Zatem taka G Klasa w wersji eko, czyli EQG jest zdaniem aktywistów przyjaźniejsza dla środowiska niż choćby Golf GTE, który w obecnej generacji dorównuje mocą GTI, a jego osiągi nie są bynajmniej wiele gorsze. Problem w tym, że jeśli oczekujecie od GTE natychmiastowych przyspieszeń jego baterie muszą mieć odpowiedni poziom naładowania. W zamian otrzymacie do czterdziestu kilometrów bezszelestnej jazdy, mniejszy bagażnik i zbiornik paliwa, większą masę oraz nieco gorsze prowadzenie. W przypadku braku dopłat, czy innych korzyści, wyższa cena względem GTI wydaje się nie do przejścia. Prawdę mówiąc, wybierając kilka opcji, łatwo dotrzeć do pułapu z jakiego startuje wariant R, a to jego tak naprawdę pragniecie. Szczególnie, że jest unowocześniony i lepszy niż kiedykolwiek.

Chociaż ma dwie napędzane osie, waży niewiele więcej niż Clubsport. Elektronika ma działać szybciej w przenoszeniu nawet całej mocy na tylną oś, a dyferencjał - przy niej zamontowany - na dowolne koło, mające aktualnie najlepszą przyczepność. Następnie obniżono nadwozie, które jest najbliżej ziemi z całej gamy i utwardzono zawieszenie, a adaptacyjne amortyzatory pozwalają wybrać jeden z piętnastu poziomów sztywności. Poprawiono także hamulce, których tarcze obecnie są większe niż w Audi S3. To samo zrobiono z układem kierowniczym, który obecnie przekazuje więcej danych o tym co robi przednia oś.

Wiem, że ciężko jest się tym ekscytować, bo to jak słuchanie wywodów rodziców na temat noworodka który wygląda dokładnie tak samo jak inne. Niby nic szczególnego w Golfie R nie ma, bo w końcu to nadal tylko Golf. Jednakże jego zdolność przenoszenia prędkości w zakręcie, szybkość wyjścia, są znacznie wyżej postawione niż ktokolwiek mógłby się spodziewać. Można wyczuć jak w mgnieniu oka żongluje mocą by wypchnąć tylną oś z zakrętu. Po raz pierwszy, nawet grzeczny kompakt grupy VAG, może wyjść z niego z delikatnym wychyleniem, gdyż zaopatrzono go w tryb chuligana. To jeden z elementów pakietu R Performance, którego pozostałymi elementami są większe felgi, podniesiony limiter prędkości i tryb pracy systemu ESC, specjalnie przygotowany na tor Nürburgring. Drift jest sztuczny, ale jeśli do tej pory wykonywaliście go w Forzie Horizon, pozwoli wam na nieco zabawy i upozoruje na Macieja Polody. Za to wprost idealnymi ustawieniami Golfa są właśnie te na tor Nordschleife. Silnik, skrzynia biegów i napędy są napięte niczym struna, a przy tym ostrzejsze niż nóż mistrza Takeshi Saji. Do tego sposób pracy zawieszenia, pomiędzy sportowym a komfortowym, by wybierać nierówności i ograniczać przechyły nadwozia. Ale nawet wybierając tryb wyścigowy Golf R jest wystarczająco komfortowy, a nawet relaksujący. Zdumiewające jak dobrze filtruje nierówności, co nie wydaje się tak oczywiste, zważywszy na jego osiągi.



