanie dobranymi proporcjami, a także brakiem zbędnych ozdobników. Patrząc na nie z boku bez większego trudu można zauważyć pewne nawiązania do klasycznej Škody Garde/Rapid z lat 80. - wystarczy tylko spojrzeć na kształt drzwi czy wcięcie w słupku C. Wnętrze Tudora mieściło czterech pasażerów i zostało wykończone materiałami wysokiej jakości. Dwukolorową deskę rozdzielczą zdobiła pozioma listwa z matowego aluminium. Za trójramienną kierownicą znajdował się zestaw okrągłych wskaźników z aluminiowymi pierścieniami, natomiast na przejrzystej konsoli środkowej uwagę zwracały dwa oddzielne panele z wyświetlaczami (górny służył do obsługi multimediów i nawigacji, natomiast dolny umożliwiał korzystanie z klimatyzacji). Pod maską napędzanego na przednie koła samochodu zamontowano 2.8-litrową, 193-konną, benzynową „V-szóstkę”, którą połączono z pieciobiegową skrzynią manualną. Mimo że Tudor z powodzeniem mógłby pełnić rolę ozdoby ówczesnej gamy Škody, to od początku było wiadomo, że nie zostanie skierowany do produkcji. Miał bowiem stanowić jedynie pokaz możliwości stylistów czeskiej marki i trzeba przyznać, że z tego zadania wywiązał się wręcz doskonale.