W 1998 roku Subaru wprowadziło do sprzedaży ściśle limitowaną Imprezę 22B STi. Została ona zbudowana w oparciu o dwudrzwiową Imprezę WRX STi Type R, która stanowiła homologacyjną wersję samochodu rajdowego klasy WRC. W porównaniu ze swoją bazą konstrukcyjną Impreza 22B STi otrzymała między innymi poszerzone błotniki, zmodyfikowane zderzaki, aluminiową maskę silnika z większymi wlotami powietrza, znacznie okazalszy, regulowany spoiler na pokrywie bagażnika oraz 17-calowe złote felgi BBS. Do wprawiania auta w ruch służył 2.2-litrowy, czterocylindrowy, turbodoładowany bokser, który oficjalnie generował 280, a w praktyce znacznie ponad 300 KM. Jednostkę połączono z pięciobiegową skrzynią manualną. Samochód posiadał stały napęd 4x4 oraz wyczynowe zawieszenie opracowane przez renomowaną firmę Bilstein. Wszystkie 424 wyprodukowane egzemplarze miały niebieski kolor i kierownicę z prawej strony. 400 z nich przeznaczono na rynek japoński, 16 - na brytyjski, a 5 - na australijski. Pozostałe trzy były natomiast prototypami. Obecnie Subaru Impreza 22B STi cieszy się kultowym statusem, jest rzadko spotykane i bardzo drogie.

Podstawową i najbardziej rozpowszechnioną wersją nadwoziową Renault 4 był pięciodrzwiowy hatchback. Sporą popularnością cieszyły się również odmiany dostawcze - furgon i pick-up. Spośród wszystkich wariantów modelu sukcesu nie odniosło tylko Renault 4 Plein Air - ciekawe, ale zbyt niszowe, aby zaistnieć na większą skalę. Pierwotnie ten pozbawiony dachu i drzwi samochód został opracowany z myślą o francuskiej armii. Co prawda, do realizacji kontraktu dla wojska ostatecznie nie doszło, ale nie oznaczało to wcale definitywnego końca pojazdu. Renault postanowiło go bowiem zaoferować cywilnym odbiorcom jako typowo rekreacyjne auto, idealne do przemieszczenia się letnią porą po nadmorskich francuskich kurortach czy wypadów na plażę. „Czwórka” Plein Air okazała się jednak mniej praktyczna, a jednocześnie droższa od swojego głównego konkurenta, czyli Citroëna Méhari. W rezultacie już w 1970 roku, zaledwie dwa lata po debiucie, została wycofana z oferty.

W 1992 roku w Barcelonie zorganizowano XXV Letnie Igrzyska Olimpijskie. Jednym z oficjalnych sponsorów tego wielkiego sportowego wydarzenia był SEAT. Specjalnie z tej okazji hiszpańska marka przygotowała wyjątkową wersję bardzo świeżego wówczas modelu Toledo. Nosiła ona nazwę Podium i została zbudowana na bazie odmiany GT z benzynowym silnikiem 2.0 pod maską. Wizualnie samochód wyróżniał się dwubarwnym nadwoziem (dół w kolorze szarym, a góra w kolorze grafitowym), dwiema antenami na dachu oraz emblematami „Podium” widniejącymi na progach pod tylnymi drzwiami. Jego emanujące luksusowym charakterem wnętrze wykończono drewnem (wieniec kierownicy, rękojeść dźwigni zmiany biegów, wstawki na desce rozdzielczej) oraz beżową skórą (tapicerka siedzeń, fragmenty boczków drzwi). Na pokładzie nie zabrakło również systemu audio z sześcioma głośnikami, dywaników z logo „Podium” i schowków wyłożonych wykładziną. Najbardziej interesujące elementy wyposażenia auta stanowiły jednak telefon (umieszczony w podłokietniku między przednimi fotelami) oraz faks (znajdujący się w bagażniku). Toledo Podium zostało wyprodukowane w zaledwie dwudziestu egzemplarzach. Osiemnaście z nich przekazano w ramach nagrody hiszpańskim sportowcom, którzy zdobyli na igrzyskach medale z najcenniejszego kruszcu (co ciekawe, złote drużyny, a więc piłkarze nożni i hokeistki na trawie, otrzymały tylko po jednym aucie), natomiast dwa pozostałe SEAT zachował dla siebie.