Zgodnie z nową polityką Volkswagena, podobnie jak poprzednicy, wersja R występuje wyłącznie z siedmiobiegową przekładnią DSG. Przełożenia zmienia na tyle szybko i gładko, że aż chciałoby się jakiegoś wyraźnego sygnału, poza zmianą obrotów, przy redukcji, czy wrzuceniu wyższego biegu. Silnik może nie ma dużej pojemności i generuje tylko trzysta dwadzieścia koni mechanicznych, ale zachowuje się jakby miał ich pięćset. Sposób w jaki się zbiera – wróć, wystrzeliwuje - potrafi zawstydzić nawet sportowe Porsche. Brzmi co najwyżej w porządku, ale za piętnaście tysięcy złotych można dokupić wydech firmy Akrapovič, który w żaden sposób nie ostrzega przed potężną siłą ciągu huraganu. Po wybraniu funkcji Launch control, przyspieszenie do setki zajmuje niewiele ponad cztery sekundy. Niestety nim z niej skorzystacie, światła zmienią się jedenaście razy i wyrośnie wam broda, bo aby włączyć tryb kontroli startu najpierw należy wyłączyć system ESC, co robi się w ustawieniach samochodu w zakładce dotyczącej hamulców. Chcecie zarzucić tyłem albo właśnie jesteście na prostej przed Südkehre? Aby wybrać jeden z dwóch trybów na tę okazję, należy najpierw przejść do innego, wyścigowego. Przez brak fizycznych przycisków i konieczność przedzierania się przez nie zawsze logiczne menu systemu, intuicyjność obsługi mocno cierpi. Teoretycznie można zmienić sposób reakcji samochodu klikając literę „R” zlokalizowaną na kierownicy, ale reszta wymaga korzystania z haptycznych przycisków. A jakbyście mieli za mało spocone dłonie, w ferworze sportowej jazdy łatwo i nieopatrznie można włączyć podgrzewanie kierownicy. Naturalnie wyłączenie grzania wymaga kolejnego przeklikania się i oderwania wzroku oraz uwagi od drogi.

Nieintuicyjna obsługa, która często bywa frustrująca, nielogicznie pochowane opcje oraz brak fizycznych przycisków, to zdecydowanie najgorszy element wnętrza Golfa R, jednak nie jedyny. Kolejny to materiały wykończeniowe. Tanie boczki drzwiowe z tyłu, czy seryjny materiał na fotelach, nijak pasują do najdroższego modelu. Subiektywnie tapicerka jest zwyczajnie brzydka, wersja GTI legitymuje się znacznie ładniejszą, chociaż charakterystyczna krata zaczyna być nużąca. Co do reszty, Volkswagen nie pozwala sobie na niedociągnięcia. Kabina jest przestronna, a projekt deski rozdzielczej może się podobać. Siedziska oferują wystarczającą wygodę, a oparcia ze zintegrowanymi zagłówkami, zadowalające trzymanie boczne. Charakterystyczne dla wariantu R są większe niż w GTI łopatki do zmiany przełożeń, litery „R” tu i ówdzie oraz dużo niebieskich przeszyć, których barwa bardziej kojarzy się z modelem elektrycznym.

To pierwsza najbardziej cywilna odsłona „naj” Golfa. Druga to jego aparycja. Co prawda na nadwoziu znajdziecie bardziej agresywny tylny zderzak z czterema końcówkami układu wydechowego, coś udającego dyfuzor, spojler i centralnie podpisaną wersję. Linia boczna wyróżnia się większymi felgami, ozdobną listwą progową, obudowami lusterek w kolorze srebrnym, niebieskimi zaciskami hamulców. Natomiast przód, to przemodelowany zderzak z jeszcze większymi wlotami powietrza, który na marginesie jest najładniejszy z całej gamy. Zmiany są kosmetyczne, przez co Golf R nie staje się ślicznotką, ani strongmenem. Szczególnie, że w ósmej generacji pozbyto się wariantu trzydrzwiowego, a jedyne barwy na jakie wasz egzemplarz pomaluje fabryka to biel, czerń i niebieski, z czego dwa ostatnie wymagają dopłaty. Dla porównania Audi S3 oferuje szesnaście odcieni oraz specjalną paletę barw Audi. Niestety obydwa modele w standardzie nie mają ani kamery cofania, ani podgrzewanych siedzeń, co wydaje się rozbojem w biały dzień.

Nigdy nie byłem fanem Golfa R, chociaż to nigdy nie był zły samochód. W poprzednich generacjach nie oferował zbytnio emocji, ani nie wymagał dużego zaangażowania ze strony kierowcy. Obecny również nie jest rygorystyczny pod tym względem, ale już nie wystarczy wycelować i wystrzelić. Zważywszy na osiągi, cena nie wydaje się wygórowana. Szczególnie, że układ napędowy i elementy z nim współpracujące kooperują gładko oraz szybko. To nadal użyteczny na co dzień hatchback, a wersja R nie pogarsza jego praktyczności, pomimo minimalnie mniejszego bagażnika, a podnosi na nowy poziom osiągów i przyjemności z jazdy. Jednak nie zrozumiem dlaczego go kupicie, skoro Audi S3 jest ładniejsze, kosztuje mniej i jest tylko o pół mgnienia oka wolniejsze.

Wnętrze Volkswagena Golfa R