Ford Escort RS Cosworth to bez wątpienia jeden z najbardziej rozpoznawalnych hot hatchy z lat 90. XX wieku. Auto stanowiło drogową wersję pojazdu rajdowego szykowanego do startów w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata i powstało, aby spełnić wymogi homologacyjne FIA. Wbrew pozorom nie był to jedynie mocno podrasowany Escort, tylko odrębna, wyraźnie różniąca się pod względem technicznym konstrukcja. Samochód posiadał co prawda zmodyfikowane nadwozie ówczesnego trzydrzwiowego Escorta, ale został zbudowany na skróconej płycie podłogowej Sierry RS Cosworth 4x4 i przejął z niej cały układ napędowy, na czele z wzdłużnie montowanym silnikiem. Taki mariaż okazał się niezwykle udany: Escort RS Cosworth wyglądał bardzo efektownie i jeździł niczym przyklejony do drogi (notabene było to pierwsze masowo wytwarzane auto generujące siłę docisku zarówno przedniej, jak i tylnej osi). W ciągu czteroletniego okresu produkcji fabrykę opuściło łącznie 7145 egzemplarzy tej cywilnej „rajdówki”, z czego początkowe 2500 stanowiła wersja homologacyjna, którą wyposażono w większą turbosprężarkę charakteryzującą się znacznie wyraźniejszym opóźnieniem reakcji na mocne wciśnięcie pedału przyspieszenia niż stosowana później mniejsza turbosprężarka.

W 1952 roku koncern General Motors wprowadził w samochodach marek Cadillac i Oldsmobile (a rok później także w Buickach, Chevroletach i Pontiacach) innowację o nazwie Autronic Eye. Był to system, który miał za zadanie zapobiegać oślepianiu kierowcy auta nadjeżdżającego z przeciwka w trakcie jazdy po zmroku. Rolę detektora pełnił tutaj czujnik fotoelektryczny zamontowany na desce rozdzielczej. Po wykryciu świateł zbliżającego się pojazdu urządzenie przekazywało informację o tym wzmacniaczowi stanowiącemu „mózg” całego systemu, który w odpowiedzi automatycznie zmieniał światła drogowe na mijania, a po wyminięciu ponownie włączał „długie”. W 1958 roku Autronic Eye został udoskonalony poprzez dodanie regulacji czułości pozwalającej usprawnić jego działanie podczas opadów deszczu lub śniegu, a także ograniczyć podatność na interpretację oświetlenia miejskiego jako świateł samochodów. Natomiast dwa lata później wprowadzono system Guide-Matic, który charakteryzował się mniejszymi wymiarami poszczególnych elementów składowych oraz jeszcze bardziej precyzyjną kontrolą czułości niż Autronic Eye. Mimo starań konstruktorów działanie automatycznej zmiany świateł ciągle budziło jednak wiele zastrzeżeń. W rezultacie, do połowy lat 60. General Motors przestał oferować to udogodnienie w większości swoich aut.

Audi TT pierwszej generacji w momencie swojego debiutu pod koniec ostatniej dekady XX wieku wzbudziło niemałą sensację. Ten zbudowany w oparciu o wielkoseryjną technikę sportowy samochód wyglądał bowiem niczym pokazany kilka lat wcześniej concept car, prezentując się niezwykle ciekawie i nowocześnie (można nawet zaryzykować stwierdzenie, że futurystycznie). Świetne wrażenie robiło nie tylko jego awangardowo stylizowane nadwozie, ale także efektowne wnętrze z minimalistyczną i utrzymaną w sportowym stylu deską rozdzielczą. Co więcej, TT z założenia nie miało być drogim autem niszowym, ale sportową maszyną dostępną dla szerokiego grona klientów. Nic więc dziwnego, że spotkało się z dużym zainteresowaniem. Niestety, szybko wyszło na jaw, że designerskie Audi nie zostało w pełni dopracowane. Dowód na to stanowiła seria wypadków, w których auto uczestniczyło. Po zbadaniu ich przyczyn okazało się, że TT podczas mocniejszych skrętów (w trakcie nagłej zmiany pasa ruchu lub pokonywania łuków) przy prędkościach przekraczających 180 km/h ma tendencję do wpadania w nadsterowny poślizg spowodowany zbyt małą siłą docisku tylnej osi. W rezultacie Audi wstrzymało sprzedaż modelu i dokonało w nim niezbędnych zmian obejmujących wzbogacenie seryjnego wyposażenia o system ESP, modyfikację zawieszenia oraz montaż spoilera na pokrywie bagażnika. Taki pakiet udoskonaleń można było mieć również w jeżdżących już po drogach egzemplarzach - ich właściciele otrzymali propozycję zgłoszenia się do serwisu celem wprowadzenia poprawek.

Subaru Impreza 22B STi - najcenniejsza i najbardziej poszukiwana drogowa wersja kultowego japońskiego auta